Aktuelles zum Airbus A380

[Dash8-400]

N'Abend!

 

Lt. Reuters:

- Hiobsbotschaft aus Frankreich: Air France wird ihre A380 Nr. 11 und 12 wohl abbestellen.

- Nico Buchholz hingegen sagt, dass man bei Marktbedarf sowohl A380 wie auch 747-8 in kleinen Stückzahlen nachbestellen könnte.

 

http://www.reuters.com/article/2014/09/23/turkey-airlines-idUSL6N0RO3B520140923 (die letzten vier Absätze)

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

[d@ni!3l]

EK hat bei einem seiner A380 den ersten C3 Check durchgeführt, laut Text der größtmögliche Check. Frage: Gibt es keine D-Checks beim A380?

 

http://www.austrianaviation.net/news-international/news-detail/datum/2014/11/18/megacheck-bei-emirates-a380.html

[Schorse]

würde mich auch interessieren. "Entkernt" wurde die nicht, musste ja nichtmal neu lackiert werden.

Ein D-Check ist nochmal etwas anderes, und wird es beim A380 genauso geben denke ich.

[jared1966]

@C3-Check

Kann Otto Normalverbraucher die nötigsten Schritte dieses Ölwechsels irgendwo mal nachlesen?

[744pnf]

würde mich auch interessieren. "Entkernt" wurde die nicht, musste ja nichtmal neu lackiert werden.

Ein D-Check ist nochmal etwas anderes, und wird es beim A380 genauso geben denke ich.

 

Das eine hat mit dem anderen doch gar nichts zu tun. Wenn der Lack noch gut ist kann man es bei punktuellen Schönheitsreparatiren belassen, wohingegen die Strukturinspektionen in bestimmten Abständen und Umfängen Vorschrift sind. Wie diese Checks letztendlich heissen, ist von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich und erhebt nicht unbedingt den Anspruch der inhaltlichen und namentlichen Vergleichbarkeit, allein schon da die verwendeten Materialanteile ja unterschiedlich sind. Wenn ein "C3-Check" schon eine Liegezeit von 55 Tagen bedeutet (falls die Angabe im verlinkten Bericht stimmt) und es gäbe nochmal etwas grösseres, wie lange sollte denn die Dauer dann sein ohne für die Airline wirtschftlich langsam problematisch zu werden? Ne ne, das ist schon als Analogon zum "D-Check" im Boeing-Sprech zu verstehen.

[Ich86]

Gab es nicht auch die Möglichkeit die Aufgaben des D-Checks auf die C-Checks aufzuteilen, und statt einem großen, mehrere kleine Checks zu machen?

[744pnf]

Gab es nicht auch die Möglichkeit die Aufgaben des D-Checks auf die C-Checks aufzuteilen, und statt einem großen, mehrere kleine Checks zu machen?

 

Was sollte das bringen? Am zeitaufwändigsten dürfte das Zugänglichmachen ansonsten schwer erreichbarer Baugruppen und Strukturteile sein und dieser Aufwand fiele bei Stückelung des Ergeinisses sogar gleich mehrfach an statt nur einmal bei nur einem grossen Wartungsereignis, das aber dafür gleich alles abfrühstückt. Ausserdem: je weniger einzelne Liegezeiten, desto leichter ist die Flottenplanung (lieber einmal für ein paar Wochen vom Service abmelden als immer mal wieder für ein paar Tage).

[Gyps_ruepelli]

Ich meine mal gehört zu haben, dass bei der Boeing 767 der klassische D-Check nicht mehr existiert.

[ramsesp]

Um die Liegezeiten der Maschinen bei Heavy-Checks (C, D) zu verringern und soweit es operativ möglich ist, verteilt man die einzelnen Bestandteil der Checks über einen längeren Zeitraum oder gliedert sie an andere Wartungsbestandteile. Dann gibt es beispielsweise einen "Structural C-Check" und ähnliche Dinge.

[Nosig]

Die Namen der Checks und der Umfang unterscheiden sich deshalb auch bei vielen Airlines. Manchmal wird das meiste scheibchenweise jede Nacht erledigt.

