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Aktuelles zu Ryanair


touchdown99

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Versuchen wir mal das Thema rational anzugehen und nicht blind pro/contra Ryan oder LH.

Deutschland ist DER strategische Wachstumsmarkt für Ryanair. In Italien und Spanien sind die Positionen klar, UK gesättigt und wegen Brexit noch in der Schwebe. Es ist völlig normal das Ryan  nicht kleckert.

Derzeit kriegt Ryanair um die 50 Flieger pro Jahr und ca 101-5 verlassen die Flotte. Macht einen Nettowachstum von 35-40 Flieger die auch platziert werden müssen. 

Da Lufthansa versucht hat mit dem AB Deal eine gewisse Marktbereinigung durchzuführen kann Ryan bei den Airports mit Kapazitätenausbau punkten. Taktisch logische Schritte sowohl von den Hanseaten als auch von den Guinessverzehrer.

 

Warum Frankfurt? Es gibt auch dafür sämliche logische Argumente:

- Hahn's Zukunft ist ungewiss

- man kommt dem Aufbau von Eurowings in FRA zuvor

- man kann hier die LH am empfindlichsten Kostenpunkt treffen (319 und teilweise E190 mit KTV Kosten)

- man kann locker 2018 skalieren und im innerdeutschen Verkehr neue Kapazitäten öffnen -BER, HAM, MUC

- nicht zuletzt zeigt man als Nr 1 im europäischen Markt Stärke zumal die Lufthansa weder die Ressourcen, noch die Kostenstruktur hat Ryanair auf den grössten Basen wie Stanstead oder Bergamo anzugreifen

 

Die strategische Antwort der Lufthansa kann nur eine sein - Eurowings im kontinentalen Verkehr, egal was es kostet.

 

 

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vor 5 Minuten schrieb DE757:

Früher sind sie in die Pampa gefahren, weil es nur dort die billigen Flüge gab. Das ist aber heute nicht mehr so. Easyjet, Wizz, Eurowings oder Ryanair findet man heute an jedem Flughafen. Die Preis Unterschiede sind nicht mehr so groß, dass es sich lohnt durchs Land zu fahren um irgendwo billliger zu fliegen. Und ja, Frankfurt ist hervorraganed angebunden, aber Frankfurt hat auch außergewöhnliche Parkplatzpreise. 

Ich streite gar nicht ab, dass Lufthansa das spüren wird. Aber wie kommt Ryanair zu 120 Millionen Passagieren im Jahr? Die wurden nicht alle von anderen Airlines abgeholt, die wurden zu einem großen Teil neu generiert. Und ich denke dort liegt in Frankfurt das deutliche größere Augenmerk drauf. 

Hört sich doch ganz vernünftig an, Respekt!

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vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Ryanair wird sich nicht wie Transavia in München verdrängen lassen.

Ganz kurz dazu, da du es scheinbar immer noch nicht kapiert hast, dass nicht die Lufthansa der Böse ist.

Transavia ist schon in Kopenhagen mit einer Station außerhalb des Heimatmarktes FR/NL gescheitert, und wird es auch zukünftig. Grund sind vor allem die Gewerkschaften bei Transavia. In MUC kommt noch hinzu, dass die vergünstigten Tarife von der FMG nur 18 Monate gelten, danach muss der volle Preis gezahlt. Und hier hat die FMG besser gehandelt als die FRAport und sich nicht von Ausbeutern erpressen lassen.

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vor 11 Minuten schrieb moddin:

Ganz kurz dazu, da du es scheinbar immer noch nicht kapiert hast, dass nicht die Lufthansa der Böse ist.

Transavia ist schon in Kopenhagen mit einer Station außerhalb des Heimatmarktes FR/NL gescheitert, und wird es auch zukünftig. Grund sind vor allem die Gewerkschaften bei Transavia. In MUC kommt noch hinzu, dass die vergünstigten Tarife von der FMG nur 18 Monate gelten, danach muss der volle Preis gezahlt. Und hier hat die FMG besser gehandelt als die FRAport und sich nicht von Ausbeutern erpressen lassen.

Ob dies dir die vielen Lufthansa Anhänger und Frankfurt Fans hier im Forum 1 : 1 das so glauben?

