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Aktuelles zur Bombardier CSeries

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Für neue Spritsparende Triebwerke verlangen die Hersteller höhere Wartungskosten, was die Spritersparnis zum Teil wieder vernichtet. Die Cseries Triebwerke sind dazu noch komplexer aufgebaut als die jetzigen. Da dürfte es wohl auch Szenarien geben, wo ein Flieger mit herkömlichen Triebwerk Wirtschaftlicher ist.

 

Eine CS500 würde mit einen A320 oder B738 in Leistung und Preis konkurieren. Dagegen wird Bombardier keine Chance insbesondere bei den Rabatten haben.

Ich weiss nicht, ob du da jetzt irgendwie irgendwas nicht mitbekommen hast, aber was für Öfen bekommt die A320neo schon wieder untergehängt?!? Genau... Und warum?!? Eben. Niemand wird nach dem EIS der neuen Programme ernsthaft noch ein CFM56 bestellen wollen, glaub mir (okay, die US NAVY für die P-8 Poseidon vielleicht, aber die Militäris zählen nicht ;)).

 

A319 und 737-700 wurden zu ihren besten Zeiten nur deswegen gekauft, weil es bezüglich Reichweite und Kapazität nix besseres gab, als diese beiden Krücken. Die CS300 hingegen ist perfekt auf dieses Segment hin konstruiert. Eine CS500 hingegen wird es eher nicht geben, Kollege MD-80 hat das schön erklärt.

 

Die ganzen Rabattaktionen sind doch nur das Eingeständnis, dass man 30 Jahre alte Technik nur noch durch verramschen vom Hof bekommt... :P

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Für neue Spritsparende Triebwerke verlangen die Hersteller höhere Wartungskosten, was die Spritersparnis zum Teil wieder vernichtet. Die Cseries Triebwerke sind dazu noch komplexer aufgebaut als die jetzigen. Da dürfte es wohl auch Szenarien geben, wo ein Flieger mit herkömlichen Triebwerk Wirtschaftlicher ist.

 

Eine CS500 würde mit einen A320 oder B738 in Leistung und Preis konkurieren. Dagegen wird Bombardier keine Chance insbesondere bei den Rabatten haben.

 

Also die CSeries hat die gleiche Triebwerksfamilie drunter hängen wie der Großteil der A320 neo. Dass die PWs so erfolgreich sind hat auch seinen Grund. Immerhin hat man im Prospekt (reale Zahl siehe unten) 15% weniger Verbrauch als z.B. das CFM56. Insgesamt wird die CSeries 20% unter den Kosten einer A319/B73G liegen.

In der Flugerprobung hat sich wohl auch gezeigt, dass die CSeries, bzw. das PW 1500G noch weniger Kosten verursachen soll, als vorher gedacht. Man spricht bei Flightglobal von 2-3%. Also liegt das Triebwerk bei ca. 17-18% weniger Kosten. Offizielle Zahlen soll es aber erst auf Le Bourget geben.

Ach ja, die 25% Einsparung bei den Maintenance-Kosten liegen auch z.T. an den geringeren Wartungskosten des PWs gegenüber dem CFM.

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Ach ja, die 25% Einsparung bei den Maintenance-Kosten liegen auch z.T. an den geringeren Wartungskosten des PWs gegenüber dem CFM.

 

Echt ? Hätte nicht gedacht, dass ein neues und recht komplexes GTF günstiger ist, als ein CFM, für das es schon viele Erfahrungswerte gibt ...

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Echt ? Hätte nicht gedacht, dass ein neues und recht komplexes GTF günstiger ist, als ein CFM, für das es schon viele Erfahrungswerte gibt ...

 

Dazu:

http://commercialaircraft.bombardier.com/en/cseries/Economics.html

 

Ein neues Triebwerk kann in der Entwicklung durchaus wartungsfreundlicher ausgelegt werden. Z.B. wird darauf geachtet, dass Teile, die oft getauscht werden müssen, leichter auszutauschen sind. Im Idealfall direkt am Flugzeug, ohne dass das Triebwerk in den Shop muss.

