Aktuelles zur Boeing 787

[d@ni!3l]

Und wie sollen dann die Airlines die Sicherheit ihrer 787 demonstrieren bzw ggf auch nachrüsten, wenn sie die Flugzeuge nicht zu ihren Wartungshangars kriegen ?

[bueno vista]

Richtig, generelles Startverbot. Ob das auch auf Boeings "nicht zivile" Testflüge zutrifft kann ich nicht einschätzen. Damit wäre dann auch die ganze Auslieferungsplanung dahin.

 

Viel spannender finde ich, wie man jetzt zeitnah Beweise für die Unbedenklichkeit der Batterien liefern will. Geht das über Selektion und spezielle Prüfung einzelner Batterien oder muss hier am generellen Konzept/Alternativen gefeilt werden? Zu klären gilt auch, ob alle Zwischenfälle in der Stromversorgung einzig auf die Batterien zurück zu führen sind, wovon ich nicht ausgehe. Schauen wir mal was da die nächsten Tage noch so durchsickert.

 

ANA u. JA werden sicher sehr unzufrieden mit der Situation sein. Sie sind die einzigen Betreiber die den Jet stark in ihre Flottenplanug integriert haben. Dabei sind sie aber recht loyal B gegenüber. Mal schauen was Qatar da so alles in die Öffentlichkeit krakehlt...

[Tommy1808]

Es gibt sehr wahrscheinlich feste Vereinbarungen, in welchem Fall welche (festen) Kompensationen fällig werden. Ich kann mir nicht vorstellen, dass jede einzelne Rechnung bei Boeing eingereicht wird.

 

Wenn die Pannenserie so weiter geht steht irgendwann grobe Fahrlässigkeit im Raum, und dann zahlt Boeing nötigenfalls bis in die Insolvenz Schadensersatz, egal was in den Verträgen steht.

 

Aber Nachrichtenleser vergessen schnell.

 

Das dachte man bei Douglas vermutlich auch mal.

 

Gruß

Thomas

 

 

[bueno vista]

Das dachte man bei Douglas vermutlich auch mal.

So lange niemand zu Schaden kommt wird das unter Kinderkrankheiten abgehakt. Die heutige Nachrichtenflut erlaubt doch kaum noch an gewissen Themen dran zu bleiben. Vielflieger sind wahrscheinlich abgebrühter als Urlaubsflieger, die kaum in der Lage sind A von B zu unterscheiden. Und wenn man´s am Rand der Saftycard vor sich erkennt, ist´s eh zu spät. ;)

[ilam]

Wenn die Pannenserie so weiter geht

 

Die im Moment einzig gute Nachricht für Boeing: Im Moment kann sie so nicht weitergehen, da die Dinger nicht fliegen.

 

Das mit dem Beweis der Unbedenklichkeit finde ich auch sehr spannend. Es ist ja nicht so, dass da eben mal "irgendwelche" Batterien eingebaut werden, die Dinger haben ja schon jeden erdenklichen Test und diverse Zertifzierungen durchlaufen - sowohl für das Produkt selbst als auch für die Herstellung und Qualitätssicherung.

 

Jetzt muss man zeigen, warum dieses Sicherheitsmechanismen offensichtlich versagt haben und wie man es so hinbekommt, dass es nicht wieder passiert.

 

Immerhin liegt die Antwort auf die Frage, was da überhaupt genau passiert ist, nicht als Puzzle in 4.000m Tiefe auf dem Meeresgrund.

[christoph1004]

So lange niemand zu Schaden kommt wird das unter Kinderkrankheiten abgehakt. Die heutige Nachrichtenflut erlaubt doch kaum noch an gewissen Themen dran zu bleiben.

 

Na ja, wg. Kinderkrankheiten gibt es kein generelles Flugverbot...

 

Vor einigen Jahren hatte ich bzgl. der Analyse von Nachrichten bei Unfällen mit Boeing und Airbus den Eindruck, dass vor allem, aber nicht nur, die englischsprachige Presse bei Boeing immer einen Fehler der Besatzung oder der Wartungsmannschaft als erste Vermutung bzgl. Unglücksursache nannte, bei Airbus war dann bevorzugt eine Fehlkonstruktion von Airbus oder seinen Zulieferern. Die Nummer kann in diesem Fall nicht mehr gespielt werden und so wird m. E. etwas an Boeing hängen bleiben.

