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Aktuelles zum Flughafen Rostock-Laage


fv154

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Muss nicht, kann aber aus verschiedenen Gründen sinnvoll sein.

 

Welche Gründe wären das denn beispielsweise?. Mir fällt spontan nur ein kritikwürdiger Grund ein: Wenn man als Unternehmer Teile der Belegschaft auslagern will, um im Falle des Scheiterns möglichst billig (d.h. ohne Abfindungen, ohne Sozialplan) davonzukommen. Das wurde im Falle der OLT und der Contactair ja bereits erfolgreich (in beiden Fällen durch Verkauf durch die Alteigentümer) exerziert.

 

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Bei einem vernünftigen Preis-Leistungsverhältnis kann das alles funktionieren, die Nachfrage ist vorhanden. Konnte nur wegen der wahnwitzigen Preise von OLT (trotz Subventionierung) nie geweckt werden, da trotz zusätzlicher Anreise nach HAM und TXL die Gesamtkosten immer noch günstiger waren.

 

....die Nachfrage aus dem Quellmarkt Rostock und umzu langt wohl kaum (das ist nun mal das Problem einer Stadt an der Küste: die Hälfte des Einzugsgebiets liegt unter Wasser); und was genau ist ein "vernünftiges Preis-Leistungsverhältnis" ?

Wenn Mitarbeiter meines damaligen Arbeitgebers auf der Strecke RLG-MUC gereist sind, lagen die (subventionierten !) Preise in der der Region von €400 retour. Im Kostenvergleich war eine Reise über TXL in aller Regel die günstigere Variante.

 

Und Dash8-Ops dürften auch nicht wirklich günstiger werden als die Saabs der OLT.

 

Wie schon weiter oben kurz erwähnt: im Regionalverkehr steckt aktuell in D nicht sonderlich viel Perspektive. Insbesondere dann nicht, wenn man mit den Preiserwartungen aus dem LCC-Segment an die Sache herangeht.

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Umso mehr wundert mich wieviel Geld durch derartige Projekte in den letzten Jahren verbrannt wurde. Dabei war die Sinnlosigkeit häufig selbst für Laien absehbar. Warum spart man sich nicht das Geld und die Energie für besser Zeiten auf - sofern sie denn kommen. Mit der Luftverkehrssteuer ist ein vernünftiger Regio-Verkehr in Deutschland nur schwer machbar.

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....die Nachfrage aus dem Quellmarkt Rostock und umzu langt wohl kaum (das ist nun mal das Problem einer Stadt an der Küste: die Hälfte des Einzugsgebiets liegt unter Wasser); und was genau ist ein "vernünftiges Preis-Leistungsverhältnis" ?

Wenn Mitarbeiter meines damaligen uArbeitgebers auf der Strecke RLG-MUC gereist sind, lagen die (subventionierten !) Preise in der der Region von €400 retour. Im Kostenvergleich war eine Reise über TXL in aller Regel die günstigere Variante.

 

Und dennoch hatte die OLT damals eine gute Auslastung ! Es wurde sogar beabsichtigt das Angebot auf eine Mittagsrotation nach Frankfurt auszuweiten. Dem kam jedoch das Ende der Subvention zuvor.

 

Dennoch sollten wir erstmal abwarten, was und wer sich hier an das Abenteuer Laage wagt. Und so lange hier keine staatliche Streckenförderung stattfindet werde ich auch jedem Kandidaten positiv gegenüber stehen und eine faire Chance geben. Skepsis hin oder her.

 

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VIE fehlt RLG noch im Portfolio, das ist richtig. Allerdings wird es sehr sehr schwierig hier mehr als 3/7 Incoming zu füllen.

 

Na,ganz so ist es ja auch nicht. Immerhin,in der Sommersaison,kann man 1/7 von VIE mit AB (immer samstags) fliegen. Vom 11.05-28.09. AB8445 VIE 06:35-RLG 11:35 ,AB2063 RLG 12:05-VIE 18:35 (via DUS) Für Ostsee-Urlauber ex Wien doch eine gute Wochenverbindung.

Bearbeitet von Gast
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Na,ganz so ist es ja auch nicht. Immerhin,in der Sommersaison,kann man 1/7 von VIE mit AB (immer samstags) fliegen. Vom 11.05-28.09. AB8445 VIE 06:35-RLG 11:35 ,AB2063 RLG 12:05-VIE 18:35 (via DUS) Für Ostsee-Urlauber ex Wien doch eine gute Wochenverbindung.