Oder aber auch die Zeit zwischen Wartungsintervallen kann erhöht werden. Anders gesagt, der neuste Golfmotor dürfte auch geringere Wartungskosten haben als wenn man einen ungebrauchten Motor aus den frühen 90ern einbauen würde.

PW forscht übrigens seit fast 30 Jahren an der neuen Technik des PW 1000. Würde sagen, da hat man schon einige Erfahrungswerte.

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Um die CSeries wird im Internet mit Meinungen ein Hype gemacht, während es auf Kundenseite düster aussieht:

Moscow-based lessor Ilyushin Finance Corporation (IFC) has decided to “re-evaluate all our options regarding our participation in this programme,” director general Alexander Rubtsov says in an interview.

IFC now plans to decide whether to cancel, amend or proceed with the CSeries order at the Paris air show, which begins on 15 June, Rubtsov says.

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/bombardier-risks-losing-third-largest-cseries-customer-410987/

 

IFC hatte immerhin schon Russisch Ukrainische Kunden für die 32 CSeries gefunden, die wohl allesamt ihre Flotten zusammenstreichen. Andere Leasing Unternehmen haben bisher keine Unternehmen benannt und ein Großkunde will wohl auf größeres Gerät umsteigen. Die Qualität der Kundschaft ist auch nicht gut.

 

Wenn die CSeries wirklich die Einsparrungen NETTO erreicht, die Bombardier bewirbt, würden sich mehr Airlines um diese reißen. Einsparungen werden mit komplexeren Aufbaut und teureren Materialien beim Triebwerk erzielt. Die Mehrkosten werden sich auch in den Produkten wiederfinden.

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Bei IFC ist eher die politische Wetterlage ungünstig. So rächen sich die Verzögerungen.

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Die Airlines in Russland und der Ukraine sind zumeist in Oligarchen Hand. Die wollen mit den dort Wirtschaftlich anspruchsvollen Geschäftsbetrieb eher kein eigenes Geld verlieren. Bei den dünnen Kundenbuch der CS300 werden die kaum eine Auslieferung verschieben können. Mit den ganzen Verschiebungen wird es nur noch bessere Absichtsverträge geben. Die Politische Wetterlage verschlechtert sich wohl auch eher mehr. Wohl ein guter Zeitpunkt für IFC da auszusteigen. Bei Bedarf wird man auch relativ kurzfristig wieder eine CS300 bekommen können.

 

Bei Bombardier fangen schon die Probleme einen Erstkunden zu finden an. Genug Cash um die Anfangsverluste auszugleichen hat Bombardier wohl auch nicht.

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Das ist eine Frage in der Kategorie "Make it or break it".

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Sicher kein schlechter Plan, aber das wird nochmal richtig teuer. Kann Bombardier das alles zugleich stemmen?

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Die Frage ist ob sie eine Alternative haben.

 

Die grösseren Privatjets verkaufen sich nicht - da gibt es einfach zu viele Embraer135/145 oder CRJ200 im Markt die für weniger Geld umgebaut weren können.

 

Die Q400 kann noch vermarktet werden, allerdings ohne viel Innovation die neue Absatzhöhen generieren könnten.Die Kundenmasse schrumpft parallel zur Expansion der LCC:

 

Die CRJ's nähern sich auch dem Vertriebsende, da sie auch ausgereizt sind.

 

Bombardier braucht einen neuen Star und die C-Series hat bis jetzt zu wenig Bestellungen. Der Markt der C300 wird auch schwierig, da neue Bestellungen von 319/737-700 kaum noch vorhanden sind, gleichzeitig wird man in dem Segment noch 15 Jahre günstige gebrauchte Modelle finden.

 

Daher ist für mich die C-500...wenn sie entwickelt werden sollte, die Flucht nach vorne. Selbst wenn die kommen sollte, wird es taktisch zu spät, da der Run der Grossbestellungen schon vor 2 Jahren als die MAX und NEO vorgestellt wurden stattfand.