[Tommy1808]

Na ja, wg. Kinderkrankheiten gibt es kein generelles Flugverbot...

 

Und Luftfahrt hatte zu DC10 Zeiten auch noch ein ganz anderes Standing bzgl der Erwartungshaltung der Passagiere. Heute hat Luftfahrt zu funktionieren und schon verspätete Abflüge wg. schlechtem Wetter finden im Gate oft wenig Verständnis.

 

Gruß

Thomas

 

[wurzinra]

Eine Frage, die mich schon seit Langem beschäftigt, ist diese für mich sehr große installierte Leistung. das sind 1,45MW oder auch 1900PS. Warum hat die 787 bei beiden Triebwerken 2x250kW Generatoren installiert? Ich stamme aus der Energiebranche und verstehe diese Menge nicht.

[amigo380]

Eine Frage, die mich schon seit Langem beschäftigt, ist diese für mich sehr große installierte Leistung. das sind 1,45MW oder auch 1900PS. Warum hat die 787 bei beiden Triebwerken 2x250kW Generatoren installiert? Ich stamme aus der Energiebranche und verstehe diese Menge nicht.

 

Welche Leitung meinst du denn mit den 1,45MW?

 

Naja die 2x250kW Generatoren braucht die B787 deshalb, weil sie mehrere Systeme elektrisch betreibt, die in konventionellen Flugzeugen hydraulisch oder mechanisch betrieben wurden. So zum Beispiel die Starter der TWs

oder auch die Kompressoren für die Kabinenluft. Aber die Leistung die ich von den TWs abnehme ist vergleichbar mit anderen Flugzeugen, denn dort nehmen zwar die Generatoren weniger Leistung ab, dafür aber z.b. mechanische Hydraulikpumpem und die Zapflupft "entzieht" dem TW natürlich auch Leistung.

 

Aber das hat meiner Meinung nach wenig mit den Akku-Problemem zu tun. Denn wenn alles ausfällt muss ich auch hydraulische Systeme mit Energie versorgen. Entweder per Akku und elektrischer Hydraulikpumpe oder RAT. Denn die benötigte Leistung/Energie ist (wenn man die Verluste der Systeme vernachlässigt) gleich, egal ob ich hydraulische oder elekrtische Systeme habe.

[wurzinra]

Welche Leitung meinst du denn mit den 1,45MW?

 

Naja die 2x250kW Generatoren braucht die B787 deshalb, weil sie mehrere Systeme elektrisch betreibt, die in konventionellen Flugzeugen hydraulisch oder mechanisch betrieben wurden. So zum Beispiel die Starter der TWs

2x(2x250kW) jedes Triebwerk besitzt 2x250kW Generatoren.

Die APUs haben auch 2x225kW.

Und genau das ist für mich unverständlich.

Ein Stellmotor mit 15kW betreibt ein Riesending in der Industrie. Wieviele Klappen wolen wir jetzt im Emergency case antreiben? (nicht zu vegessen, wir haben eine APU)

Beim TW-Start starte ich 1 TW. Mit der Energie dieses TWs starte ich das Zweite usw.

Der große Unterschied zu Hydraulik (Pneumatik) besteht wahrscheinlich darin, dass ich mit E-Motoren nicht vollständige Regelkreise schaffe, zumindest pro E-Motor.

Was jetzt das bessere Konzept ist obliegt nicht mir, darüber zu entscheiden. In der Kraftwerkstechnik (auch Formel 1) geht der Trend eindeutig zur Hydraulik. (2xHydraulikpumpe auf 2 Hydraulikkreise kreuzweise verschaltet=100% Redundanz)

 

[DM-STA]

Die Musterzulassung enhält die Sonderbedingung "25-359-SC Lithium Ion Battery Installation". Darin werden strenge Anforderungen für den Einbau von Lithium-Ionen-Akkus gestellt, die Boeing offenbar nicht erfüllt hat.