[744pnf]

Manchmal wird das meiste scheibchenweise jede Nacht erledigt.

 

Wie oben schon geschrieben sind diese Möglichkeiten in der Realität stark eingeschränkt. Allein das Ausgasen eines Flügeltanks bis zur Zugänglichkeit kann schon eine ganze Nacht dauern und dann wäre noch kein einziges Niet gecheckt.

[Nosig]

M.W. hat Ryanair bei ihren -zugegebenermaßen jungen- Flugzeugen ein solches System, das viele kleinere Routine-Checks auf einzelne Nächte verteilt. Daher auch deren Konzept mit "Basen" wo die dann ihre Techniker haben.

 

Eine A380 hat natürlich andere Dimensionen.

Bearbeitet 20. November 2014 von Nosig

[ramsesp]

M.W. hat Ryanair bei ihren -zugegebenermaßen jungen- Flugzeugen ein solches System, das viele kleinere Routine-Checks auf einzelne Nächte verteilt. Daher auch deren Konzept mit "Basen" wo die dann ihre Techniker haben.

 

Eine A380 hat natürlich andere Dimensionen.

Genaugenommen erlebt eine Maschine in Händen von Ryanair (und auch easyjet) garkeinen D-Check, die Geräte gehen vorher schon aus der Flotte. 

C-Checks erledigt Ryanair in eigenen Betrieben in Glasgow-Prestwick und Kaunas.

 

Aber einen A380 bekommen die da auch nicht rein ;-)

[bueno vista]

55 Tage C3 Check in 120 Sekunden: http://www.youtube.com/watch?v=3hLXP1R8y6o#t=27

 

Ein D-Check sieht anders aus.

[NamFan]

Airbus könnte wohl ab 2018 die Produktion des A380 einstellen/unterbrechen. Das hat Chief Financial Officer Harald Wilhelm wohl so verlauten lassen, wenn nicht neue Kunden für die aktuelle Version gefunden werden können oder bis dahin eine Variante mit neuen Triebwerken entwickelt wird.

 

Quelle: Bloomberg http://www.bloomberg.com/news/2014-12-10/airbus-at-crossroads-as-a380-jumbo-faces-spend-or-fade-conundrum.html

[AKS74]

Da stellt sich ja Boeing mit der 747-8 deutlich besser an als Airbus mit dem A380

[bueno vista]

In wie fern?

[alxms]

Die 748 ist ja nur eine Modernisierung, d.h. die Entwicklungskosten dürften um ein Vielfaches geringer gewesen sein.

[AKS74]

Ja aber ich denk mir irgendwie dabei die Europäer stellen sich immer an und machen ein Drama draus. Damit ist jetzt Airbus gemeint. Boeing hingegen glaubt an das Programm, wo aber wirklich an ein Programm geglaubt wird. In der Tat die 747 baut man jetzt seit 50 Jahren mit der Unterbrechung und LH hat sogar den 1500. Exemplar bekommen. Jedes Projekt hat seine Durststrecke aber ich denke die Nachfrage ist da, nur halt im Moment nicht so viel.... Und Airbus muss mal bisschen PR-Arbeit für den A380 machen, weil werben tun die für den nicht so viel. Es wird immer nur gesagt ja es wird nicht so viel genommen und fertig

[Maxi-Air]

....

Und Airbus muss mal bisschen PR-Arbeit für den A380 machen, weil werben tun die für den nicht so viel. Es wird immer nur gesagt ja es wird nicht so viel genommen und fertig

Denkst du Airbus soll im TV Werbung schalten, oder wie stellst du dir das vor?

 

Wenn ich jetzt mal annehme, dass du nicht den engsten Airbus Marketing-Kreisen angehörst, kannst du doch gar nicht beurteilen, ob und wieviel Werbung Airbus wo gemacht hat. Es ist doch was anderes, wenn man irgendein Produkt, zB Schuhe an Millionen von Frauen verkaufen will, oder ob man einen (oder mehrere) A380 an ein paar einzelne potenzielle Kunden veräußern möchte! Da wird dann halt individuell auf jeden erdenklichen Kunden zugegangen und ein individuelles Gespräch geführt / Angebot gemacht. Ich glaube, was da genau abläuft, können wir uns alle kaum ausmalen....