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Eine durchaus nicht falsche Analyse @oldblueeyes. Möchte das mal noch etwas weiter spinnen:

 

Die grösseren Privatjets verkaufen sich nicht - da gibt es einfach zu viele Embraer135/145 oder CRJ200 im Markt die für weniger Geld umgebaut weren können.

Die ERJ-135/145 dürften nicht unbedingt das Problem sein. Embraer's Legacy 600/650 Modelle verkaufen sich tatsächlich nicht schlecht. Dies sind aber alles Neubauten - die Maschinen basieren zwar auf der ERJ-135, sind aber nicht baugleich. Das Problem für die grossen Bizjets (ich nehme an, du meinst spezifisch die Global-Reihe?) liegt meiner Ansicht nach darin, dass in den letzte Jahren mit der Falcon 7X und der G650 zwei exzellente Modelle auf diesen nicht gerade übermässig grossen Markt gekommen sind, welche den Globis nun bezüglich Reichweite und Platz das Wasser reichen können.

 

Bezüglich Embraer dürfte Bombardier viel mehr den Druck der Phenom 100/300 auf die Learjet-Reihe spüren. Was ich allerdings bezüglich den CRJ200-Umbauten als wirklichen Fehler von Bombardier werte, ist, dass sie die eigene Version Challenger 850 nicht selber mehr gepusht haben. Da hätte man sich einen ordentlichen Happen vom Umbaumarkt sichern können.

 

Die Q400 kann noch vermarktet werden, allerdings ohne viel Innovation die neue Absatzhöhen generieren könnten.Die Kundenmasse schrumpft parallel zur Expansion der LCC:

Spannend ist doch dabei, dass ATR mit einem technisch einfacheren (und lahmarschigeren...) Modell gerade neue Absatzrekorde feiert. Die Q400 wäre eigentlich ein exzellentes Flugzeug, nur ist sie für ihre Leistung im Prinzip zu klein. Nur, grösser (vulgo, länger) kann man die Kiste aber nicht mehr machen. Ich bin nach wie vor überzeugt, dass das Revival der Turboprops im Kurzstreckenverkehr erst noch so richtig kommt. Dazu braucht es aber 90-120 Sitzer. Und einen solchen zu entwickeln, hat Bombardier zur Zeit schlicht kein Geld.

 

Die CRJ's nähern sich auch dem Vertriebsende, da sie auch ausgereizt sind.

Einverstanden. Man könnte allenfalls noch über die genaue Definition von 'ausgereizt' diskutieren. Die kürzeren Modelle mal aussen vor (die stammen eh aus einer Zeit, als man hierzulande beim Begriff 'easyjet' noch bestenfalls an einen Staubsauger dachte), ich beziehe mich hierbei auf die CRJ1000. Die Maschine wär an und für sich auch nicht schlecht: sie ist günstiger und weniger komplex als ein E-Jet und säuft erst noch weniger. Hat aber zu wenig Reichweite für den amerikanischen Markt und benötigt zu lange Runways, um im europäischen Marktumfeld gescheit als Regionalflugzeug eingesetzt zu werden. Ergo eigentlich eine Fehlkonstruktion, die 757-300 unter den Regionaljets gewissermassen; gut, aber unpraktisch. Dazu kommt natürlich noch der Umstand, das Embraer der Welt gezeigt hat, WIE komfortabel ein Regiojet sein kann...

 

Bombardier braucht einen neuen Star und die C-Series hat bis jetzt zu wenig Bestellungen. Der Markt der C300 wird auch schwierig, da neue Bestellungen von 319/737-700 kaum noch vorhanden sind, gleichzeitig wird man in dem Segment noch 15 Jahre günstige gebrauchte Modelle finden.