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vor einer Stunde schrieb DE757:

 

Ich streite gar nicht ab, dass Lufthansa das spüren wird. Aber wie kommt Ryanair zu 120 Millionen Passagieren im Jahr? Die wurden nicht alle von anderen Airlines abgeholt, die wurden zu einem großen Teil neu generiert. Und ich denke dort liegt in Frankfurt das deutliche größere Augenmerk drauf. 

Da wurde nicht nur Verkehr neu generiert, sondern zu einem großen Teil vom Bodenverkehr verlagert. Bevor die Low Cost Fliegerei aufkam, hatte allein die DB eine Nachtzugflotte mit rund 50.000 Schlaf-, Liege und Sitzplätzen, die wenngleich nicht ganzjährig, so doch zumindest saisonal Nacht für Nacht auf Weitstrecken unterwegs war. Heute gibt es kaum noch eine westeuropäische Bahngesellschaft, die überhaupt noch langlaufende Nachtzüge betreibt. Diese Verlagerung zum Flieger ist längst geschehen und damit nicht wiederholbar, so dass sich die jetzige Angebotsausweitung von FR primär durch Abwanderung von Paxen anderer Airlines "nähren" muss.

Von den 20 neuen FR-Strecken ab FRA stehen übrigens "nur" 12 im Wettbewerb zu LH-Flügen sowie je 4 zu DE- und X3-Strecken, wenn ich mich nicht verzählt habe.

Die herbeigeschriebene Verlagerung von LH-Kapazität nach MUC halte ich im übrigen nicht für realistisch. Denn, nehmen wir mal an FR greift auf FRA-ATH 100 kpax von LH/A3 ab, wieso sollte sich dann eine entsprechende Kapazitätsverlagrung plötzlich zusätzlich zum bestehenden Angebot ab MUC füllen lassen?

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vor 5 Minuten schrieb L49:

Die herbeigeschriebene Verlagerung von LH-Kapazität nach MUC halte ich im übrigen nicht für realistisch. Denn, nehmen wir mal an FR greift auf FRA-ATH 100 kpax von LH/A3 ab, wieso sollte sich dann eine entsprechende Kapazitätsverlagrung plötzlich zusätzlich zum bestehenden Angebot ab MUC füllen lassen?

Schlagwort Verlagerung Umsteigeverkehr und Einsatz größeren Fluggerätes und/oder Frequenzverdichtungen.

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Bei dem Frankfurter Programm handelt es sich um ein Incentive-Programm, dass allen Airlines offen steht und am Passagierwachstum orientiert ist. [Unabhängig, ob es Sonderabsprachen zwischen Fraport und Ryanair gibt.] Es ist auch nicht von neuen Strecken abhängig oder davon abhängig, ob die Strecken länger als x-Monate geflogen werden. Das Airlines, die sich neu ansiedeln, überproportional stark profitieren ist so. Allerdings ist es ein einmal-Effekt, der auch nicht dadurch umgangen werden kann, dass eine Airline erst 18 Monate FRA-BCN fliegt und dann 18 Monate FRA-GRO

 

 

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vor 7 Stunden schrieb alxms:

Und alles mit Sicherheit schön zu Dumpingpreisen auf Strecken wo die Homeairline bereits seit Jahrzehnten fliegt, aber Gebühren zahlt man kaum welche. Ganz schwach von FRA.

Wieso schwach? Vielleicht sogar gewollt? Bis man eine infrastrukturbezogene Preisdifferenzierung (=Low-Cost-Terminal mit geringem Service- und Aussattungstandard) vornehmen kann, muss man preissensiblen Airlines mit Wachstumsambitionen ja irgendwie entgegenkommen. Wir haben ja bereits an anderer Stelle erörtert, dass diese Ausgestaltung eines Wachstums-Incentives anfällig für Kannibalisierungseffekte ist. Da kann man gerne geteilter Meinung sein.

 

vor 3 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Bei dem Frankfurter Programm handelt es sich um ein Incentive-Programm, dass allen Airlines offen steht und am Passagierwachstum orientiert ist. [Unabhängig, ob es Sonderabsprachen zwischen Fraport und Ryanair gibt.] Es ist auch nicht von neuen Strecken abhängig oder davon abhängig, ob die Strecken länger als x-Monate geflogen werden. Das Airlines, die sich neu ansiedeln, überproportional stark profitieren ist so. Allerdings ist es ein einmal-Effekt, der auch nicht dadurch umgangen werden kann, dass eine Airline erst 18 Monate FRA-BCN fliegt und dann 18 Monate FRA-GRO

 

 

So ist es. Passagierwachstum über 3% wird gefördert. Das erreicht ein Einsteiger natürlich leichter als der dominante Platzhirsch, für den in absoluten Zahlen diese Marke ungleich schwerer zu erreichen ist.