 

Aber davon mal abgesehen, ich bin der Meinung, dass die Nachfrage nach dem A380 in der Zukunft steigen wird, nur muss man dafür was tun (zB neue engines, und ein paar zusätzliche aerodynamic tweeks), damit man beim CASM mit 779X und so mithalten kann, auch der A35J macht hausintern Konkurrenz.

 

Wenn man sich jetzt zB BA anguckt, die haben bisher nur 12 A380 bestellt, LHR hat jetzt nicht massig slots und wenn man da wachsen möchte, geht das nur über größeres Gerät. Auch wenn das die nächsten 5 Jahre nicht so akut ist, Airbus wäre (mMn) dumm, den 380 einzustampfen, denn die Nachfrage wird kommen.

[MD-80]

 

Ja aber ich denk mir irgendwie dabei die Europäer stellen sich immer an und machen ein Drama draus.

 

Vielleicht hilft es, wenn man sich mal „Europäer“, „Airbus“ und „A380“ wegdenkt und die Situation als Laie betrachtet: Da ist ein Hersteller, dessen Aushängeschild sich seit längerer Zeit nicht so verkauft, wie erhofft. 

 

 

Damit ist jetzt Airbus gemeint.

 

Jeder kommerziell ausgerichtete Hersteller hätte meiner Überzeugung nach mittlerweile Sorgenfalten im Zusammenhang mit der Airbus A380. Einige Faktoren könnte kein Hersteller ignorieren oder diese wären augenscheinlicher, wäre es nicht Airbus und die A380  u.a.:

• Die A380 wird nicht wie erwartet von der breiten Masse bestellt und eingeführt, der Betreiberkreis ist weiterhin sehr überschaubar
• Ein erheblicher Anteil aller A380 wurde an Emirates geliefert; der Erfolg von Emirates hat indirekt auch Einfluß darauf, ob andere Unternehmen die A380 als sinnvoll erachten
• Einige der aktuellen Betreiber könnten derzeit auch ohne A380 fliegen; es sind meiner Ansicht nach Kunden, die einst aus Prestigegründen bestellt und eingeführt haben und im Grunde auch andere Modelle einsetzen könnten
• Bei diversen Unternehmen fiel die historische Entscheidung zugunsten der A380 unter Berücksichtigung anderer Marktentwicklungen
• Airbus konnte in jüngerer Vergangenheit mehrheitlichen Meinungen nach nur durch erhebliche Preisnachlässe weitere Aufträge an Land ziehen
• Airbus hat erhebliche Summen in die Entwicklng investiert und es zahlt sich bisher nicht aus
• Nur sehr wenige Unternehmen können einen Flugbetrieb wie Emirates umsetzen und deshalb auch nur recht wenige Unternehmen die A380 berücksichtigen
• Die Mehrheit der Fluglinien empfindet die A380 als operationell und kapazitätsseitig wenig flexibles Fluggerät
• Der quantitative Erfolg der A380 hängt zunehmend von der weiteren Entwicklung einer einzigen Airline ab: Emirates
• Emirates hat insgesamt Zukunftsvorstellungen im Zusammenhang mit der A380, mit denen dieses Unternehmen recht alleine dasteht und Airbus ist bewusst, dass die allgemeine, kommerzielle Attraktivität der A380 bei einer breiten Anzahl von Airlines nicht wächst oder gegeben ist

Boeing hingegen glaubt an das Programm, wo aber wirklich an ein Programm geglaubt wird.

 

Boeing haben in der Vergangenheit sehr konsequent gehandelt, wenn ein Projekt sich im Interesse dieses Herstellers und ihrer Investoren nicht gerechnet hat. Programme wurden zum aus ihrer Sicht richtigem Zeitpunkt eingestellt.