Hier bin ich nicht ganz einverstanden. Das Problem der A319/737-700 ist im wesentlichen der Trend zu grösserem Gerät, so weit richtig. Allerdings existiert dieser Trend auch von unten her, also im Regional- und Zubringersegment. Nur dafür sind diese beiden Modelle nicht geeignet. Die Gefässgrössen werden nach wie vor benötigt, aber eben nicht mehr in Form einer ausgewachsenen Mittelstreckenmaschine, sondern als Regionaljet. Sie ereilt nun das gleiche Schicksal, wie zvor A318/737-600: sie sind zu schwer und haben massiv zu hohe Reichweiten für dieses Segment. Eine CS300, als aufgebohrte Version eines kleinerern Flugzeugs, kann diese Lücke wesentlich effizienter füllen.

 

Was momentan aber Gift für die CS300 ist, ist der relativ niedrige Spritpreis. Damit wird es für die Airlines tatsächlich interessant, weiterhin die alten 319/737 zu nutzen, selbst eine 733 kann man noch (bzw. wieder) vernünftig betreiben. Die Frage ist natürlich, wie lange es dabei bleibt. Ich bin daher der Ansicht, dass die CSeries eigentlich ihrer Zeit voraus ist. Man wird solche Maschinen brauchen, so in 5-10 Jahren. Hoffen wir für Bombardier, dass sie bis dahin durchhalten.

 

Daher ist für mich die C-500...wenn sie entwickelt werden sollte, die Flucht nach vorne. Selbst wenn die kommen sollte, wird es taktisch zu spät, da der Run der Grossbestellungen schon vor 2 Jahren als die MAX und NEO vorgestellt wurden stattfand.

Die Frage ist auch, ob man sich wirklich auch noch in dieses Haifschbecken wagen sollte. Erstens wollen China und Russland da ebenfalls noch mitmischen. Zweitens hat die CSeries dabei die schlechtesten Karten, weil sie bei 180 Sitzen rumpfseitig ausgereizt sein wird. Ich persönlich gehe aber davon aus, dass sich in Zukunft das Verhältnis der Verkaufszahlen von A320/737-800 zugunsten von A321/737MAX9 verändern wird. Da kann Bombardier nicht mehr mithalten, denn eine CS700 mit 200+ Sitzen dürfte nicht realisierbar sein.

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Ich meinte die Learjet 85 die kaum Abnehmer findet. Aber auch die anderen Jets haben ein Vermarktungsproblem.

 

Ja, ATR hat mit weniger Technik mehr Erfolg als die Q400. Gut, Renault's Billigplatform verkauft auch mehr als 1 Mio Fahrzeuge, obwohl alle Dusters, Logans oder Sanderos belächelt werden. Man hat einfach das richtige Produkt für sämtliche Märkte die nicht unbedingt ein High End Produkt brauchen oder zahlen können/wollen.

 

Die spannende Frage wäre, ob eine leichtere C500, die für LCC optimiert wird - zB wenig Frachtraum, da sie eh nicht im Logistikgeschäft sind - einen Kunden finden würde, der denen zum Durchbruch verhilft.

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Die erste Maschine im Swiss-Lack wurde heute aus der Halle gerollt. Es handelt sich soweit ich das nachvollziehen kann um das mit einer Pax-Kabine ausgerüstete FTV-5. Soll so zur Paris Airshow kommen und anschliessend für eine Präsentation noch nach Zürich.

 

https://www.facebook.com/skiesmag

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Sie kommt während der Airshow, geplant ist.

 

Am 17.6. ein low pass über die 16 mit anschließender Landung, die Präsentation ist am 18.6, danach gehts zurück nach Paris. 

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Also wenn der Spritpreis mal wieder anzieht und die Airlines dann wiederum den Druck verspüren wieder in die Flotten zu investieren, wird die CSeries schon noch Abnehmer finden. Aus meiner Sicht aus 2 Gründen:

1.) Die Kapazitäten bei Boeing und Airbus sind auf Jahre ausverkauft. Auch das neue Werk in Mobile wird da nur eine kleine Erweiterung darstellen.

