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Aktuelles zum Airbus A350 XWB

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Da es den 787-Thread mit entsprechendem Titel ja schon eine Weile gibt und das einzige Äquivalent zur A350 den Titel "A350 vor der Einstellung?" trägt, hier mal ein eigener Thread für Neuigkeiten zur A350 XWB.

 

Ich fange mal mit Diesen Flight-Artikel an.

 

Demnach hat Gallois mit dem GE-Chef gesprochen um ihn dazu zu bewegen, das GEnx auch für die A350 XWB anzubieten. Hintergrund ist, dass einige potenzielle Kunden Airbus wie auch GE dazu drängen, bis Juni eine gemeinsame Lösung auf den Tisch zu legen.

 

Zitat:

GE could not confirm the talks but says “we have a team over in Toulouse full time which is doing a technical evaluation of the aircraft and we’re trying to reach a business agreement. We know there are customers who would like to see a GE engine available.” [...] Airline pressure for a GE engine option is believed to be coming particularly from Qatar Airways, US Airways and Singapore Airlines, as well as others within the original launch group that either originally selected GE or that have not yet settled for the Rolls-Royce Trent XWB-powered option. R-R offers engines for all three A350 models.
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@Jeremy

Keine neue Nachricht und der Original-Artikel wurde hier schon vor zwei Tagen von mir verlinkt.

 

50% sind durchaus üblich für Erstkunden, bzw. in besonderen Fällen auch schlicht für große "Späterbesteller".

LH soll Presseberichten zufolge fast 60% Rabatt auf die 748-Order bekommen haben, Ryanair knapp über 50% auf deren letzte 737-Order und Easyjet auch über 50% auf deren A319-Bestellung.

 

Das ergibt auch alles durchaus Sinn - einerseits wenn man ein Flugzeug auf dem Markt etablieren will. LH, EK oder BA als erste Kunden zu gewinnen sorgt durchaus dafür, dass ein Flugzeug danach bei anderen potenziellen Kunden "ernster" genommen wird, wie BA z.B. nach der LH-748-Bestellung gesagt hat. Und große Rabatte bei großen Bestellungen ergeben so oder so Sinn. So wie ein Autohändler vermutlich auch lieber 20 Autos en bloc mit 30% Rabatt an eine Firma verkauft als 20 Autos mit je 15% an 20 Einzelkäufer...

Der individuelle Konfigurationsaufwand pro Flugzeug ist bei 50 für einen Kunden schließlich geringer als bei 10 für Kunden A, 5 für B, 3 für C, 8 für D, 6 für E usw.

Damit wird man jedes Flugzeug immer noch sicher mit Gewinn produzieren können, und man hat 100 Flugzeuge, die auch lange nach der Auslieferung über Wartungsverträge u.ä. ordentlich Geld reinbringen werden. Vom Prestigegewinn mal ganz abgesehen.

 

Wie der original Times-Artikel noch berichtet, aero.de aber unterschlägt: selbst auf die 787 gibt's trotz der guten Nachfrage nach wie vor gut 1/3 Rabatt. Was auch etwa der Rahmen ist, den ich erwarten würde.

 

Mache sich also keiner vor, dass solche Rabatte unüblich seien. Wenn ich mich recht entsinne hat u.a. Flight gemeldet, dass in dem Power8-Plan auch ein Posten für Preisnachlässe für "alte" A350-Kunden eingeplant ist, denen so die neuen Flugzeuge nahezu zum alten Preis geboten werden können.

 

Hier noch einmal die original Times-Meldung.

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@ Afromme

 

Ich kann Deinen Post nur zu 100% unterstreichen!

 

Die Marge bei allen Flugzeugverkäufen ist heute extrem hoch, da die Hersteller ihr Geld lieber durch After-Sales-Support als durch den Verkaufserlös erzielen.

 

Ein Rabatt von 50Prozent wird von manchen als der letzte Versuch von Airbus gewertet, Ihre A350 zu verkaufen...

 

Was ist dann z.B. mit der B748I mit 60% Rabatt bei der LH?