Und anbei noch der Wortlaut aus der Fraport-Entgeltordnung:

Zitat

Option 2 – Förderung von Wachstum im Kontinentalverkehr

Eine Teilnahme ist unter den folgenden Voraussetzungen möglich:

1. Eine Luftverkehrsgesellschaft fliegt kontinentale Ziele (EU und Rest-Europa ohne Deutschland) ab Frankfurt an und befördert mindestens 10.000 abfliegende Passagiere im Basisjahr und weist zusätzlich ein Passagierwachstum mit Fluggerät bis einschließlich Lärmkategorie 10 von über 3,0 % im Kontinentalverkehr gegenüber dem Vorjahr aus. Bei Luftverkehrsgesellschaften, die im Vorjahr des Basisjahres keine oder weniger als 10.000 abfliegende Passagiere befördert haben, wird für die Berechnung des Passagierwachstums ein Basiswert von 10.000 abfliegenden Passagieren angesetzt. Bei Konzerngesellschaften muss das gesamte Konzernwachstum der abfliegenden Passagiere im Kontinentalverkehr am Standort Frankfurt gegenüber dem Vorjahr des Basisjahres positiv sein (größer 0 %); dies gilt auch für die Nachhaltigkeitskomponente (Ziffer 4.).

2. Das für die zusätzlich abfliegenden Passagiere eingesetzte Fluggerät ist in die Lärmkategorien 1 – 10 eingruppiert.

3. Für das Basisjahr werden abhängig vom Passagierwachstum der Luftverkehrsgesellschaft gegenüber dem Vorjahr des Basisjahres die folgenden Beträge pro zusätzlich abfliegendem Passagier erstattet:

Mindestwachstum > 3,0 % – > 4,0 % – > 5,0 % – > 7,5 % – > 10,0 % – > 15,0 % – über

3 % zu Vorjahr         4,0 %        5,0 %       7,5 %     10,0 %       15,0 %       20,0 %     20 %

Incentive-Betrag pro abfliegendem Passagier (in €)

                                2,00           3,00        4,00          5,50          7,50           10,50      14,00

4. Für die zwei Folgejahre des Basisjahres (Nachhaltigkeitsjahr 1 und 2) wird jeweils eine Nachhaltigkeitskomponente ausgezahlt: Wenn die Passagiermenge der Luftverkehrsgesellschaft im Kontinentalverkehr aus dem Basisjahr, die zu einer Incentive-Zahlung geführt hat, auch im Nachhaltigkeitsjahr 1 mindestens erreicht wird, erhält die Luftverkehrsgesellschaft im Nachhaltigkeitsjahr 1 für die im Basisjahr geförderte Passagiermenge den um 20 % reduzierten Incentive-Betrag aus dem Basisjahr. Wenn auch im Nachhaltigkeitsjahr 2 mindestens die Passagiermenge des Basisjahres erreicht wird, erhält die Luftverkehrsgesellschaft im Nachhaltigkeitsjahr 2 für die im Basisjahr geförderte Passagiermenge den um 40 % reduzierten Incentive-Betrag aus dem Nachhaltigkeitsjahr 1.

http://www.fraport.de/content/fraport/de/misc/binaer/kompetenzen/aviation-services/flug--und-terminalbetrieb/flughafenentgeltordnung-2017/jcr:content.file/entgelte-charges-2017_-18-1--.pdf

 

 

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vor 2 Stunden schrieb aaspere:

Wie auch immer, der Kurs hat heute 2,3% zugelegt, und der LH-Kurs geht langsam auf die 14 zu. Also, alles nur Gewinner.

Lieber aaspere, ich weiß, dass du immer gerne und schnell mit den aktuellen Börsenwerten rum hantierst. Nur in den aller aller meisten Fällen hat der Börsenwert heutzutage! leider oft! so gar nix mehr mit der Realität und der Realwirtschaft zu tun. Das sollte, nach den letzten 2 Börsencrashs jedem klar geworden sein, der ein wenig Ahnung von Volkswirtschaft hat. Und dir traue ich bei weitem zu, dass du in Bezug auf Volks- und Betriebswirtschaft Ahnung hast.

