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Aktuelles zum Flughafen Dresden

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Wenn ich Charter machen will, brauche ich Nachtöffnung. Punkt LEJ.

Hat DRS auch.

 

Wenn ich Langstrecken-Charter machen will, brauche ich zusätzlich zur Nachtöffnung eine längere Bahn. Punkt LEJ

Bei Dreicecksflügen über z.B. HAJ nicht notwendig, denn zum Landen reichen die 2500m allemal und LEJ hatte ursprünglich auch nur 2500m.

 

Aber zugegeben, heute sind die Verhältnisse für Langstreckenflüge in LEJ besser als in DRS.

Doch wo bleiben die Flüge?

 

Wenn ich (wie AF) Business-Paxe will, schaue ich auf die Firmen. Punkt LEJ.

Auch in DRS gibt es genügend Firmen, die Business-Paxe generien - auch außerhalb der Chip-Industrie.

 

Und trotzdem bekommt DRS seinen fairen Anteil ab, nämlich soviel, wie sich augenscheinlich rechnet.

Das entscheidet aber leider nicht der Markt, sondern die Politik via Mitteldeutsche Flughafen AG. Zu der gehören LEJ und DRS, weshalb es zwischen den beiden Airports keine echte Wettbewerbssituation gibt, sondern man in wunderbarer Planwirtschaft Flüge verteilen kann.

 

Die Politik hat die Vorgabe "Interkontinetal-Drehkreuz LEJ" gemacht und jetzt versucht man eben so viel Verkehr wie möglich in LEJ zu erzeugen.

 

Ich denke, so erklärt sich, wenn man seine "Heimat-Brille" abnimmt, das Ganze ganz gut. Das hat NICHTS mit "besser als...", "schöner als..." zu tun.

Darum geht es hier doch gar nicht. Ich komme weder aus LEJ oder DRS, kenne aber die sächsischen Verhältnisse.

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Jaja, die böse Politik.

 

Es ist natürlich sehr einfach auf verschwörische Politiker, die ihre Mitteldeutsche Flughafen AG prtogieren zu schimpfen. Vor allem ist es wesentlich weniger schmerzhaft als sich zu fragen, ob man vielleicht nicht einfach weniger potentielle Nachfrage hat und deshalb die Airlines an DRS vorbeigehen...

 

Noch einmal - ich habe pben immer ganz bewußt neutral geschrieben und auch zum Ausdruck gebracht, daß es keine großen Unterschiede sind zwischen LEJ und DRS, sondern daß durchaus kleine Unterschiede hier den Ausschlag geben können.

 

Aber rein objektiv sind diese kleinen Unterschiede nun einmal da. Daß die Politik dann vielleicht noch den von den Grundvoraussetzungen etwas besser darstehenden Flughafen bevorzugt, mag sein. Aber Du verwechselst in meinen Augen Ursache und Wirkung.

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Fakt ist, LEJ hat die verbindungen nicht ohne Grund!! Doch die wahren Hintergründe werden die Airlines sicher nicht sagen. Ich denke doch, das in DRS auch genug Potenzial wäre aber drei STN-verbindungen in Sachsen finde ich braucht man vorerst nicht. LEJ hatte mal 2500, sitdem sie 3600 haben, kommen auch die Interkontinentalflüge.

 

Wie gesagt... ich denke einfach das ab LEJ noch viel Potenzial ist und als Firma will man ja dort sein, damit man Profit macht!

 

Ich finde, das kingair gut argumentiert hat... aber diese Diskussion hat einfach keinen Sinn!!

 

@DRS

Schau mal bitte in die ADV-Zahlen, 2005 hatte LEJ ein innerdeutsches Wachstum von 17,5%...

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Meiner Meinung nach sollte zwischen DRS und LEJ, also irgendwo bei Leisnig oder Döbeln eine neuer Interkontinentalflughafen SAX (Sachsen) gebaut werden, dann gibt es hier keine Diskussionen mehr und selbst die Karl-Marx-Städter dürften sich dann über "ihren" Flughafen freuen!!!

