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Warum sollte Ryan zu einer Marke entwickelt werden? Das wäre ein klarer Bruch mit der bisherigen sehr erfolgreichen, sehr fokussierten Strategie. Und das, um in Märkte einzusteigen, die riskanter sind und weniger Marge abwerfen als das Kerngeschäft. Kann mir nicht vorstellen das MOL für so etwas zu begeistern ist..

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Ich stimme jaydee zu. Und wenn Deine Schlußfolgerung richtig wär, hätte sich MOL schon längst damit beschäftigt, eine Dachmarke "RYAN" zu etablieren.

Im Übrigen könnte ich Dir sofort eine Banane präsentieren, die nicht krumm ist.

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Vorsicht. Du sprichst einen der Söhne von Tony Ryan, Declan Ryan, und seine Firma "Irlandia Aviation" an. Declan ist das schwarze Schaf der Familie, und er hat nichts mit Ryanair zu tun. Declan tut bis heute bei Unbedarften nur so, als ob er Mr. Ryanair sei. Er wollte noch zu Lebzeiten seines Vaters die Macht bei FR an sich reißen, was gründlich schief ging. Tony hatte vollstes Vertrauen zu MOL, und dabei blieb es bis zu seinem Tode. Ich weiß zwar nicht, wieviel Aktien wer aus der Familie Ryan heute besitzt, ich bin aber sicher, dass niemand aus der Familie an einen Ausstieg bei FR denkt. Inzwischen ist der Aktienbesitz auch so stark gestreut, dass der Ausstieg eines Familienmitgliedes keine große Wirkung haben würde. Declan, so eine unbestätigte Information, ist noch zu Lebzeiten seines Vaters ausbezahlt worden; war also nicht mehr erbberechtigt am Firmenvermögen.

 

Es geht hier nicht um Person X aus dem Ryan Clan oder um Stelios Schwester die nicht so prominent auftritt aber auch involviert ist.Wir schrieben über das was Ryanair zur Nr1 machte. Und aus meiner Sicht spielt es schon eine wichtige Rolle das die Aktionärsstruktur sehr stark diversifiziert wurde dabei jedoch nie der Fokus auf Wachstum verloren ging und man sich 170-200 Mio Paxe vorstellen kann.

 

Bei Easyjet spielt die hohe Minderheitsbeteiligung von Stelios immer noch eine grosse Rolle, was als Kompromiss auch zu einer hohen Dividendenausschüttung führt. Bei mittlerweile 50% Gewinn after Tax ist es mehr Melken als Wachstum.

 

Beide Strategien sind aus deren Perspektive sicherlich richtig und in sämtlichen Branchen ist es für die Nr2 profitabler als Follower gut zu verdienen statt mit Riesenaufwand marginal Marktanteile zu gewinnen.

Warum sollte Ryan zu einer Marke entwickelt werden? Das wäre ein klarer Bruch mit der bisherigen sehr erfolgreichen, sehr fokussierten Strategie. Und das, um in Märkte einzusteigen, die riskanter sind und weniger Marge abwerfen als das Kerngeschäft. Kann mir nicht vorstellen das MOL für so etwas zu begeistern ist..

 

Wenn, dann würde es die Ryan-Familie machen, ausserhalb vom MOL's geführten Business tun. 

 

Stelios macht kein Geschäft aus dem Kerngeschäft vom Easyjet heraus. Er nutzt lediglich Gewinne um sie in andere Beteiligungen zu stecken, so wie es Branson bei Virgin auch macht.  Virgin Atlantic hatte nicht deshalb Problem weil Branson sich zeitweise dazu entschlossen hatte eine eigene Colamarke zu verkaufen.

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Wir sind ja auch gar nicht auseinander. Ich hatte nur auf Deinen Hinweis und Link zu Irlandia Aviation das beigetragen, was ich darüber weiß.