 

Wenn man es so sieht, gibt es das mit 4U und LH schon länger. Allerdings gab es auch schon einige Charterreihen, wo OS mit rappelvollen 738 ankam.

 

Sicher ist es schwierig die Saab mit der q400 zu vergleichen. Hier sollte man aber beachten zu was für Preisen die Ostfriesen geflogen sind ! Dafür war die Auslastung der kleinen Kiste sicherlich sehr gut.

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....die Nachfrage aus dem Quellmarkt Rostock und umzu langt wohl kaum (das ist nun mal das Problem einer Stadt an der Küste: die Hälfte des Einzugsgebiets liegt unter Wasser); und was genau ist ein "vernünftiges Preis-Leistungsverhältnis" ?

Wenn Mitarbeiter meines damaligen Arbeitgebers auf der Strecke RLG-MUC gereist sind, lagen die (subventionierten !) Preise in der der Region von €400 retour. Im Kostenvergleich war eine Reise über TXL in aller Regel die günstigere Variante.

 

Die Nachfrage aus dem Raum Rostock, der sich im Übrigen bis hinauf nach Stralsund und runter bis Waren/M. erstreckt, ist durchaus groß genug. Wie schon gesagt, jeden Tag quälen sich ettliche Leute die A19 und A20 Richtung HAM und TXL. Allein die maritime Industrie ruft einen hohen Reisebedarf ab, die Zulieferer mit Zentralen in Süddeutschland etc.pp. Hier sind im Übrigen einige weltweit tätige Unternehmen zu Hause, auch wenn viele in Deutschland M-V immer nur mit Wiesen und Landwirtschaft assoziieren. Selbst die Tourismushochburg Waren/M. verfügt mit dem Weltmarktführer für Schiffsschrauben über eine hohe Reisenachfrage.

 

Zu OLT: das haben sich die Jungs in ihrer unnachgiebigen Art der Preissetzung selbst kaputtgemacht, bei Preisen weit über 400 EUR und rauf bis zu 600 EUR r/t ist solch eine Linie ohne Subvention tot, weil wirtschaftlich absolut unattraktiv.Sofern die Preise aber zzgl. der eingesparten Fahrt-, Zeit- und Parkkosten über denen von HAM / TXL liegt, kann das Konzept aufgehen. Das haben die hiesigen Unternehmen auch bereits signalisiert, es bleibt abzuwarten, wie sie sich jetzt verhalten.

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Naja, eine gute Auslastung mit einem 34 Sitzer und nicht mit einem 78 Sitzer. Was in einer Saab 340 80% Auslastung sind, sind in einer Q400 35% Auslastung....

 

 

Zur Versachlichung hier die Zahlen der Linienverbindung von Laage nach München v.v. laut "destatis" für das Jahr 2009 (das letzte OLT-Jahr in Laage).

 

Flüge: 907

Paxe (Ein- und Aussteiger): 14.200

Macht pro Flug ca. 16 Paxe

Damit wären wir (bei 34 Sitzplätzen) bei einer Auslastung von gerade einmal 47%.

 

Ich bin gespannt, wie man die fehlenden Paxe, die notwendig sind eine Dash 8-400 kostendeckend zu fliegen, heranlocken möchte. Intersky hat seinerzeit auf dem brutalen Weg lernen müssen, das "low cost" mit einer Dash 8-300 schlichtweg nicht möglich ist. Beispielsweise kostet ein kurzfristig gebuchter Flug (day-return) von HAM nach FDH und zurück dort mittlerweile aus gutem Grund auch zwischen € 458 und € 738.

Und noch etwas: Man möge bitte den Eifer des mittleren Managements beim Sammeln von LH-Freimeilen nicht unterschätzen. Meiner Erfahrung nach sind die Miles-and-More-Jünger gern bereit bis Hamburg oder Berlin zu fahren, wenn man denn nur die Freimeilen für den nächsten Familienurlaub erfliegen kann.

Dennoch lasse ich mich gern belehren, falls es mit dem ambitionierten Linienflügen von und nach Laage nachhaltig klappt.