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Wenn ich Langstrecken-Charter machen will, brauche ich zusätzlich zur Nachtöffnung eine längere Bahn. Punkt LEJ

Bei Dreicecksflügen über z.B. HAJ nicht notwendig, denn zum Landen reichen die 2500m allemal und LEJ hatte ursprünglich auch nur 2500m.

 

Aber zugegeben, heute sind die Verhältnisse für Langstreckenflüge in LEJ besser als in DRS. Doch wo bleiben die Flüge?

Die Flüge gibt es. Sowohl im Passagier- als auch insbesondere im Frachtbereich. Abgesehen davon ist der Werbename "Interkontinentalflughafen" sicherlich ein wenig unglücklich gewählt. Hauptgrund für die neue Landebahn war die Entlastung der Leipziger und Hallenser Innenstädte vom Fluglärm, sowie die Sicherstellung einer ganzjährigen Erreichbarkeit von weit entfernten Charterzielen wie den Kanaren oder Mittelägypten. Die Fähigkeit zum Interkontverkehr kam da eher gelegen als das sie Auslöser für den Bau der Bahn war. Zu guter Letzt: ohne die Interkontbahn keine DHL-Ansiedlung, einer der grössten Ansiedlungserfolge in der Region seit der Wende.

 

Zu den Deutschland-Flügen: LEJ Verzeichnet einen Wachstum jeden Monat von 17,5% im innerdeutschen Verkehr, DRS hat zurzeit entweder Minus oder stagniert!!!

 

Bist Du Dir mit monatlich 17.5% sicher? Das waere im Jahr eine reichliche Verdopplung! Oder hab ich Dich da jetzt falsch Verstanden? Oder ein Effekt durch viele Sommercharter und die WM?

Auch wenn das Wörtchen "jeden" in Lejflyers Zitat nicht reingehört: Angenommen, Ich habe jeden Monat eines Jahres eine relative Steigerung von 17,5% zum Vorjahr, dann habe ich am Ende des Jahres ein relatives Wachstum von... ähhmmm... 17,5% zum Vorjahr. Weißt du, wie Prozentrechnung funktioniert?

 

Warum AF nun nach LEJ und nicht nach DRS fliegt wuerde mich auch interessieren. Ist sicher auch eine Frage, wieviel der Flughafen in Marketing bei einer Airline investiert.

Leuna. Abnahmegarantien.

 

Ich frage mich auch oefters, warum da nicht mehr geht. Vor allem, wenn ich mit Leipzig vergleiche.

Im Moment hat LEJ STN und CDG, DRS hat ZRH. Wir diskutieren hier also auf einem sehr niedrigen Niveau und der Unterschied ist keinesfalls exorbitant. Aber natürlich wird er durch die neuen HLX-Strecken größer.

 

Ich frage mich auch oefters, warum da nicht mehr geht. Vor allem, wenn ich mit Leipzig vergleiche. Lienienmaessig sollte mehr Europaisches gehen, Nicht mit grossen Maschinen, aber nen CRJ oder ne F100 kriegt man doch von Dresden sicher voll. Mein Lieblingsthema ist da der taegliche AB Flug nach STN. Der waere in DRS deutlich besser aufgehoben. Von LEJ nutzen den nach meinen Beobachtungen auf 2 Fluegen fast nur Leipziger auf dem Weg nach London und die Auslastung in der 737-700 ist nicht grade doll. 75% werde als gut bezeichnet. Von DRS haette man noch ne Menge Incoming Touristen als Potential und zwischen der Elektronikindustrie um Cambridge (nur eine halbe Autostunde von STN) und Dresden gibt es bestimmt auch Kontakte, wo Geschaeftleute gutes Geld fuer Fluege zahlen wuerden... Mit Leipzig seh ich da nix gemeinsames...