Es spricht doch für unsere Wirtschaftspolitik, dass heutzutage Arbeit viel stärker besteuert wird als Kapital. Das ist meiner Meinung nach völlig irrational und auch nicht mehr erklärbar.

Sorry, ich weiß, dass es ein wenig Offtopic ist und es ist auch keine Kritik an dich persönlich.

Ach ja, nur um es klar zu machen, nein, ich bin kein Linker! :)

 

Bearbeitet von HX583
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vor 5 Stunden schrieb Tefron:

Tja wenn die Routen im Winter gut laufen, kann man wohl von einem weiteren Wachstum zum Sommerflugplan rechnen. Gucken wir mal, ob Eurowings dann nicht sogar schon zu spät kommt. Im hause Lufthansa ist man wohl zu langsam (mal wieder).

Vielleicht ist man im Hause Lufthansa zu langsam, vielleicht aber auch einfach nur nachhaltiger. Ich bin mal gespannt, wie das große Ryanair-Angebot in FRA noch aussehen wird, sobald man dort keine Vergünstigungen mehr bekommt. Wenn ich mir die widersprüchlichen Aussagen der FR-Chefetage zu den langfristigen Wachstumsplänen in FRA ansehe, vermute ich, dass auch da viel heiße Luft drinsteckt.

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vor 4 Stunden schrieb aaspere:

Wie auch immer, der Kurs hat heute 2,3% zugelegt, und der LH-Kurs geht langsam auf die 14 zu. Also, alles nur Gewinner.

 

Ende März ist der Kurs bei LH von Haus aus am höchsten im 12-Monats-Plan betrachtet. Am niedrigsten übrigens Ende September ;) Ein Schelm, der böses dabei denkt.

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vor 9 Minuten schrieb grounder:

Vielleicht ist man im Hause Lufthansa zu langsam, vielleicht aber auch einfach nur nachhaltiger. Ich bin mal gespannt, wie das große Ryanair-Angebot in FRA noch aussehen wird, sobald man dort keine Vergünstigungen mehr bekommt. Wenn ich mir die widersprüchlichen Aussagen der FR-Chefetage zu den langfristigen Wachstumsplänen in FRA ansehe, vermute ich, dass auch da viel heiße Luft drinsteckt.

Also.... Ryanair wächst um ca 35-40 Flieger Netto / Jahr.

Wenn Ryan ab Frankfurt 2mal die Woche jede Basis bedienen will, dann sind es um die 170 Flüge-> 8 Flieger.

Hamburg, München, Berlin 3-4 mal täglich benötigen auch jeweils eine Boeing.

20 Flieger sind daher keineswegs unrealistisch.

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vor einer Stunde schrieb aaspere:

Wo siehst Du denn konkret widersprüchliche Aussagen?

ich habe irgendwo gelesen, dass MOL gesagt haben soll, dass FRA nie eine richtig große Basis wird. Also in Zusammenhang mit der heutigen Mitteilung soll er das gesagt haben.

was nun jetzt groß bedeutet, kann ja jeder für sich selber definieren...

Bearbeitet von HX583
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vor 14 Stunden schrieb Fluginfo:

Schlagwort Verlagerung Umsteigeverkehr und Einsatz größeren Fluggerätes und/oder Frequenzverdichtungen.

Was du sagst ergibt mal wieder keinen Sinn. Wie genau soll Ryanair mit FRA-ATH Leute dazu bewegen, eher X-MUC-ATH statt X-FRA-ATH zu fliegen?

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vor einer Stunde schrieb alxms:

Was du sagst ergibt mal wieder keinen Sinn. Wie genau soll Ryanair mit FRA-ATH Leute dazu bewegen, eher X-MUC-ATH statt X-FRA-ATH zu fliegen?

Es ist aber ein gewaltiger Unterschied, ob es für dich Sinn macht oder insgesamt einen Sinn ergeben kann! O.o

Nur so viel, die Athen Flüge ex Frankfurt werden mit deutlich über der Hälfte an Umsteigern in Frankfurt gefüttert. Wenn jetzt täglich Ryanair und vielleicht später 2x tgl. (klar ist rein spekulativ!) die Strecke bedient, ist der Yield auf Frankfurt - Athen zunächst mal im Keller. Von den 3 täglichen Lufthansa Flügen könnte durchaus 1x tgl. nach München verlegt werden. Weil dies ja ohnehin keine Paxe aus Frankfurt, sondern aus USA und Europa incl. Deutschland sind. Die München Strecke ist vom Yieldverfall durch das Ryanair Angebot eben nicht dermaßen betroffen. Dieser verlegte Flug wäre also für Lufthansa profitabler ihm in München ins Netz zu bringen als in Frankfurt weiterzuführen. Durch Übernahme von Eurowings ändert dies zunächst erst mal nichts großartiges.