 

Sehr viel ASCII-formatierter Text, man kann getrost nach ganz unten rollen, zum Abschnitt "The Special Conditions".

 

http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/FR-2007-10-11/html/E7-19980.htm

[Nosig]

Interessant. Ein toller Fund.

Wie konnte es dann trotzdem alles so passieren?

[Guenni]

2x(2x250kW) jedes Triebwerk besitzt 2x250kW Generatoren.

Die APUs haben auch 2x225kW.

Und genau das ist für mich unverständlich

 

Die sogenannten SG's (starter-generator) an den Engines sind beides: Generatoren und Startermotoren. Boeing empfiehlt bei Nichtverfügbarkeit der APU am Boden für den Engine Start insgesamt 3 GPUs à 90 kW, also 270 kW. Ist ne ganze Menge was man da an Saft braucht.

 

Die APU hat nun zwei Generatoren, weil beim Start des ersten Engine das Inflight Entertainment System und die Beleuchtung in der Kabine nicht beeinflusst werden soll, auch im Cockpit solls Licht nicht flackern:-) Deshalb hier noch ein zweiter Generator, obwohl einer eigentlich gerade so ausreichen würde.

 

Im Flug ist das elektrische System so ausgelegt, dass mindestens immer 2 Generatoren laufen müssen. Sollte der dritte von den vier Engine-Generatoren ausfallen, startet automatisch die APU. D.h. vermutlich wird eine 787 maximal so 80 % x 250 kW im Flug an Strom ziehen, aus Redundanzgründen teilen sich normalerweise zwei (bis vier) Generatoren diese Last.

 

Wing Anti-Ice benötigt bei der 787 je nach Bedarf zwischen 45 und 75 KW.

Die rein elektrisch angetriebenen Packs brauchen sicher auch so zwischen 50 und 100 kW - hier habe ich leider keine Zahlen gefunden.

Rudder+Stabilizer können kurzzeitig bis zu 60 kW ziehen.

Der Rest der Steuerflächen braucht nur wenig elektrische Leistung oder ist nachwievor hydraulisch angetrieben.

 

Alles andere ist in "less electrics" Fliegern auch vorhanden.

Bearbeitet 17. Januar 2013 von Guenni

[bueno vista]

Im Flug ist das elektrische System so ausgelegt, dass mindestens immer 2 Generatoren laufen müssen. Sollte der dritte von den vier Engine-Generatoren ausfallen, startet automatisch die APU.

Hier könnte sich der Kreis schließen. Sollten auf dem ANA-Flug mehrere Generatoren den Dienst quittiert haben, wie schon bei diversen Zwischenfällen geschehen, könnte dies die Starterbatterie der APU in Funktion gesetzt haben. Normalerweise werden die nur am Boden beim APU-Start genutzt, so wie auch beim ersten Batteriebrand bei JPA geschehen.

 

Großen Dank übrigens an die Insider für die vielen Infos.

 

[ilam]

Hier ein Bild der Batterie aus Boston.

 

http://www.ntsb.gov/investigations/2013/bo...boeing_787.html

 

Den Verformungen nach musste das Teil mit Gewalt geöffnet werden, um es zu löschen...

[SunDevil]

Laut einem Bericht des Aerotelegraph wäre es möglich, dass das Grounding der 787 mehrere Monate oder gar "ein Jahr und mehr" dauern könnte. Ich gebe zu, dass ich die Komplexität des Systems nicht wirklich durchschaue (obwohl ich hier eigentlich immer interessiert mitlese ;) ), aber nur mal angenommen, dass dauert nun wirklich einige Woche oder eben Monate - setzt Boeing dann die Produktion des Fliegers komplett aus? Oder kann man Teile sozusagen auf Halde bauen?

[gba]

Hier ein Bild der Batterie aus Boston.

http://www.ntsb.gov/investigations/2013/bo...boeing_787.html

Klebt da nicht das gleiche Herstellerlogo drauf wie auf den vereisten Pitot-Rohren von AF447?