Sorry, aber ich erkenne da nur subjektives blabla und punktuelle Beobachtungen. Nichts, was den hervorgehobenen Satz auch nur annähernd begründet. BMI ist in DRS gescheitert, und zwar weitaus schneller als BA in LEJ.

 

Die Mitteldeutsche Flughafen AG hat eben in Sachsen eine andere Priorität, in DRS landet nur noch neu was von LEJ abfällt.

 

Irgendwie muss man ja dem Ziel eines Interkontinental-Drehkreuzes LEJ näher kommen und die leeren Hallen dort füllen.

Wenn man keine Argumente hat, müssen eben Verschwörungstheorien herangezogen werden. Das war schon die primitivste Art, zu argumentieren - außer diffusen Verschwörungstheorien, die du hier als Tatsachen darstellst, hast du jedenfalls nichts Stichhaltiges zu liefern. Die Mitteldeutsche Flughafen AG besteht seit dem Jahr 2000. Ich frage dich also, wieso vor diesem Zeitpunkt, als beide Flughafengesellschaften noch selbständig waren und konkurriert haben, von LEJ aus BA nach LHR, SK nach CPH, SU nach SVO, LY nach TLV flogen, wieso trotz der 2500m Bahn DE nach FLL, POP und PUJ und Taesa nach PUJ & POP flogen?

 

Wieso wurden wiederum nach der Gründung der Mitteldeutschen Flughafen AG Flüge von BMI nach LHR, CY nach LCA (obwohl ECA viel eher in LEJ war), SK nach CPH aufgelegt und wieder eingestellt, wieso flog 4U zunächst nach Dresden und hat noch heute mehr Strecken, wieso hat DBA DRS gewählt, wieso fliegt C9 ab DRS nach ZRH. Ich kann mir nicht erklären, wie das alles passieren kann, wo DRS doch so eklatant benachteiligt wird. Vor allem angesichts der Tatsache, dass die Stadt Dresden einen 3-fach höheren Anteil an der Mitteldeutschen Flughafen AG besitzt.

 

Deine Vorwürfe sind unhaltbar und durch nichts belegt - Minderwertigkeitskomplex oder Hochnäsigkeit, anyone? Ein Tipp: gründet eine Gruppe mit den Düsseldorfern und den Montrealern, die werden nämlich auch immer benachteiligt.

 

Darum geht es hier doch gar nicht. Ich komme weder aus LEJ oder DRS, kenne aber die sächsischen Verhältnisse.

Offenbar nicht. Dann wüsstest du nämlich, dass ein Grund für die momentane wirtschaftliche Stärke Dresdens ist, das weit mehr als die Hälfte der sächsischen Fördermittel der vergangenen 10 Jahre in den Regierungsbezirk Dresden geflossen sind. Danach kommt Chemnitz, als Schlusslicht Leipzig.

 

Die Leipziger träumen.Interkontinental flüge.Wohin?Die kriegen ja nicht mal ihre Linienflüge voll.Ist nur das geld was der flughafen verdienen muß.Um die fehl investion wieder rein zu kriegen.Das geht in leipzig nur mit charter.Ob das mit der hlx klappt?????.In dresden sind die linien und charter flüge voll.Der charter reicht in dresden nicht.Will leider keiner wiesen.

Leider scheint man in Dresden dafür an der Schulbildung zu sparen. Dein schriftliches Ausdrücksvermögen ist jedenfalls ein Totalausfall. Auf den Inhalt gehe ich mal nicht ein, da kann sich jeder halbwegs intelligente Mensch selber ein Urteil drauf bilden.

 

Meiner Meinung nach sollte zwischen DRS und LEJ, also irgendwo bei Leisnig oder Döbeln eine neuer Interkontinentalflughafen SAX (Sachsen) gebaut werden, dann gibt es hier keine Diskussionen mehr und selbst die Karl-Marx-Städter dürften sich dann über "ihren" Flughafen freuen!!!