 

Historisch bringt es jedem Hersteller recht wenig, selber an ein Programm zu glauben, wenn Kunden fehlen. Das ist wie das bekannte Pfeifen im Walde.

 

In der Tat die 747 baut man jetzt seit 50 Jahren mit der Unterbrechung und LH hat sogar den 1500. Exemplar bekommen.

 

Die gesamten (historischen) Marktumstände der Boeing 747 sind meiner Ansicht nach mit der A380 nicht vergleichbar. Die neueste Version der Boeing 747 konnte nicht mehr auf den vorhandenen Kundenstamm der Boeing 747 aufbauen. Schon in den 1970ern bis 1990ern verschoben sich die Märkte für die Boeing 747. Ohne Asien wären erheblich weniger Boeing 747-400 geliefert worden, da alleine in Europa nur noch ein relativ kleiner Anteil aller bis dato vorhandenen (europäischen) Boeing 747-100/-200-Betreiber die 747-400 bestellte. Selbst mit vielen Abstrichen und auch aufgrund von Alternativlosigkeit, hat Boeing aber mit der Boeing 747 eine erheblich größere Anzahl an Jumbos an viele Airlines absetzen können. Hierbei spielte es keine Rolle, dass eine ganze Reihe von Airlines sich bis an den Rand des Ruins verschulden mussten, ähnlich wie bei der übereilten "zu frühen" Umstellung moderner Langstrecken-Propellerflugzeuge auf die erste Generation vierstrahliger Jets Anfang der 1960er,

 

Der "Erfolg" eines Flugzeugtyps definiert sich nicht nur die hergestellte Anzahl, sondern auch durch die Verbreitung bei proportional vielen Unternehmen.

 

Jedes Projekt hat seine Durststrecke aber ich denke die Nachfrage ist da, nur halt im Moment nicht so viel....

 

In dem fraglichen Zeitfenster hätte schlicht mehr passieren müssen. Konträr haben Airlines unabhängig von Krisen und Flauten genau in diesen ca. zehn Jahren massiv Bestellungen für andere Modelle aufgegeben und die A380 links liegengelassen. Das kann nicht ignoriert werden. Deshalb ist die Durststrecke meiner Meinung nach bedenklich. Eine allgemeine Flaute wäre anders, aber es besteht eine Durststrecke bei großen Flugzeugen, also der A380 und Boeing 747-8.

 

Und Airbus muss mal bisschen PR-Arbeit für den A380 machen, weil werben tun die für den nicht so viel.

 

Meiner Meinung nach ist die A380 das Aushängeschild bei der PR-Arbeit von Airbus. Nur nützen in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft selbst die schönsten Hochglanzbroschüren nichts, weil kommerziell orientierte Unternehmen sehr genau schauen, ob ein Flugzeugtyp auch geeignet ist oder ob ein alternaiver Flugzeugtyp zu teilweise erheblich höheren Erträgen, besserer Flexibilität und zu insgesamt attrativeren Konditionen diese Aufgaben ebenfalls übernehmen kann.

 

Es wird immer nur gesagt ja es wird nicht so viel genommen und fertig

 

Airbus ist da sogar noch recht zurückhaltend, da es je nach Betrachtung ein mediales Disaster ist. Was soll denn Airbus sagen? Airbus setzt alle kommunikativen Fertigkeiten um, möglichst diplomatisch zu wirken. Airbus kann auch keine Airline dazu zwingen, ihre A30 zu bestellen. Airbus (wie jeder andere Hersteller) muss akzeptieren, wenn ein Produkt beim Airlinekunden nicht den breiten Zuspruch findet. Airlines müssen auf Zahlen schauen und der A380-Bonus bei Passagieren wiegt hier nicht mehr, wie einst gedacht. Was nützen denn glückliche Gäste, wenn die Airline mit anderem Fluggerät mehr Erfolg hätten?

 

Es ist doch was anderes, wenn man irgendein Produkt, zB Schuhe an Millionen von Frauen verkaufen will, oder ob man einen (oder mehrere) A380 an ein paar einzelne potenzielle Kunden veräußern möchte! Da wird dann halt individuell auf jeden erdenklichen Kunden zugegangen und ein individuelles Gespräch geführt / Angebot gemacht. Ich glaube, was da genau abläuft, können wir uns alle kaum ausmalen....