 

Ist bei beiden Mustern natürlich kein letzter Versuch. Sowohl die B748I als auch der A350 würden sich ohne Rabatt nicht verkaufen - genauso wie jedes andere Flugzeug. Denn wer zahlt schon den Listenpreis?!?

 

:-)

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Selbst wenn Airbus die A350 ohne gewinn verkauft, müssen entwicklungskosten von rund 12 milliarden US dollar erstmal einmal durch den gewinn beim service reinkommen....

 

Hat Airbus etwas zum thema break even gesagt?

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@ Cambiocorsa

 

Wie sollen sie dazu jetzt schon etwas gesagt haben?

 

Es sind noch nicht einmal alle Sub-Contractors gewählt, geschweige denn eine genaue prozentuale Vergabe der Arbeiten und damit auch der Entwicklungskosten entschieden.

 

Der A350 hat eine Lebensdauer inklusive der aktuellen und geplanten Versionen vom mindestens 2 Jahrzehnten.

 

Niemand weiss heute, wieviele Flugzeuge Airbus in welchen Zeitraum zu welchen Preisen an wen verkaufen könnte.

Welche Airline bei Airbus den Support ihrer Flugzeuge inkl. Spares vergibt weiss auch niemand.

 

Genauso gibt es noch keine genauere Information über eventuelle zusätzliche Versionen, die auch wieder Entwicklungskosten verursachen, aber auch den Durchschnitts-Erlös steigern könnten, weil Airbus beispielsweise in diesem Segment keine Konkurrenz hätte,etc...

 

Um es zusammen zu fassen:

 

Jede Aussage der Hersteller über einen Break-Even kann man getrost ignorieren, da KEIN Hersteller den genauen Durchschnittserlös und damit die gewährten Rabatte veröffentlicht.

 

Der von Zeit zu Zeit bekannt gegebene Break-Even basiert auf dem Listenpreis, den aber niemand zahlt.

 

:-)

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@ Cambiocorsa

 

Wie sollen sie dazu jetzt schon etwas gesagt haben?

 

Es sind noch nicht einmal alle Sub-Contractors gewählt, geschweige denn eine genaue prozentuale Vergabe der Arbeiten und damit auch der Entwicklungskosten entschieden.

 

Das ist doch blödsinn, die werden schon wissen was das kosten wird, überlege doch bitte mal, wie sollen sie den sonst den preis für das flugzeug festlegen? Raten? Schätzen? Würfeln?

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Der von Zeit zu Zeit bekannt gegebene Break-Even basiert auf dem Listenpreis
Ich behaupte mal, dass der für die A380 erwarte Break Even, den die Airbus gemeldet hat, auf Basis der geschätzen Verkaufserlöse basiert.

 

Das ist doch blödsinn, die werden schon wissen was das kosten wird, überlege doch bitte mal, wie sollen sie den sonst den preis für das flugzeug festlegen? Raten? Schätzen? Würfeln?
Naja, schau Dir mal die detaillierten Konstruktionszeichnungen der A350-800XWB mit den zugehörigen Stücklisten an. Da kann man dann auf Basis der aktuellen Einkaufspreise und der sekundengenauen Arbeitspläne auf den Cent genau die Herstellungskosten ausrechnen. Die Entwicklungskosten sind auch auf den Euro bekannt - da gibt es leider noch eine kleine Ungenauigkeit wg. unsicherer Kaffeepreise für die Heißgetränke der Ingenieure, deswegen können die noch nicht auf den Cent genau auf die 2345 Maschinen dieses Typs umgelegt werden

 

Wie? Das Flugzeug ist noch nichtmals abschließend definiert? Ja, dann wird der Preis wohl doch nur einfach geschätzt sein. Basierend auf Erfahrungswerten mache ich das übrigens auch regelmäßig und werde dann u.a. auch an der Qualität meiner Schätzungen gemessen. Das ist ein ganz normaler Vorgang im Arbeitsleben.

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Selbst wenn Airbus die A350 ohne gewinn verkauft,

Okay, woher weißt du, dass man das tut?

 

müssen entwicklungskosten von rund 12 milliarden US dollar erstmal einmal durch den gewinn beim service reinkommen....