Mitten im Mittelgebirgsvorland, am besten mit 'ner Landebahn über der Zschopau oder der Mulde. Ich glaube, du hast das Smiley vergessen.

 

Grüße,

Daniel

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Okay, vielleicht waren 17,5% jeden Monat übertrieben... Fakt ist, letzes Jahr hatte der Flughafen Leipzig-Halle ein innerdeutsches Wachstum von 17,5%. Den Wert von 17,5% jeden Monat habe ich daher auf das laufende Jahr bezogen!

 

Übrigens, LEJ hatte entweder ein hohes einstelliges Wachstum oder ein zweistelliges (oft 13-14%). Innerdeutsch

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Man man man is schon lustig wenn man sich das so durchliest und dann ma das Thema anschaut um was es eigentlich gehen soll. Wüsste zu gern wieso alle aufeinander rumhacken obwohl es eigentlich gar keinen richtigen grund gibt. Denn Dresden sowie Leipzig geht es doch langsam aber stetig voran. Gut zur zeit ist Leipzig im Aufwind durch DHL und HLX (was mich für Leipzig freut) und Dresden halt bissel „hinterher“. Nur wenn ma zurück denkt wars au schon umgekehrt. Also seh keinen guten grund sich dauernd zu behacken. Man wird sehen wie sich alles entwickelt und bin mir sicher das auch ab Dresden in den nächsten Jahren paar Europa Ziele kommen wie z.B. London ,Paris oder was ich eher no glauben würde is z.B Amsterdam oder eine Linie Richtung Osten. Was innerdeutsch angeht is Dresden halt wie gesagt durch seine lage besser dran als Leipzig (hat ja auch was mit der Deutschen Bahn zu tun). Aber in Leipzig tut sich jetzt au wieder relativ viel innerdeutsch und Eu weit mit HLX (obwohl ich persönlich glaube das die innerdeutschen Verbindung wesentlich mehr Chance sehe als in die nach Klagenfurt und glaub ich Salzburg). Und um das Thema Steuermittel aufzufassen denk ich sollte man es nicht so ernst sehen denn es gibt Projekte dich westlich sinnlose sin und wo Geld eher zum Fenster rausgeschmissen wird (z.B:. in Dresden die lustige Brücke Namens Wladschlößchen und in Leipzig is das Steuergrab wo zur Zeit der City Tunnel). Da find ich’s wesentlich sinnvoller das Geld in die Airports zu stecken. Denn Bekommen ja nun beide ne Bahn und das Leipzig ne 3600m lange bekommt is ersten klar wegen DHL. Und in Dresden hätte am liebsten ne 3300m oder 3600m gebaut scheitert aber an der mangelten Fläche die zur Verfügung steht (wer au bissel teuer die Leute dann umzusiedeln). Und da is halt ein + punkt für Leipzig die haben platz im Gegensatz zu Dresden.

 

Also hackt net immer drauf rum beide Airports ham ihre Daseinberechtigung und sin ein wesentliche Wirtschaftsfaktor für beide Städte und bei beiden fließen halt au Steuergelder.

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An alle Schlaumeier (besonders dase):

 

Es gibt ein "Luftfahrt Konzept Mitteldeutschland" der Staatsregierungen von Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen da steht sehr viel drin. Vielleicht erstmal lesen und dann keine Verschwörungstheorien unterstellen. Dieses "Konzept" spricht von einem "Interkontinental Drehkreuz LEJ" als Zielstellung. Um dieses Ziel zu erreichen sind bestimmt Maßnahmen zu ergreifen.

 

Zusätzlich wurde die ursprüngliche Strategie für LEJ komplett geändert: Man wollte früher in LEJ keine Billigflieger (deswegen 4U und dba in DRS, dort hatte man diese Strategie nicht). Stattdessen hat man auf "Qualität" mit LH etc. gesetzt. Als das keine neuen Flüge nach LEJ brachte, man in AOC und DRS aber im Billigsegment sehr gut Erfolge hatte wurde die Politik nervös und forderte einen Strategiewechsel. Jetzt ist man sich für LoCo nicht mehr zu schade und holt, was man bekommen kann auch auf Kosten von DRS.