 

Das können wir uns tatsächlich kaum ausmalen! Erfreulicherweise habe ich Kontakt mit mittlerweile pensionierten Bekannten, die einst bei einem US-Hersteller zum Verkaufsteam zweistrahliger Modelle gehörten. Die Schilderungen sind äußerst interessant und haben sich trotz zeitlicher Unterschiede (heute versus 1980er/1990er) grundsätzlich nicht geändert. Dein Beispiel zeigt aber auch auf, was ein Dilemma ist. Flugzeuge sind Massenware wie Schuhe und sollten möglichst eine hohe Anzahl von Kunden befriedigen. Schuhe tun dies ja auch. Dies ist Teil des Erfolgs der Boeing 737-Serie und A320-Familie: Ein Massenprodukt, welches den meisten Airlines entgegenkommt. Für die wenigsten Unternehmen sind diese genannten Flugzeuge maßgeschneiderte Lösungen. Von Sonderwünschen oder "wir bauen für sie auch eine Maschine, die genau ihre Bedürfnissen entspricht", hat man sich schon lange distanziert. Schließlich muss so ein Modell für viele Unternehmen attraktiv bleiben und später auch gebraucht attraktiv bleiben.

 

...man einen (oder mehrere) A380 an ein paar einzelne potenzielle Kunden veräußern möchte!

 

Selbst so ein Szenario ist ja selten geworden. Vor gut zehn Jahren hätten recht viele Leute gesagt: Mensch, für Aerolineas Argentinas und Iberia wären doch jeweils zwei bis drei A380 ideal, um sehr viel Kapazität zwischen Spanien und Argentinien zu bieten. Heute setzen diese Unternehmen nicht einmal mehr Boeing 747 ein.

 

Heute kann eine sehr kleine Gruppe von A380-Betreibern - und hier ganz an der Spitze die Emirates - teilweise erheblichen Druck bei weiteren Verhandlungen ausüben, da Emirates nicht bescheuert ist und genau weiß, dass "ohne Emirates bei der A380 nichts mehr geht". Die Abhängigkeit zeigt somit ihre Blüten und ist vielleicht auch eine normale Reaktion der Airline auf die Tatsache, dass Emirates ja zumindest teilweise ihr Unternehmenskonzept auf A380 stützt und somit auch eine immerhin tweilweise Abhängigkeit besteht. Diese gegenseitige Abhängkeit wird eben ausgespielt und ist Teil der Beziehung.

 

Denkst du Airbus soll im TV Werbung schalten, oder wie stellst du dir das vor?

 

Ich stelle mir Bärbel und Brigitte vor, die am Sonntag vor "Rosamunde Pilcher" noch Werbung für die A380 sehen und sich dann sagen: "Du, so dick bin ich ja doch nicht".

 

Wenn man sich jetzt zB BA anguckt, die haben bisher nur 12 A380 bestellt, LHR hat jetzt nicht massig slots und wenn man da wachsen möchte, geht das nur über größeres Gerät.

 

Die Frage stellt sich, warum eine British Airways mit Hauptdrehkreuz Heathrow nicht aktuell schon eine erheblich höhere Anzahl an A380 betreibt. Gerade British Airways hat alle Zutaten und vielleicht auch ein Management, welches sehr wohl gewichtige Faktoren sieht, die gegen die A380 sprechen. Gleichwoh kann British Airways unter veränderten Bedingungen sehr wohl eine zügige Erweiterung umsetzen. Mit kleineren Flugzeugen scheint aber British Airways insgesamt viel ertragreicher und kundenorientierter operieren zu können. Man wirft nicht Kapazitäten auf den Markt, die der Markt nur durch günstige Flugpreise vertragen würde. Gerade BA haben ab Ende der 1990er Kapazitäten pro Flugzeug reduziert, also eher auch kleinere Flugzeuge gesetzt (size and shape!). 