Wie schon einmal erwähnt - Grundrechenarten werden sowohl bei B wie auch bei A wohl beherrscht. Und auch auf den Preis, den Lh für die 748 bezahlen wird, möchte ich noch einmal hinweisen.

Rabatte um die 50% oder knapp drüber sind, entgegen den aktuellen Berichten, die das Gegenteil behaupten, absolut nichts ungewöhnliches bei a) Erstkunden und B) Großkunden.

Und egal wer derzeit A350 bestellt, gehört (wie ANA und JAL bei der 787, was ähnliche Rabatte mit sich gebracht haben wird) in Kategorie a), Qatar und - wenn sich die Gerüchte bestätigen - EK obendrein zusätzlich in Kategorie B).

 

Hat Airbus etwas zum thema break even gesagt?

Nein. Warum sollten sie das zu diesem Zeitpunkt tun, wo noch einige Jahre Entwicklungsarbeit vor ihnen liegen?

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Der von Zeit zu Zeit bekannt gegebene Break-Even basiert auf dem Listenpreis, den aber niemand zahlt.

Da muss ich dir widersprechen.

Der Break-Even basiert immer auf den tatsächlich gezahlten Summen.

Wobei es zwei Break-Evens gibt:

a) operativ, d.h. der Punkt, an dem jedes einzelne Flugzeug für sich genommen mit Gewinn produziert wird. Bei den ersten laufen zusätzliche Tests und Trainingszeiten (für das produzierende Personal) etc. an, mit denen sie sehr viel teurer zu produzieren sind als die Exemplare, die vom Band laufen wenn die Serienproduktion erst richtig angelaufen ist. Insofern: operativer Break-Even ist dann erreicht wenn man pro verkauftem Flugzeug mehr einnimmt als die Produktion (d.h. Material und Arbeitszeit) kostet. Für die A380 soll dieser Break-Even m.W. 2010/2011 erreicht werden, also etwa ab dem 30. oder 40. Flugzeug. Diese Zahl wurde durch die Verzögerungen nicht wirklich beeinflusst.

B) auf das gesamte Projekt bezogen, d.h. der Punkt, an dem man mit allen verkauften Maschinen eines Typs mindestens die Entwicklungskosten wieder eingefahren hat. Liegt bei der A380 m.W. inzwischen knapp unter 400.

 

Beides lässt sich nur seriös (und betriebswirtschaftlich korrekt) berechnen, wenn man die tatsächlichen Verkaufspreise nimmt, nicht die Listenpreise.

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Selbst wenn Airbus die A350 ohne gewinn verkauft,

Okay, woher weißt du, dass man das tut?

 

 

weil boeing380 meint, das gewinn nur durch after sales support verdient wird...

 

Es geht auch nicht um die rabatte oder sonstiges, es ging mir drum, das ich nicht glaube das airbus nur geld durch den after sales support verdient sondern das ziel auch gewinn beim verkauf der flugzeuge sein soll.

 

Hat Airbus etwas zum thema break even gesagt?

Nein. Warum sollten sie das zu diesem Zeitpunkt tun, wo noch einige Jahre Entwicklungsarbeit vor ihnen liegen?

 

Weil sie, wie du richtig erkannt hast rechnen können und daher auch eine information verbreiten könnten, ich bin mir sicher, das der EADS vorstand wissen wollte wann airbus mit dem A350 geld verdienen will/wird usw...

 

Da ich kein insiderwissen habe, stellte ich diese frage.

 

 

@Charliebravo

dein übertreiben kannste dir sparen...

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@Charliebravo

dein übertreiben kannste dir sparen...

Entschuldigen bitte, dass ich von jemandem, der nach eigenen Angaben eine gehobenen italienischen Sportwagen fährt und nachts in den Hauptstadtclubs französichen Schaumwein trinkt, etwas mehr Verständnis vom Geschäftsleben erwarte als Du gezeigt hast.

 

Das hat wenig mit Insiderwissen zu tun, das ist allgemeiner Bestandteil in der Arbteitswelt.