 

 

 

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Ich bitte mal darum damit aufzuhören, das nicht marktgerechte Angebot der subventionierten OLT hier als Argument gegen Linienflüge ab RLG anzuführen. Die von Freddy zitierten 500 EUR - 700 EUR für einen kurzfristigen Tagestrip waren zu den von euch zitierten Zeiten Standard, auch weit vor dem eigentlich Flug.

 

Das es selbst für preisbewusste Touristen funktioniert, beweisst LH doch seit nunmehr 2 Jahren mit seinen Wochenendflügen RLG - MUC zu angemessenen Tarifen. Ihr glaubt doch nicht selbst, dass LH diese Strecke bei Verlust auch nur noch eine Saison länger am Leben lässt. Was außer OLT habt ihr sonst noch für Argumente gegen das Konzept? :)

Bearbeitet von scandic
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Habt ihr Euch mal die Dash auf dem Foto angeschaut? Die sieht au wie die alte SkyWorks Lackierung. n da die SkyWorks ja ihre Dash vermarkten wollen, vermute ich mal, daß evtl. die dahinter stecken könnten. Zumal ja eine Info von einem Schweizer kam.....

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Ich bitte mal darum damit aufzuhören, das nicht marktgerechte Angebot der subventionierten OLT hier als Argument gegen Linienflüge ab RLG anzuführen. Die von Freddy zitierten 500 EUR - 700 EUR für einen kurzfristigen Tagestrip waren zu den von euch zitierten Zeiten Standard, auch weit vor dem eigentlich Flug.

 

Das es selbst für preisbewusste Touristen funktioniert, beweisst LH doch seit nunmehr 2 Jahren mit seinen Wochenendflügen RLG - MUC zu angemessenen Tarifen. Ihr glaubt doch nicht selbst, dass LH diese Strecke bei Verlust auch nur noch eine Saison länger am Leben lässt. Was außer OLT habt ihr sonst noch für Argumente gegen das Konzept? :)

 

Du sagst es schon selbst: Wochenendrotationen im Sommer funktionieren, aber eben deshalb, weil die Passagiere aus den aufkommensstarken Quellgebieten Rhein-Main, Rheinland und Bayern stammen, das sind reine Touristenflüge. Damit bekommt man dann auch mal Jets ordentlich gefüllt.

"Rostock und umzu" (oder, wenn es Dir besser gefälllt: ganz Meck-Pomm) hat einfach nicht genügend Potenzial, um täglich 75 Sitzplätze nach München, Frankfurt oder sonstwo hin zu füllen. Das war so, das ist so und das wird, so gerne ich "Rostock und umzu" mag, leider auch bis auf weiteres so bleiben.

 

Wir sollten uns auch von der Vorstellung lösen, daß die Tarife der neuen Rostock Airways dramatisch unterhalb der schon genannten OLT-Preise liegen werden. Das haut mit Heuwender-Ops einfach nicht günstiger hin, wenn damit auch Geld verdient werden soll.

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Du sagst es schon selbst: Wochenendrotationen im Sommer funktionieren, aber eben deshalb, weil die Passagiere aus den aufkommensstarken Quellgebieten Rhein-Main, Rheinland und Bayern stammen, das sind reine Touristenflüge. Damit bekommt man dann auch mal Jets ordentlich gefüllt.

 

Die Wochenendflüge funktionieren auch im Winter, aber das hast bestimmt wissentlich unterschlagen.

 

"Rostock und umzu" (oder, wenn es Dir besser gefälllt: ganz Meck-Pomm) hat einfach nicht genügend Potenzial, um täglich 75 Sitzplätze nach München, Frankfurt oder sonstwo hin zu füllen. Das war so, das ist so und das wird, so gerne ich "Rostock und umzu" mag, leider auch bis auf weiteres so bleiben.

 

Ähm ... wir sind hier nicht in Bremen :) Mich würde mal interessieren, woran du deine Aussage zu dem fehlenden Potential festmachst, aber bitte ein wenigstens ein bisschen fundiert und nicht nur die Plattitüden.

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Die Wochenendflüge funktionieren auch im Winter, aber das hast bestimmt wissentlich unterschlagen.

 

 

 

Ähm ... wir sind hier nicht in Bremen :) Mich würde mal interessieren, woran du deine Aussage zu dem fehlenden Potential festmachst, aber bitte ein wenigstens ein bisschen fundiert und nicht nur die Plattitüden.