[Tommy1808]

Laut einem Bericht des Aerotelegraph wäre es möglich, dass das Grounding der 787 mehrere Monate oder gar "ein Jahr und mehr" dauern könnte.

 

Wenn das wirklich so kommt werden sich ganz sicher bald Gerichte damit auseinandersetzen wie bindend Haftungs- und Schadensersatz-Obergrenzen in den Kaufverträgen denn nun wirklich sind so das nicht still und leise im Hinterzimmer geklärt wird.

 

Gruß

Thomas

[744pnf]

Oder kann man Teile sozusagen auf Halde bauen?

 

Sicher nicht unbegrenzt, denn es kann sich alles "kaputtstehen", andererseits haben viele Teile/Baugruppen lead times von mehr als einem Jahr und müssen aus vertraglichen Gründen mehr oder weniger zum Zeitpunkt x abgenommen (und bezahlt) werden. Auf jeden Fall dürften sämtliche Lieferpläne, die mit Kunden vereinbart worden sind nach den Vorfällen der letzten Woche hinfällig sein.

[ilam]

http://seattletimes.com/html/businesstechn...erimfixxml.html

 

Boeing ist in Gesprächen mit der FAA und hofft, mit "interim fixes" die Dinger erst mal wieder in die Luft zu bekommen. Die Akkus sollen alle einzeln nochmal gechekt werden und den Piloten weitergehende Anweisungen für ein Checken vor dem Flug gegeben werden.

Ob die FAA dies akzeptiert ist mehr als fraglich, vor allem so lange die Ursache nicht gefunden ist. Evtl. könnte es eine schlechte Charge an Akkus sein (wobei ich mich dann aber frage, warum das nicht aufgefallen ist...).

 

[edit]

Auch interessant: Boeing möchte von der FAA die Erlaubnis für die "Routinetestflüge" vor der Auslieferung. Sprich: Derzeit ist jede 787-Flugbewegung tatsächlich verboten.

Bearbeitet 18. Januar 2013 von ilam

[jet]

Ohne technische Detailkenntnisse kann man das alles im Prinzip jetzt nicht beurteilen.

 

Aber wenn ich einfach mit gesundem Menschenverstand nachdenke, komme ich zu dem Schluss, dass ich starke Zweifel habe, dass die FAA sich durch solche von der Seattle Times genannten Maßnahmen überzeugen lässt.

 

Wenn's so einfach wäre, hätte man gar kein Grounding anordnen müssen, sondern ein Check der Batterien plus die neuen Procedures vor dem nächsten Abflug hätte gereicht. Die Mitteilung der FAA klang aber danach, dass nun die Ursachen erforscht werden sollen, da in einem kurzen Zeitraum zwei Batterien abgeraucht sind und dass man gezeigt bekommen will, dass diese nun sicher sind (heißt für mich: Ursachen kennen und beheben). Denn selbst wenn man jetzt alle Batterien checkt, woher will man wissen, dass nicht wieder aus unbekanntem Grund plötzlich etwas passiert, wenn man eben die Ursache für die Zwischenfälle nicht kennt? Ähnlich wird es in der Seattle Times auch ausgedrückt.

 

Ursachensuche, neue Tests, Beweise für Unbedenklichkeit usw. brauchen aber eines: Zeit. Ich halte es in dem Fall für durchaus möglich, dass das Grounding nicht nur Tage, sondern tatsächlich eher Wochen bis Monate dauern könnte. Das wäre dann in der Tat eine Katastrophe für das Programm.

[Windyfan]

Schlimm finde ich ist besonders, dass man Lithium überhaupt im Flieger zuläßt.

 

Wer sich noch Anden Chemieunterricht erinnert, alle Erdalkalimetalle reagieren mehr oder weniger heftig mit Wasser oder Sauerstoff - Lithium ist auch noch eines der am heftigsten reagierenden Metalle.