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Wobei Ryanair Easyjet überholt hat und in den Berichtsjahren 2008-2016 insgesamt 3,334 Mrd. EUR ausgeschüttet hat. Dem steht ein Gewinn (net-Profit) von 4,662 Mrd. EUR im selben Zeitraum gegenüber. Das entspricht 71,5%. Der Unterschied ist, das Ryanair neben Dividen über Aktienrückkäufe das Geld an die Anteilseigner ausschüttet. In den Geschäftsjahren 2014/2015/2016 hat man knapp 133m Aktien zurückgekauft. 

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Bei durchschnittlich 14€ Kurs in den letzten drei Jahren wurden also 56% der "Auschütungen" der letzten 9 Jahre für Rückkäufe verwendet und nur 44% tatsächlich als Dividende bezahlt.

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Für Nicht-Irische Anleger, die keine Zocker sind sondern long gehen, machen die Aktienrückkäufe durchaus Sinn. Sie dienen der positiven Kurspflege, und es fallen weder irische Quellensteuer noch z.B. deutsche Kapitalertragssteuer an. Beides zusammen fressen nämlich die Hälfte der ausgeschütteten Dividende auf. Und eine Erstattung der irischen Quellensteuer macht wegen der hohen Bearbeitungsgebühren erst richtig Sinn, wenn man ein ordentliches Paket von mind. 5.000 Stk. sein Eigen nennt. Angerechnet wird die irische Quellensteuer bei der Berechnung der deutschen Kapitalertragssteuer leider nicht mehr.

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Klingt erst einmal logisch. Und dennoch werden in dem Beitrag zweimal Äpfel mit Rotkohl (tut mir leid die Birne ist zu nahe am Apfel) verglichen: Einmal 3 mit 9 Jahren und einmal Ausschüttung, also einem regelmäßigen Return of Investment für das vom Anleger zur Verfügung gestellte Kapital, mit dem Rückkauf von Aktien, bei dem der Anleger bestensfalls einmal für das zur Verfügung gestellte Kapital belohnt wird. Das Unternehmen kann sich so künftig Ausschüttungen ersparen, für den Anleger macht es nur dann Sinn wenn sich der Börsenkurs prächtig gesteigert hat. Wer um 2012 für 4€ je Aktie gekauft hat, dem nützt es, wer in den letzten 2 Jahren eingstiegen ist bei Kursen über 12€ eingsteigen ist, hat eher weniger davon.

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Deshalb bin ich ja seit 2008 long drin. Dann gab es bis Mitte 2012 'ne Durststrecke. Aber ab dann war es sehr erfreulich. Und es gab in der Zeit Aktienrückkäufe und Dividendenausschüttungen. Aus dem Verkauf von Aer Lingus gab es eine Sonderausschüttung ohne Abzug von irischer Quellensteuer.

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Die Kuriositäten des internationalen Steuerrechts. Eigentlich sind Dividenden, die von Irland nach Deutschland fließen in Irland von der dortigen Abgeltungssteuer befreit. Daher ist es auch logisch, dass deutsche Banken die deutsche Abgeltungssteuer voll anrechnen, dann ist in der Tat die Hälfte weg. 

 

Was die bessere oder fairere Methode ist, Gewinne an Aktionäre auszuschütten, darüber gibt es viele Bücher. Und wirklich aufschlüssig ist der Kursverlauf auch nicht - wenn man mal die letzten sechs Monate nach dem Referendum ausblendet.

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Weil Weeze vielleicht auch Nebel hat (genauso wie EIN halt)...
 

 

EDLV 072250Z 27005KT 0400 R27/0500N FG VV/// 01/01 Q1029

 

EHEH 072255Z AUTO 25005KT 220V280 0450 R21/0200N FG OVC000 01/01 Q1030 RED 24006KT 0300 FG OVC000

 

Für den Flug war auch STR als erster Alternate geplant, dann erst CGN (und noch NUE).