 

Ganz einfach: Einwohnerzahl und Gewerbestruktur reichen einfach nicht aus. Ich habe das für einen der hier relevanten Marktteilnehmer analysiert. Incoming ist stark jahreszeitabhängig, funktioniert aber dank Charteranteilen ganz ordentlich (Kreuzfahrtpaxe), Outgoing ist nur marginal vorhanden.

 

Wenn Du Bremen schon anführst: allein im Stadtgebiet doppelt soviel Einwohner, Einzugsgebiet reicht bis H, HH, OS. Mit etwas mehr als doppelt soviel Flugbewegungen das Zehnfache an Passagieren im Vergleich zu RLG. Noch Fragen ?

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Ein Blick aufs ähnlich große Erfurt hilft vielleicht ebenso: auch dort konnte sich auf Dauer die Linienverbindung nach MUC nicht halten. Auch wenn's schade für Rostock ist, man sollte sich die Größe von Stadt und Umland immer deutlich vor Augen halten. Zumal ein Großteil des potentiellen Einzugsgebietes eben bereits durch Berlin und Hamburg abgegrast wird.

Bearbeitet von dase
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Wir sollten uns auch von der Vorstellung lösen, daß die Tarife der neuen Rostock Airways dramatisch unterhalb der schon genannten OLT-Preise liegen werden. Das haut mit Heuwender-Ops einfach nicht günstiger hin, wenn damit auch Geld verdient werden soll.

 

Niemand erwartet, daß die Preise auf LCC-Niveau fallen ...

Allerdings hoffe ich doch, daß man beim Yield-Management wesentlich flexibler als OLT/Cirrus sein wird.

... und vor Allem deutlich feinere (= mehr) Tarifabstufungen anwendet.

 

Ich gebe Dir im Übrigen Recht, daß es schwierig wird täglich eine DH4 auf den genannten Strecken voll zu bekommen.

Wobei man nicht vergessen darf, daß der Break-Even bei einer DH4 schon bei 55-60% Auslastung liegt.

 

RLG-FRA halte ich für die Strecke mit dem größten Potential. Aber sie steht und fällt mit dem Deckungsbeitrag, den man durch Code-Share / Umsteigepassagiere generieren kann.

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Niemand erwartet, daß die Preise auf LCC-Niveau fallen ...

Allerdings hoffe ich doch, daß man beim Yield-Management wesentlich flexibler als OLT/Cirrus sein wird.

... und vor Allem deutlich feinere (= mehr) Tarifabstufungen anwendet.

 

Ich gebe Dir im Übrigen Recht, daß es schwierig wird täglich eine DH4 auf den genannten Strecken voll zu bekommen.

Wobei man nicht vergessen darf, daß der Break-Even bei einer DH4 schon bei 55-60% Auslastung liegt.

 

RLG-FRA halte ich für die Strecke mit dem größten Potential. Aber sie steht und fällt mit dem Deckungsbeitrag, den man durch Code-Share / Umsteigepassagiere generieren kann.

 

Umsteigepassagiere und einen ausreichenden DB erwirtschaften! Dies ist in den meisten Fälle die Rechnung, die nicht aufgeht.

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Ganz einfach: Einwohnerzahl und Gewerbestruktur reichen einfach nicht aus. Ich habe das für einen der hier relevanten Marktteilnehmer analysiert. Incoming ist stark jahreszeitabhängig, funktioniert aber dank Charteranteilen ganz ordentlich (Kreuzfahrtpaxe), Outgoing ist nur marginal vorhanden.

 

Ich bat um keine Plattitüden :)

 

Und welcher Charteranteil auf den bisher durchgeführten Linienflügen nach MUC bestehen soll, musst du mir kurz erklären, AIDA nimmt da keine Kontingente. Zur regionalen Unternehmensstruktur und deren Reisebedarf hatte ich mich bereits geäußert und hege erhebliche Zweifel an deinen Analysen für ... wen und in welcher Funktion?

 

Bremen erwähnte ich nur, da mit "und um zu" angefangen hast :) Und knapp 600.000 Einwohner im näheren Einzugsbereich sind für dich also keine nennenswerte Größe? Man darf nicht vergessen, dass die Bevölkerungsdichte relativ klein ist, aber auch die Flughafendichte mit vergleichbarem Angebot extrem gering ist, was den Einzugsbereich deutlich vergrößert. Der Vergleich mit Bremen und Umland und Bezug auf Einwohnerzahlen hinkt deshalb m.E. ein wenig.