 

Dass Dresden an der Mitteldeutschen Flughafen AG stärker beteiligt ist, ändert nichts daran, dass deren Vertreter im Aufsichtsrat (Lokalpolitiker) keine Ahnung haben und sich von schönen Powerpointpräsentationen einfangen lassen.

Die eigentliche Politik hierzu wird in Abteilung 3 des SMWA und in der CDU-Landtagsfraktion gemacht.

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An alle Schlaumeier (besonders dase):

 

Es gibt ein "Luftfahrt Konzept Mitteldeutschland" der Staatsregierungen von Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen da steht sehr viel drin. Vielleicht erstmal lesen und dann keine Verschwörungstheorien unterstellen. Dieses "Konzept" spricht von einem "Interkontinental Drehkreuz LEJ" als Zielstellung. Um dieses Ziel zu erreichen sind bestimmt Maßnahmen zu ergreifen.

 

Danke für die Schulstunde. Das Luftfahrtkonzept Mitteldeutschland ist mir wohlbekannt. Es ist ca. 10 Monate alt. Ich verweise also mal wieder auf den letzten Beitrag mit den von mir aufgeführten Beispielen. Auf die du übrigens aus gutem grund nicht eingegangen bist. Die Verbindung nach STN gibt es übrigens schon länger als 10 Monate, und für die Verbindung nach CDG wurde bereits seit Anfang 2005 verhandelt. Was hat also dieses Verkehrskonzept mit den oben diskutierten Themen zu tun? Einen großen Teil des Abschnittes "Leitlinie 1 – Den interkontinentalfähigen Verkehrsflughafen Leipzig/Halle stärken" nimmt übrigens der Bereich Luftfracht ein. Dass in diesem Bereich LEJ unschätzbare Vorteile aufweist und zu guter Recht bevorzugt wird, steht doch außer Frage. Daraus aber eine Bevorzugung bei der "Vergabe" von Linienflugverbindungen zu Schlussfolgern, die so objektiv nie stattgefunden hat und als Tatsache nur in den Köpfen einiger Dresdener Napoleons existiert, ist doch ein wenig simpel.

 

Im Übrigen lässt sich heute keine Fluglinie vorschreiben, von wo sie zu fliegen hat. Wenn AF in DRS ein größeres Potential gesehen hätte, wäre sie von dort geflogen, so einfach ist das. oder gibt es einen Abschnitt im Luftfahrtkonzept, in dem eine geringere Werbeförderung für Flüge ab DRS als für Flüge ab LEJ festgeschrieben wird? Den muss ich übersehen haben.

 

Zusätzlich wurde die ursprüngliche Strategie für LEJ komplett geändert: Man wollte früher in LEJ keine Billigflieger (deswegen 4U und dba in DRS, dort hatte man diese Strategie nicht). Stattdessen hat man auf "Qualität" mit LH etc. gesetzt. Als das keine neuen Flüge nach LEJ brachte, man in AOC und DRS aber im Billigsegment sehr gut Erfolge hatte wurde die Politik nervös und forderte einen Strategiewechsel.

 

Ist dir vielleicht aufgefallen, dass die überalterte Führungsriege komplett gewechselt ist? 4U ist im April 03 in Dresden gestartet, Malitzke hat im Juli 03 im Marketing angefangen und direkt die Devise ausgegeben, auch um LCCs zu werben. Ist dir in den Sinn gekommen, dass man vielleicht allgemein in Sachsen umgedacht hat? Vor 4U war Dresden ebenfalls eine Nullnummer, was Billigflüge betraf. Dass die Ersten wiederum DRS gingen, ist aufgrund der bereits angesprochenen Randlage und der bescheidenen Bahnanbindung nicht weiter verwunderlich.