Wie viele vermuten, Lufthansa wird das Angebot auf Frankfurt - Athen sogar auch erhöhen, führt zu einem noch höheren Yieldverfall und hat durch Kapazitätszunahme dies dann auch auf die München Flüge der Lufthansa negative Auswirkungen. Und man sollte schon mit einbeziehen, dass der Umsteigeranteil in München oftmals doch 10 - 20 Prozentpunkte unter den Frankfurter Wert liegt, weil das Lokalaufkommen hier in München scheinbar größer ist.

Für Lufthansa sogar ein Wingeschäft, weil der Zubringerverkehr nach München noch besser ausgelastet wird, ohne neue Flüge aufzunehmen, also profitabel werden könnte und im Ergebnis statt A320 ein A321 auf einigen Strecken eingesetzt werden kann.

Man sollte auch beachten, dass Ryanair in der jüngeren Vergangenheit seine Strategie auf größere Plätze umgestellt hat. Man ist auf vielen großen Plätzen wie Madrid, Rom, Amsterdam usw. mittlerweile fester Bestandteil. Keiner dieser Plätze wurde nach Aufnahme wieder eingestellt bzw. das Angebot zurückgefahren. Ganz im Gegenteil, man baut überall aus. Warum soll dies in Frankfurt auch nach Ende der Förderung nicht erfolgen. Man erzielt in Frankfurt deutlich höhere Ticketpreise als in Hahn. Wo ist dein Problem?

vor 8 Stunden schrieb HX583:

ich habe irgendwo gelesen, dass MOL gesagt haben soll, dass FRA nie eine richtig große Basis wird. Also in Zusammenhang mit der heutigen Mitteilung soll er das gesagt haben.

was nun jetzt groß bedeutet, kann ja jeder für sich selber definieren...

Mol hat auch gesagt, dass Frankfurt nie bedient wird. Diese Strohhalmklammerhaltung von einigen Usern hier ist doch nur kindisch.

Die Realität zeigt das der Weg von anders hinführt!

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vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Mol hat auch gesagt, dass Frankfurt nie bedient wird. Diese Strohhalmklammerhaltung von einigen Usern hier ist doch nur kindisch.

Die Realität zeigt das der Weg von anders hinführt!

Dann einigen wir uns vielleicht darauf, die vielzitierte Realität ist, Ryanair geht nach FRA und kündigt vor Start ein großes Wachstum an.

 

Ryanair ist (noch) nicht in MUC, dort hätten sie ja auch einfliegen können.

Transavia ist bald nicht mehr in MUC als Basis.

Lufthansa hat noch keine Flüge nach MUC verlegt (ich weiß, CPT und so, aber einen großen solchen Trend gibt es derzeit nicht).

 

Das ist der Status Quo, was die Zukunft bringt, darüber können wir ja unterschiedlicher Meinung sein und die meisten von uns werden es zum Glück ja auch weiterhin miterleben;-)

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Sag mal geht es noch?? Ich bin weder ein Fan noch ein Hater von FR und MOL und auch kein Unterstützer der LH. Es wurde im Profil gesagt, dass es widersprüchliche Angaben gab und ich habe mir erlaubt das Zitat von MOL dabei zu nennen.

Mir scheint es eher, dass du die Sache nur aus einem Blickwinkel betrachtest!

 

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vor 3 Minuten schrieb medion:

Dann einigen wir uns vielleicht darauf, die vielzitierte Realität ist, Ryanair geht nach FRA und kündigt vor Start ein großes Wachstum an.

 

Ryanair ist (noch) nicht in MUC, dort hätten sie ja auch einfliegen können.

Transavia ist bald nicht mehr in MUC als Basis.

Lufthansa hat noch keine Flüge nach MUC verlegt (ich weiß, CPT und so, aber einen großen solchen Trend gibt es derzeit nicht).