2.) Sicherlich gibt es aktuell bei den Standardrumpfflugzeuge den Trend zu größeren Flugzeugen in der Kategorie 200+ . Andererseits stellt sich da schon die Frage ob da die Nachfrage noch mithalten kann. Und da wird sich zeigen ob die geringeren Sitzkilometerkosten so viel bringen wenn das Flugzeug nur zu 2/3 gefüllt ist.    

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Also wenn der Spritpreis mal wieder anzieht und die Airlines dann wiederum den Druck verspüren wieder in die Flotten zu investieren, wird die CSeries schon noch Abnehmer finden.

 

Dasselbe gilt aber auch für die Konkurrenz. Durch die Verzögerungen beim CS-Programm hat es Embraer z.B. geschafft, einen signifikanten zeitlichen Rückstand aufzuholen und den E2 aufzulegen. Wenn die erstmal fliegt wird es für Bombardier sicher nicht einfacher, bislang zufriedene Kunden der alten E170-Familie zu etwas komplett neuem wegzulotsen, vor allem wenn die Ersparnisse ein solches Wagnis gar nicht rechtfertigen. Nicht falsch verstehen: der CS soll nicht schlechtgeredet werden, aber es wäre nicht das erste Programm, das durch Verspätungen obsolet wird.

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Die nächste Woche wird spannend. Bombardier muss da einfach Bestellungen einsammeln. Da fehlt noch ein Kunde wie Azul.

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Bombardier wird wohl eine Verbesserung der Performance von ca. 10% verkünden.

http://www.flightglobal.com/news/articles/iata-bombardier-to-unveil-improved-cseries-performance-413239/

 

Allerdings glaube ich nicht an große Bestellungen. Man wird als Airline jetzt erstmal die Präsentation der neuen Zahlen abwarten und im Grunde kann man jetzt auch noch das halbe Jahr warten bis die erste CSeries in den Betrieb geht. Dann bekommt man erste wirkliche Erfahrungswerte.

Für eine wirkliche Großbestellung würden die Verhandlungen ja auch schon einige Wochen laufen.

 

Mittelfristig erwarte ich allerdings schon noch einige Bestellungen auch von großen Airlines. Delta z.B. muss ja auch in einigen Jahren mal an einen Ersatz für die ganzen 717 denken.

Edited by locodtm
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Delta z.B. muss ja auch in einigen Jahren mal an einen Ersatz für die ganzen 717 denken.

Frühestens in etwa 20 Jahren, so wie ich Delta kenne :D

 

Ich sehe aktuell unter den grossen Airlines gerade keine Kandidaten, welche dringenden Ersatzbedarf hätten. Primär würde ich als Kandidaten in der Klasse von Air Baltic suchen. Betreiber von klassischen 737 und/oder kleinen Splitterflotten. In Europa fallen mir dazu z.B. Belavia oder Tarom ein. Dazu Betreiber älterer Regionalflugzeuge im 100-Sitzer Bereich (vulgo Avro und Fokker 100) im Zusammenhang mit relativ kleinen, aber substantiellen Flotten im Bereich der zunehmend als unwirtschaftlich betrachteten A319/737-700, welche zusammen durch CSeries ersetzt werden können. TAP Portugal und Brussels Airlines sehe ich da.

 

Aussereuropäisch habe ich aber jetzt nicht so wirklich die Übersicht ;)

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Der Kreis europäischer Kandidaten ist noch kleiner.

 

Die Mehrheit bei TAP ist gerade von Neelemann übernommen worden. Man braucht sich nur die Flotten von JetBlue und Azul anschauen (die gerade 50 E2 bestellet haben) um zu erkennen das die Fokkers und A319 nicht von den C Series ersetzt werden.

 

Bei Tarom ist die interne Stimmungslage eher auf A319 oder B737-700 fokkusiert - auch wenn man die jetztige Flotte mit einen LF von 70% geflogen wird. Da kann man sich keine neue Flieger leisten und man wird demnächst neuere aber nicht neue Jets anschaffen.