 

Jetzt ist man sich für LoCo nicht mehr zu schade und holt, was man bekommen kann auch auf Kosten von DRS.

 

Klingt für mich wie die Definition von Wettbewerb.

 

Dass Dresden an der Mitteldeutschen Flughafen AG stärker beteiligt ist, ändert nichts daran, dass deren Vertreter im Aufsichtsrat (Lokalpolitiker) keine Ahnung haben und sich von schönen Powerpointpräsentationen einfangen lassen.

Die eigentliche Politik hierzu wird in Abteilung 3 des SMWA und in der CDU-Landtagsfraktion gemacht.

 

Und wieder vergeht ein Beitrag von dir, der keinerlei stichhaltige Nachweise für eine Bevorteilung LEJs im Wettbewerb um Linienverbindungen enthält. Schade um die Zeit.

 

Grüße,

Daniel

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Dass Dresden an der Mitteldeutschen Flughafen AG stärker beteiligt ist, ändert nichts daran, dass deren Vertreter im Aufsichtsrat (Lokalpolitiker) keine Ahnung haben und sich von schönen Powerpointpräsentationen einfangen lassen.

Die eigentliche Politik hierzu wird in Abteilung 3 des SMWA und in der CDU-Landtagsfraktion gemacht.

 

Die Stadt Dresden verkauft grade ihren Anteil an der Mitteldeutschen Flughafen AG. Stand IIRC vorgestern in der Saechsichen Zeitung. Der Artikel im Web ist leider kostenpflichtig. Der Anteil betrug nur 3,7%. Der Grund dafuer ist wohl, dass man die Kosten fuer die neue Runway in DRS nicht mittragen will. Es gab die Diskussion schon mal vor einiger Zeit als man die Kosten fuer den Ausbau in LEJ nicht mittragen wollte. Evtl. hat da die SZ auch nur was verwechselt?

 

Das ganze ist reichlich kurzsichtig, denke ich. Die Stadt sollte schon Interesse an Ihrer Infrastruktur haben. Ein Flughafen ist ja nun mal ein Kriterium fuer Touristen, die schnell mal fuer einen Staedtetrip vorbeikommen wollen.

 

Gruss, DRS

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Warum muss es denn bloß LGW sein? Damit hat man dann gleich bedeutend weniger Anschlüsse an das Oneworld Netzwerk als in Heathrow, was dazu führt, dass LH weiterhin die einzige Wahl ab Dresden bleibt.

 

mfg

fliegmax

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Warum muss es denn bloß LGW sein?

 

Die Freude der Dresdner seit Jahren mal wieder von einem Netzcarrier angeflogen zu werden, scheint ja überschwinglich ;)

 

Warum Gatwick?

1. Ist es ein BA-Hub, un einige Interkont-Anschlüsse wird es schon geben.

2. Ist LHR dicht - da werden dann freie Slots nicht unbedingt für Sekundärflughäfen "verschwendet"

3. Ist es seit Jahren gängige BA-Praxis neue Ziele erst ab LGW zu probieren. Siehe auch RIX, VNO, etc. pp.

4. Sieh es doch mal positiv! DRS ist was ganz besonderes in Deutschland ;) Nämlich der einzige Flughafen, den BA ex LGW ansteuert.

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joBER:

 

Meines Wissens nach gibt es nach dieser Ankunftszeit KEINEN EINZIGEN Anschlussflug mehr in die Ferne.

 

Vielleicht der eine oder anderen Innereuropäische noch, aber das wars auch.

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@joBER

 

Ich freue mich schon, nur wie Lev schon angedeutet hat: Mit dem Flug komme ich nach London und von da aus nicht weiter. Deshalb ist es eben keine Alternative zur LH um in die Welt zu kommen.

Es ist ja schön, dass BA die Versuchsballons ab Gatwick steigen lässt, aber es würde mich auch nicht wundern, wenn dieser Versuchsballon genau deswegen auch platzen würde.