Da hat man aufgrund der schlechten Vorhersage für NRN halt schonmal andersweitig geplant - hat man aus der Vergangeheit scheinbar gelernt ;)

 

bearbeitet von derflo95

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Gestern hatte der Niederrhein neben aufkommendem Nebel auch mit Blitzeis zu kämpfen. Auch wenn die von/nach Weeze geplanten Flüge gestern alle problemlos durchgeführt werden konnten, ist der Flughafen als Alternate wohl zu riskant gewesen. Ähnliches Bild auch an den näheren RYR-Alternates in NRW, RP, Benelux sowie Nordfrankreich...

bearbeitet von linie32

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Ist ja eigentlich auch keine Diskussion wert, denn keiner hier kennt die kompletten Rahmenbedingungen welche zu dieser Planung und Entscheidung geführt haben.

Wenn man mit STR als ersten Alternate geplant hat, und dafür Sprit dabei hatte, ist doch alles in Ordnung.

CGN und/oder NUE plant man bei späten Landungen kurz vor dem Nachtflugverbot immer als Alternate mit ein.

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Vielen Dank an alle. Ich hatte mich gestern Abend eben sehr gewundert, da STR a) nicht "um die Ecke" des Zielflughafens liegt und b auch kein FR-Hub ist.

 

Hatte das Wetter zwar im Blick, aber dass man so weit für einen sicheren Alternate fliegen muss hatte ich nicht auf dem Schirm. 

bearbeitet von crazzo

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Ich stimme jaydee zu. Und wenn Deine Schlußfolgerung richtig wär, hätte sich MOL schon längst damit beschäftigt, eine Dachmarke "RYAN" zu etablieren.

Im Übrigen könnte ich Dir sofort eine Banane präsentieren, die nicht krumm ist.

Moment mal. Du hast der Marke Ryanair abgesprochen, für andere Wirtschaftszweige nützlich zu sein, und dieses mit der Universalmarke Easy verglichen. Wie von mir ausgeführt: Äpfel mit Birnen.

 

Wer aus dem Ryan-Universum sich wann womit beschäftigt, ist dafür vollkommen irrelevant.

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Laut Eindhoven-Website wurden die Fluggäste dann übrigens mit dem Bus nach Eindhoven gefahren - dürfte auch noch ne schöne Odyssee gewesen sein...

Der divertete Flieger wurde dann auch erst am Mittag von STR nach EIN geferried (schönes Denglisch :D) - geplant war das eigentlich auch schon morgens zu machen, aber heute hat auch wieder dicker Nebel die Ops in EIN stark beeinträchtigt.
Heute war aber dann auch wieder NRN der hauptsächlich genutzte Alternate (nur eine Wizz ist nach CGN).

bearbeitet von derflo95

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Der letzte Absatz in dem Artikel ist schon sehr interessant. FR will an eigenem Terminal in SXF wachsen, und das unabhängig von dem was beim BER passiert.

Haben wir alle da etwas verpaßt? Was bedeutet konkret "eigenes Terminal"?

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 Was bedeutet konkret "eigenes Terminal"?

 

Ryanair fliegt ab Terminal D. Früher war das ein Germanwingsterminal, aber ich nehme an das Eurowings ins neue BER einzieht und Easyjet wird auch nicht abgeneigt sein.

 

Kann sein das Ryanair in der Blechhalle bleibt (vorerst) zumal man diesen auch ausbauen will..http://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/ausbau-flughafen-schoenefeld-wird-groesser-25170270

bearbeitet von oldblueeyes

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Warum auch nicht. Easyjet zieht mit BER-Eröffnung ins Nordpier und Ryanair übernimmt bis 2023 den kompletten SXF-alt-Teil, bis dieser eben geschlossen wird. Man hat mittlerweile durch die gesteigerte Präsenz sicher auch gewisse Druckmittel der FBB gegenüber, um seine Interessen durchzusetzen. Vielleicht gibt es ja einen Deal, dass Ryanair SXF bis 2023 zu den heutigen Konditionen weiterbetreiben darf. Oder aber, Ryanair strebt einen solchen Deal an.

 

Welche 19 neuen Routen das aber sein sollen, die dieses Jahr starten, weiß ich nicht. Bisher ist lediglich VRN neu angekündigt, wenn ich mich nicht täusche.

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