Toleranz bei Maximum Speed?

[jared1966]

An dieser Stelle habe ich mal eine Frage, nach der höchstmöglichen Geschwindigkeit.

 

Ich sehe z.B gerade bei flightradar24 eine 747 BAW aus USA kommend kurz vor Irland, bei der jetzigen Wetterlage, mit 628 kt fliegen. Ab wann regelt denn das System sicherheitshalber herunter?

 

Oder anders gefragt: Mal angenommen, wes gibt 200 kt Rückenwind, dann kann man ja auch schneller fliegen, als die VMax des Geräts angibt. Was aber, wenn das Flugzeug mit diesem "Schwung" in eine Zone fliegt, die plötzlich diesen Rückenwind dann nicht mehr hat. Dann ist doch die Belastung des Materials schlagartig viel zu hoch. Wo also sind denn die Grenzen, jeden km/h aus dem Rückenwind mitzunehmen?

[Coronado]

Hallo Jared,

 

genau so ist es mit dem Rückenwind, Flightradar24 wird mit ADS-B-Daten gefüttert und das sind GPS-Daten, d.h. die Geschwindigkeiten, die man da sieht, sind Ground Speed und nicht IAS bzw. CAS. Auf Reiseflughöhe fliegt man i.d.R. über dem Wetter, die starken Winde sind Jet Streams, die sehr ausgedehnt und konstant sind, also nicht plötzlich aufhören oder anfangen. Anders ist es mit Gewittern, Stichwort tropische Konvergenzzone (AF447...), die können bis in die Stratosphäre reichen, und machen sich als Turbulenzen bemerkbar. Wenn man in Ausläufer eines solchen Gewitters gerät, regelt man die Reisegeschwindigkeit herunter, um etwas Spielraum zu haben. Und richtig: Würde man mittendurch fliegen, würde es äußerst gefährlich. ;)

[PEOPLES]

Zum einen etwas zu IAS, CAS, TAS und GS:

 

IAS und CAS sind sich in aller Regel sehr ähnlich, so wird meines Wissens da unter Piloten und Lotsen auch nicht differenziert, alles was da vorne auf dem PFD steht (oder vergleichbares Instrument) ist die IAS, auch wenn der eine oder andere Flieger da eine CAS draus macht und letztendlich auch die angezeigt wird.

 

Die meisten Flugzeuge habe da eine feste Vmo und später auch eine feste Mmo, auch wenn sich die reale Geschwindigkeit (TAS) gegenüber der Luft aufgrund von "Messfehler" mit der Geschwindigkeit und Höhe ändert. Dennoch ist die IAS/CAS die wichtige Komponente, diese steht nämlich auch für alle aerodynamischen Vorgänge an einem Flugzeug oder mit anderen Worten, die IAS zeigt an, wie weit ich von meiner minimalen und maximalen Geschwindigkeit weg bin, den auch der Auftrieb an der Tragfläche "reagiert" auf Dichteunterschiede der Luft.

Wenn man es ganz genau nehmen würde, könnte man die EAS noch anzeigen, die dann ein äquivalent zur "Belastung" des Flugzeugs ist, so wurde dies tatsächlich bei der SR71 genutzt, dort hat man das Flugzeug wirklich per Autothrust an der strukturellen Belastunggrenze geflogen, bis man eine gewisse Höhe erreicht hatte und dann per Mach-Zahl geflogen ist.

 

Die True Airspeed interessiert aus flugtechnischer Sicht erstmal weniger, genauso wie die Ground Speed, dies sind beides Parameter die man dann zum Navigieren benötigt. Die TAS wird dann erst wieder im Rahmen der Mach-Zahl interessant.

 

 

 

Mal angenommen, wes gibt 200 kt Rückenwind, dann kann man ja auch schneller fliegen, als die VMax des Geräts angibt.

Wie gesagt, es interessiert die Geschwindigkeit gegenüber der Luftmasse, nicht gegenüber des Grunds. Wer sich mit einem Flugzeug dann in einem Jetstream bewegt, erreicht deswegen auch eine deutlich höhere Geschwindigkeit über Grund. Die Vmo/Mmo wird dabei aber idR nicht überschritten.

 

Jedes Flugzeug hat aber auch Toleranzen, so kann man in nicht-turbulentem Wetter mit einem Airbus A340 bis zu 20kt schneller als die Vmo fliegen, bevor das wirklich als "zu schnell" gewertet wird und deshalb Kontrollen notwendig werden, aber dieser Puffer dient eben genau dazu, solche Böen "abfangen" zu können.

Ob diese Piloten nun genau diesen Puffer kenne und ausfliegen lässt sich ja nur mutmaßen, vielleicht liegen die realen Gründe ja auch ganz anders, ich würde mich in dem Fall als besorgter Fluggast direkt an den Operator wenden und (ohne Vorwürfe zu machen) ihn dazu befragen.