Trotzdem freue ich mich natürlich über jede Airline, die nach Dresden kommt.

 

mfg

fliegmax

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Ihr könnt ja bei British Airways anrufen und bitten, Euch nicht mit der neuen Linie zu belästigen.... Also wirklich, was erwartet ihr ?

 

LHR ist so etwas von dicht, da könnt ihr nicht ernshthaft erwarten, dass BA da irgendwelche prime time Slots für eine ziemlich unbeutendes Ziel wie Dresden frei macht, das sicherlich keinen spekatakulären Business-Yield erzielt, sondern eher touristenorientiert ist. BA wäre schön blöd, einen kostbaren Slot für sowas zu verpulvern anstatt den x-ten widebody-Flug nach New York aufzulegen.

 

Auch in LGW hat man nicht nach Belieben Slots frei, in den Peak-Zeiten ist da ebenfalls absolut dicht. Ich vermute mal, dass die Slots von der Aufgabe der Strecke LGW-NCL herrühren, und da muss man nehmen, was kommt.

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Dresden hat ziemlich viel Hightechindustrie, weshalb es mich nicht unbedingt wundern würde, wenn man auf so einer Strecke einen ganz guten Businessyield erzielen könnte.

Aber nochmals, beovr hier der Eindruck aufkommt, ich würde mich beschweren, ich freue mich über den meiner Meinung nach längst überfälligen Flug nach London von BA und werde ihn bestimmt in Zukunft auch nutzen.

 

mfg

fliegmax

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Dann werde ich doch gleich mal meine Freude kundtun. :-)

 

Auch wenn es mir persoenlich nicht viel nuetzt, feine Sache. Hoffen wir, das es sich gut entwickelt. kenne paar Leute, denen das sicher super passt.

 

Gruss, DRS

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Ist umlauftechnisch eh ein Lückenfüller, da wird BA keine fantastischen Yields erwarten. Das dürfte die Chancen für DRS, den Kurs langfristig zu behalten, deutlich erhöhen.

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Dieses Jahr wurden CGN und HAJ eingestellt, vor Jahren schon BRE und LEJ - nun soll es also DRS sein. Das ist zumindest eine ungewöhnliche Strategie!

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Ich persönlich denke das es für DRS und deBA no way gibt.. das hat nichts damit zutun, das ich aus LEJ bin...

 

1. Es sind keine Daytrips möglich (bei AB sehr gut möglich)

 

2. Keine Anschlüssflüge (das ist bei AB sehr gut möglich)

 

3. DRS muss also von den Premiumpaxen leben (die hatte LEJ bei dem versuch von BA nicht) leben-> mit denen kann man keine 147 Plätze füllen! Mitkleineren Gerät geht das!

 

Also no-way BA!!!

 

naja, freu mich trotzdem für dRS

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Ich persönlich denke das es für DRS und deBA no way gibt.. das hat nichts damit zutun, das ich aus LEJ bin...

 

1. Es sind keine Daytrips möglich (bei AB sehr gut möglich)

 

2. Keine Anschlüssflüge (das ist bei AB sehr gut möglich)

 

3. DRS muss also von den Premiumpaxen leben (die hatte LEJ bei dem versuch von BA nicht) leben-> mit denen kann man keine 147 Plätze füllen! Mitkleineren Gerät geht das!

 

Also no-way BA!!!

 

naja, freu mich trotzdem für dRS

 

 

Mal von deinem Satzbau abgesehen, würde ich gerne die B735 sehen, die 147 Plätze füllt.

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also, ich wollte es nicht glauben, daß es keine Anschlussflüge gibt - ein kurzer Blick in den Flugplan von Gatwick gab mir dann recht:

 

17:30 Newcastle

17:45 Manchester

18:10 Edinburgh

18:35 Glasgow

19:10 Dublin

 

und das ist nur BA.....

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