 

Wirft man ein Stück Lithium in Wasser, gibt das eine recht heftige Reaktion, es kommt gar zur Selbstentzündung der entstehenden Gase. Das ansonsten recht unproblematische Magnesium wird zu großer Gefahr wenn es brennt, dann ist die Flamme so heiß und stark, dass es sich mit Wasser nicht löschen läßt, ja sogar das Wasser in Sauerstoff und Wasserstoff aufspalten kann! Die Gase zünden dann natürlich sofort....

 

So etwas hat im Flieger meiner Meinung nach nichts zu suchen!

 

Wenn man mit der 787 nicht ohne die Dinger mehr auskommt, wäre vielleicht eine abwerfbare Battery Bay je Einbauort die radikale Lösung.

 

BTW: Welche Batterietypen hat denn z. B. Eine 767 oder eine 777 an Bord?

 

 

Viele Grüße

 

 

Windy

 

 

 

 

[Der_Stevie]

Wie will man überhaupt eine Unbedenklichkeit der Batterien beweisen?

 

Theoretisch sind sie sowieso sicher, sonst wären sie ja nicht eingebaut worden. Praktisch sind sie nicht sicher, sonst hätten sie nicht gebrannt. Allein mit simulierten Belastungen (Klimakammer etc.) wird man kaum weiterkommen. Die werden die Batterien auch bislang überstanden haben, für alle Betriebszustände, die im Flugzeug auftreten können.

 

Die Kunst wird also sein, zu beweisen, dass kein Fehler passieren kann. Sowas ist rein logisch ziemlich schwierig. Das einzige was hilft, wäre eine genaue Kenntnis des Betriebszustands, in dem die Batterien versagt haben. Und der Mechanismen, die in der Batterie dabei abliefen. Da das Ereignis aber selten ist, in Boeings Tests offensichtlich nicht aufgetreten ist und viele Spuren durch den Brand zerstört werden, könnte das schwierig werden. Falls es sich nur um einen einzigen Mechanismus / Betriebszustand handelt. Es könnte ja auch mehrere Ursachen haben.

 

Für Boeing wäre es vermutlich am leichtesten, alle 787 wieder in der Luft zu haben und die Batterien dabei genau zu beobachten. So käme man wenigstens an Daten, vor allem, wenn es wieder passiert.

 

Bei Boeing sind grad vermutlich alle Konferenzräume gut ausgebucht.

[jared1966]

Was für alternative Batterien gibt es denn? Ich habe in Chemie immer geschlafen... B)

[jet]

Schlimm finde ich ist besonders, dass man Lithium überhaupt im Flieger zuläßt.

 

Wer sich noch Anden Chemieunterricht erinnert, alle Erdalkalimetalle reagieren mehr oder weniger heftig mit Wasser oder Sauerstoff - Lithium ist auch noch eines der am heftigsten reagierenden Metalle.

 

Wirft man ein Stück Lithium in Wasser, gibt das eine recht heftige Reaktion, es kommt gar zur Selbstentzündung der entstehenden Gase. Das ansonsten recht unproblematische Magnesium wird zu großer Gefahr wenn es brennt, dann ist die Flamme so heiß und stark, dass es sich mit Wasser nicht löschen läßt, ja sogar das Wasser in Sauerstoff und Wasserstoff aufspalten kann! Die Gase zünden dann natürlich sofort....

 

So etwas hat im Flieger meiner Meinung nach nichts zu suchen!

 

Wenn man mit der 787 nicht ohne die Dinger mehr auskommt, wäre vielleicht eine abwerfbare Battery Bay je Einbauort die radikale Lösung.

 

Das kann man so nicht stehen lassen.

 

1) Lithium ist kein Erdalkalimetall, sondern ein Alkalimetall.

2) Von diesen ist es noch das reaktionsträgste und nicht das am heftigsten reagierende. Schmeiß nicht statt Lithium Kalium oder Rubidium in Wasser - nicht empfehlenswert!!

3) Wo in einem Li-Ionen-Akku kommt bitte Lithium als reines Metall/Element vor? Nirgendwo.

 

Li-Ionen-Akkus sind bei Herstellungsfehlern oder bei falschem Gebrauch sicher potenziell gefährlich, aber viele deiner obigen Aussagen sind einfach komplett falsch bzw. irreführend.