Bearbeitet von scandic
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Zum möglichen Potential des Flughafens Laage mal ein paar Zahlen:

 

Arbeitslosenquote MV: 13,6%

Anteil der ALG II-(vulgo: "Hartz IV") Empfänger an der Bevölkerung: 11,9%

Es gibt in MV nur 299 Betriebe mit mehr als 50 Beschäftigten.

Die 100 größten Unternehmen in MV beschäftgen gerade einmal 75.000 Arbeitnehmer. Von diesen 100 Unternehmen hat die Mehrheit keinen, allenfalls einen geringen Reisebedarf. Erfahrungsgemäß reisen Callcenter, Großbäckereien, Stadtwerke, Gebäudereinigungsunternehmen, Strassenbahnbetriebe, "Security"-Unternehmen, Städtische Wohnungsbauunternehmen kaum. Und die Mehrzahl der 5.600 Beschäftigten der AIDA (=Bordverwendung) werden Rostock auch noch nie in Ihrem Leben betreten haben. Von einem möglichen Reisebedarf der notleidenden Werften ganz zu schweigen. Und auch die in MV Beschäftigten der Deutschen Bahn AG wird man naturgemäß nur selten am Flughafen antreffen.

Kurzum: Es fehlt in MV an ausreichend Industrie, um ein üppiges Linienflugprogramm (2 x täglich nach FRA, MUC, CPH) zu rechtfertigen. So leid es mir tut...

Hinzu kommt, dass die im Westen des Landes Ansässigen gern von Hamburg aus fliegen, die im Süden gern von Berlin. Dort werden höhere Frequenzen zu den genannten Flugzielen (=größere Flexibilität) angeboten und im Zweifelsfall ist die Entfernung zum Flughafen geringer. Ob sich das ändert, falls BER einmal in Betrieb geht und TXL dann schliessen muß, wird sich noch zeigen.

Es ist immer wieder putzig zu sehen, wie ein Potential bzw. Bedarf herbeigeredet werden soll, wo offenkundig keiner ist.

Aber nochmal: Ich lasse mich gern vom Gegenteil überzeugen.

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Die Diskrepanz zwischen Potential und realen Passagierzahlen ist noch mal ein Thema für sich. Es gibt wahrscheinlich keinen einzigen Regionalflughafen, der nicht schon mal sein großes Potential und hypothetische Passagierzahlen für das Jahr x hat ausrechnen lassen und die Realität im Jahr x war dann eine völlig andere.

 

Außerdem sieht sich jeder Regionalflughafen als zentraler Punkt einer ganz ganz wichtigen Wirtschafstregion oder als vermeintlicher Entlastungsflughafen für einen größeren Airport.

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Ohne einen Beweis in den Händen zu haben: dahinter steckt Augsburg Airways, "motiviert" von Lufthansa, die in Rostock Platzhirsch werden wollen.

 

Morgens aus Rostock in die Star-hubs fliegen, dort den Tag im Wet-Lease für LX, LH, OS, SK etc verbringen, abends zurück nach Rostock. Für die Clientel in Rostock gut für eine Tagestour. Alles mit entsprechenden LH-Codeshares auf den Flügen.

 

Eine Theorie, klingt für mich aber zumindest erstmal recht plausibel.

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Das wäre dann aber zu wenig "international".

 

Ich denke eher, das Konsrukt wird eine schwedische virtuelle Regionalfluggesellschaft, welche überschüssige schweizer Q400 von einem lettischen ACMI-Betreiber mit tschechischen Piloten über eine deutsche Tochtergesellschaft anmietet, oder so ähnlich.

 

Dann sollte noch auf dem Weg nach München ein kurzer Stop bei Frau Mullers neuem Arbeitgeber in Kassel eingelegt werden, und die Linien werden brummen... :D

 

Nein, im Ernst: Die einzige subventionsfreie Strecke von MV nach MUC war FNB-MUC im Regio-Air-Metroliner, mit 3 Abflügen pro Woche in jede Richtung. Und da nahm Webasto einen Großteil der Kapazität ab. Aber auch diese Strecke wurde Mitte des letzten Jahrzehntes mangels Rentabilität eingestellt. RLG ist meiner Meinung nach ein reiner Incoming-Markt, wie Freddy Laker schon sagt.

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