 

CSA hat auch ein Kapazitätsproblem - die A320 sind alle geparkt, allerdings hat man erst vor Kurzem von Boeing auf Airbus umgestellt.

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...Flotten im Bereich der zunehmend als unwirtschaftlich betrachteten A319/737-700

 

So ein Szenario kann ich mir spekulativ bei Delta mittel-/langfristig vorstellen. Wichtig erscheint hier u.a. dass die CSeries bei Delta die "Nischenrolle" der Boeing 737-700 erfüllen kann. Der aktuelle CEO von Delta äußerste sich außerdem vor einiger Zeit über die nicht so optimale Wirtschaftlichkeit der A319 bei Delta. Tendenziell glaube ich, dass Delta eher zögerlich handeln und erst die Erfahrungen anderer CSeries-Betreiber beobachten wird. Aktuelle Entscheidungen von Delta (40 zusätzliche 737-900ER und 20 Embraer 190) deuten auf einen eher konservativen Ausbau hin und hier kann Delta sehr flexibel beobachten und entscheiden, da man bewusst (!) ausreichend große Teilflotten mehrerer Hersteller einsetzt und extreme Szenarien mit einkalkuliert - inklusive einer Blase, die möglicherweise platzen und eine Schwemme von Boeing 737, A320-Familie sowie anderer Modelle bedeuten könnte.

 

Problematisch scheint zu sein, dass die CSeries im Vergleich zur Boeing 737/A320 relativ teuer in der Finanzierung ist und hier die vorhergesagte Effizienz der CSeries (noch) kein ausreichendes Kaufargument darstellt. Hier im richtigen Moment im Zyklus der Ersatzbeschaffungen zu trumpfen, wird nicht leicht sein, da mehrere Zyklen schon erfolgt sind.

 

Nun gut, alles spekulativ und die erfolgreichen Unternehmen wissen ziemlich genau, was sie tun sollten und was nicht.

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Die Spatzen haben es schon seit längerem von den Dächern gepfiffen, jetzt ist es soweit - SWISS ändert ihre CSeries-Bestellung und tauscht zehn der 30 CS100 gegen zehn CS300:

 

https://twitter.com/AirwaysNews/status/610365749224275968

 

Das heisst dann wohl 'tschüss A319'...

 

------------------------------

 

Ergänzend zur Diskussion hier:

Die Mehrheit bei TAP ist gerade von Neelemann übernommen worden.

...

CSA hat auch ein Kapazitätsproblem - die A320 sind alle geparkt, allerdings hat man erst vor Kurzem von Boeing auf Airbus umgestellt.

Wegen TAP: stimmt, das hatte ich übersehen.

CSA: 'umgestellt' ist glaube ich der falsche Ausdruck, 'ihren Gemischtwarenladen ausgemistet' trifft es wohl besser ;). Aber der Einwurf stimmt schon, rein theoretisch wäre die CS100 auch hier so ziemlich die am besten passende Maschine. Bloss, die Frage ist (wie bei Tarom) ob man sich so etwas leisten kann.

 

Ein guter Kanditat wäre meiner Ansicht nach auch JAT/Air Serbia gewesen. Weshalb Etihad die Flotte dort dermassen überstürzt auf auch nicht neue A319 umgerüstet hat, erschliesst sich mir nicht wirklich. Dort wäre viel Potential für das Überspringen einer Flugzeuggeneration vorhanden gewesen.

Edited by Luca di Montanari
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Das heisst dann wohl 'tschüss A319'...

 

 

Für welchen Bereich meinst Du das?

 

Denn die CSeries sind nach meiner Kenntnis für Swiss Global Airlines vorgesehen.

Die fliegen derzeit ausschliesslich die Avro RJ100.

 

Und die Ausmusterung bis 2017, der fast 20 Jahre alten 5 A319 wurde auch schon im letzten Jahr beschlossen.

So gesehen ändert sich nach meiner Meinung nach eigentlich überhaupt nichts.

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