 

Selbst an die VR China waren die Erwartungen für A380-Verkäufe erheblich höher (große Passagierschaufel) - Pustekuchen und diese Region wächst weiterhin enorm!

 

Auch glaube ich, dass ganz bestimmte Kommentare und Reduzierungen von Bestellungen ebenfalls Signalwirkung haben. Die Airlineindustrie nimmt es nun mal wahr, wenn namhafte Airlines ihre Festbestellungen für A380 reduzieren oder der Chef von Delta über die A380 sagt:

 

“...by definition an uneconomic airplane unless you’re a state-owned enterprise with subsidies.”

 

Das ist eine Äußerung, die mir in der PR-Abteilung von Airbus gar nicht gefallen würde und es ist gleichzeitig nicht ein CEO, den man einfach ignorieren kann. Er äußert sich ja über Flugzeugtypen auch positiv und sein Team ist gleichzeitig von anderen Produkten von Airbus mehr als überzeugt. Das ist also kein einseitiges Geplapper gegen Airbus.

 

Unter optimalen Umständen könnten meiner Meinung Fluglinien wie die Transaero eine noch gewichtigere Rolle für die A380 spielen, nur hat Transaero als russisches UNternehmen zunehmend ihren Fokus auf andere Dinge zu lenken und muss wahrscheinlich schauen, ob die Erwartungen an Passagierwachstum augenblicklich noch herangezogen werden können. Im Ideafall wäre in einer harmonischen Welt meiner Überzeugung nach gerade Russland ein wichtiger Markt für die A380, wenn man sich vergegenwärtigt, welches Volumen einst in Sovietzeiten von Aeroflot und ihren wohl fast 700.000 Mitarbeitern jährlich an Passagieren innerhalb der UdSSR befördert wurden und hier auch große Distanzen überbrückt werden müssen. Sebst heute sind viele Inlandsrouten der Aeroflot und Transaero länger als internationale Langstrecken. Russland - eigentlich einer der Märkte, die nach Luftverkehr schreit!

 

Gruss

 

[JeZe]

Die Frage für die Luftfahrtindustrie ist ja, ob sie in 20 oder 25 Jahren noch Flugzeuge dieses Typs haben wollen. Denn wenn sowohl 747-8 als auch A380 eingestellt werden, dann war's das erstmal - wer sollte dann noch interesse daran haben solch ein Flugzeug erneut zu entwickeln?

 

Die Strecken, die ich meist befliege (Chicago, Orlando, Washingtion, Hongkong, Singapur, etc.) werden fast ausschließlich mit Maschinen dieses Typs beflogen und die sind so gut wie immer voll.

[wurzinra]

@MD-80

Viele Zeilen machen einen Kommentar nicht unbedingt qualitativ hochwertig. Die Erläuterungen zu BA sind vielleicht ein bisschen zu oberflächig betrachtet. BA verwendete bei seiner Langstreckenflotte bis dato ausschließlich Boeing Modelle. Ba ist auch heute noch der größte 474-400 Betreiber (44). Die weitere Boeing Flotte besteht  aus 777-200ER (46), 777-300ER(12). Kein einziger A330, A340 fliegt in ihrer Flotte.

So mag es vielleicht doch erstaunen, dass im Zuge der Langstreckenflottenerneuerung, Airbus Modelle auch zum Zug gekommen sind mit 380(12), 351(18). Es wird bestimmt interessant, was bei weiteren Ausflottungen bestellt werden wird.

[MD-80]

 

Viele Zeilen machen einen Kommentar nicht unbedingt qualitativ hochwertig.

 

Danke! 

 

Ich werde mich bemühen, meinen Schreibstil und den Inhalt dem Forum anzupassen. Ab heute und jetzt, versprochen!

 

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ja, hast recht dass British Airways traditionell für lange zeit Boeing einsetzte. vielleicht ist BA auch ein hier ein Schlechtes beispiel von mir. Dachte nur an die slotknappheit.

[wurzinra]

@MD-80

der Kommentar war nicht böse gemeint. Tschuldige und bitte nicht runter mit dem Nivaeu!