 

Das ist der Status Quo, was die Zukunft bringt, darüber können wir ja unterschiedlicher Meinung sein und die meisten von uns werden es zum Glück ja auch weiterhin miterleben;-)

Das ist ja wieder einmal ganz billige Polemik.

1. noch fliegt Transavia und das nahende Ende war zum Planungszeitpunkt auch für MOL nicht vorhersehbar

2. Eurowings fliegt ab Ende März 2017 gut 30 Routen ex MUC

3. in München gibt es deutlich weniger verfügbare Slots als in Frankfurt

4. Volotea, Vueling, Easyjet, Germanwings, Norwegian, Meridiana und deutlich höheres Air Berlin Angebot in München

Würdest du hier freiwillig München den Flughafen Frankfurt vorziehen anstelle von Ryanair?

 

Fakt ist, die Karten werden neu gemischt. Wie die Ausgabe der Karten ausfällt, da können wir hier noch viel spekulieren.

Zunächst bleibt für mich Fraport und das Angebot am Frankfurter Flughafen erst einmal der Gewinner durch Verkehrszuwächse. Gleiche Strategie hat Amsterdam. Madrid und Barcelona deutlich weiter gebracht als Frankfurt. Alles andere wird sich zeigen.

Ich will jedenfalls Ryanair nicht in München, und bisher schaut es gar nicht so schlecht aus, als ob dies so bleibt. ;)

 

 

 

 

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vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Und man sollte schon mit einbeziehen, dass der Umsteigeranteil in München oftmals doch 10 - 20 Prozentpunkte unter den Frankfurter Wert liegt, weil das Lokalaufkommen hier in München scheinbar größer ist.

Fangen wir mal mit o.a. Aussage an: Du meintest wohl "anscheinend", hast aber "scheinbar" geschrieben. Vgl. hierzu: http://www.spiegel.de/kultur/zwiebelfisch/zwiebelfisch-abc-scheinbar-anscheinend-a-315125.html

 

Zu letzterer Vokabel gebe ich Dir völig recht, vgl. Vergleich Originäraufkommen FRA/MUC/BER

Oder hast Du neuere Zahlen, die anderes besagen?

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vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Es ist aber ein gewaltiger Unterschied, ob es für dich Sinn macht oder insgesamt einen Sinn ergeben kann! O.o

Nur so viel, die Athen Flüge ex Frankfurt werden mit deutlich über der Hälfte an Umsteigern in Frankfurt gefüttert. Wenn jetzt täglich Ryanair und vielleicht später 2x tgl. (klar ist rein spekulativ!) die Strecke bedient, ist der Yield auf Frankfurt - Athen zunächst mal im Keller. Von den 3 täglichen Lufthansa Flügen könnte durchaus 1x tgl. nach München verlegt werden. Weil dies ja ohnehin keine Paxe aus Frankfurt, sondern aus USA und Europa incl. Deutschland sind. Die München Strecke ist vom Yieldverfall durch das Ryanair Angebot eben nicht dermaßen betroffen. Dieser verlegte Flug wäre also für Lufthansa profitabler ihm in München ins Netz zu bringen als in Frankfurt weiterzuführen. Durch Übernahme von Eurowings ändert dies zunächst erst mal nichts großartiges.

Machen wir damit weiter. Da die LH bzw. die STAR-Alliance ab FRA doch ein paar Ziele mehr in den USA bzw. Nordamerika als ab MUC anbietet, dürften diese Umsteiger nicht verlustfrei via MUC zu verlagern sein. Zu dem Einnahmeverlust im Originärverkehr FRA-MUC (sei es durch zu FR verlagerte Paxe, sei es durch geringere Ticketerlöse bei den für die LH verbleibenden Paxen) kommen also noch Aufkommens- und damit Einnahmerückgänge im Verkehr Nordamerika <-> Athen hinzu. Mehreinnahmen durch zusätzliche Paxe im Originärverkehr MUC<->ATH sind dagegen nicht zu erwarten; woher sollten die auch kommen?

Die LH ist in dem Fall besser beraten, die Gefäßgröße auf FRA<->ATH primär auf die Transfers auszurichten (A319 statt A321). Ggf. kann sie auch durch Zusemmenlegen ihres Abendfluges mit dem von A3 (bzw. in der Gegenrichtung morgens) dem Problem des für sie verbleibenden geringeren Originäraufkommens beikommen.

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