 

Weil sie, wie du richtig erkannt hast rechnen können und daher auch eine information verbreiten könnten, ich bin mir sicher, das der EADS vorstand wissen wollte wann airbus mit dem A350 geld verdienen will/wird usw...

 

Da ich kein insiderwissen habe, stellte ich diese frage.

Die Insider, die das wissen und ohne Genehmigung kommunizieren würden, könnten aber wg. Verletzung der Verschwiegenheitspflicht schnell Outsider werden. Die EADS wird sicherlich vorläufige Planzahlen haben, doch warum sollen die in der Öffentlichkeit breitgetreten werden. Das wäre nicht nur in der Branche ein ungewöhnlicher Vorgang. Schon die Veröffentlichungen von Zahlen zur A380 war mehr als nur selten.
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Tja, Charliebravo, wer von uns ging noch mit falschangaben aus einem AB boardmagazin als quelle über den spritverbrauch der B737 haussieren?

 

Also, bleib mal locker, klar wird sich das ganze nicht auf den cent berechnen lassen, aber sicher auf ein paar prozent, überlegen wir mal, airbus verrechnet sich um 10%, so kost das flugzeug bummelige 10 millionen mehr... ist ja kleingeld, auch bei 250 bestellungen, zahlt das sicher die portokasse.

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Tja, Charliebravo, wer von uns ging noch mit falschangaben aus einem AB boardmagazin als quelle über den spritverbrauch der B737 haussieren?
Tja, da habe ich auf den Sachverstand der Fluggesellschaft vertraut. Warum soll ich da selber nachrechnen?

 

klar wird sich das ganze nicht auf den cent berechnen lassen, aber sicher auf ein paar prozent,
Und warum sollen die alle internen Zahlen veröffentlichen? Ein bischen Raum für Spekulation muss man schließlich auch der Konkurrenz lassen - auch das ist im realen Geschäftsleben ein alltäglicher Vorgang.
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Hat Airbus etwas zum thema break even gesagt?

Nein. Warum sollten sie das zu diesem Zeitpunkt tun' date=' wo noch einige Jahre Entwicklungsarbeit vor ihnen liegen?[/quote']

 

Weil sie, wie du richtig erkannt hast rechnen können und daher auch eine information verbreiten könnten, ich bin mir sicher, das der EADS vorstand wissen wollte wann airbus mit dem A350 geld verdienen will/wird usw...

Da ich kein insiderwissen habe, stellte ich diese frage.

 

Naja, 8 Jahre vor EIS gibt es da durchaus noch Unwägbarkeiten. Ich gehe davon aus, dass EADS/Airbus intern durchaus schon Break-Even-Ziele hat, allerdings bezweifle ich, dass die schon furchtbar genau sind, weil z.B. Auftragslage und Produktionsfrequenz durchaus Einfluss darauf haben.

Insofern wär's im Moment noch nicht furchtbar seriös/belastbar, Break-Even-Zahlen zu nennen und könnte im dümmsten Fall nur schlechte PR/schlechten Aktienkurs o.ä. mit sich bringen. Allgemein werden solche Kennziffern ja auch nicht unbedingt herausposaunt...

 

Kann mich auch nicht erinnern, dass Airbus oder Boeing überhaupt irgendwann mal eine Break-Even-Zahl für irgendeins ihrer Modelle genannt hätte. Da ist Airbus bei der A380 ein Novum, hauptsächlich deshalb, weil man drastisch hinter den Projekt-/Auslieferungsplan geriet, weshalb man gegenüber den Aktionären die Informationen zum A380 Break-Even veröffentlichen musste.

 

Hab auch mal gegoogelt - konnte sonst zu keinem Typ Break-Even-Zahlen finden und solang man nicht vom Aktienrecht her verpflichtet ist, so etwas als wesentliche Info herauszugeben, wird man (bei A und B) mit diesen Zahlen nicht hausieren gehen, da sie höchstwahrscheinlich unters Betriebsgeheimnis fallen.

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Tja, Charliebravo, wer von uns ging noch mit falschangaben aus einem AB boardmagazin als quelle über den spritverbrauch der B737 haussieren?
Tja, da habe ich auf den Sachverstand der Fluggesellschaft vertraut. Warum soll ich da selber nachrechnen?

 

Also mir ist das sofort aufgefallen.... naja egal...

 

 

 

klar wird sich das ganze nicht auf den cent berechnen lassen, aber sicher auf ein paar prozent,
Und warum sollen die alle internen Zahlen veröffentlichen? Ein bischen Raum für Spekulation muss man schließlich auch der Konkurrenz lassen - auch das ist im realen Geschäftsleben ein alltäglicher Vorgang.

 

DU verdrehst das thema! Es ging nicht um die zahl es ging um die tatsache das airbus die zahlen hat!

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@Charliebravo

dein übertreiben kannste dir sparen...

Entschuldigen bitte, dass ich von jemandem, der nach eigenen Angaben eine gehobenen italienischen Sportwagen fährt

Ich dachte einen Corsa, daher der Nutzername?

 

klar wird sich das ganze nicht auf den cent berechnen lassen, aber sicher auf ein paar prozent,
Und warum sollen die alle internen Zahlen veröffentlichen? Ein bischen Raum für Spekulation muss man schließlich auch der Konkurrenz lassen - auch das ist im realen Geschäftsleben ein alltäglicher Vorgang.

Eben.

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DU verdrehst das thema! Es ging nicht um die zahl es ging um die tatsache das airbus die zahlen hat!

...und darum, dass sie aus gutem Grund nicht öffentlich sind.

Davon ab, dass auch Airbus bisher vermutlich nur eine grobe Planzahl hat...

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Ist die Überschrift zu diesem Thread nicht News zur A350XWB???

 

Dann bleibt doch bitte auch mal bei dem Thema und macht Euere Streitereien lieber per PM aus... und kommt endlich zur A350 zurück!

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@ Cambiocorsa

 

 

ICH hatte geschrieben UND gemeint:

 

"Die Marge bei allen Flugzeugverkäufen ist heute extrem hoch, da die Hersteller ihr Geld lieber durch After-Sales-Support als durch den Verkaufserlös erzielen. "

 

 

Du hast daraus gemacht:

"weil boeing380 meint, das gewinn nur durch after sales support verdient wird... "

 

 

Ich habe NICHT geschrieben, daß die Hersteller KEIN Geld mit dem reinen Verkauf verdienen, sondern am MEISTEN mit dem After-Sales-Support.

 

Verdreh hier bitte nicht ständig die Inhalte!

 

Dann können wir hier auch SACHLICH diskutieren!

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Verdreh hier bitte nicht ständig die Inhalte!

 

Keine angst, du wiederpsricht deinen postings meist selbst... ditsch.gif

 

mal zum thema,

lässt sich die herstellung der plastikbauteile mit der 787 produktion vergleichen?

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"mal zum thema,

lässt sich die herstellung der plastikbauteile mit der 787 produktion vergleichen? "

 

WAS möchte der Autor uns damit sagen...?!?

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Nein, das ganze ist nicht vergleichbar: Boeing baut die ganze Außenhaut "in einem Stück" und handelt sich den bisherigen Berichten damit eine ganze Menge (lösbare) Probleme ein. Airbus teilt die Außenhaut in vier Schalen und geht so bei Prozesssicherheit auf Nummer Sicher. Viele Probleme in der Faserverbundtechnik basieren darauf, das das Harz ungleichmäßig verteilt wird, was bei kleineren Bauteilen aber ein kleineres Problem darstellt. Gleichzeitig können so Außenschalen getauscht werden, was bei Boeing nicht der Fall ist. Andererseits hat Airbus so wieder Aufwand in der kostenträchtigen Strukturmontage...

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Wobei man fairerweise sagen muss, daß sich beide Ideen nicht so viel nehmen.

 

Boeing produziert fertig gewickelte CFK-Rumpfsegmente aneinander. Momentan sind es, meine ich, 5 Segmente statt urspünglich geplanter drei Segmente/pro Flugzeug.

 

Airbus dagegen baut CFK-Rumpfschalen, die zu Rumpfsegmenten montiert und anschließend aneinandergebaut werden.

 

Beide sind also weit vom avisierten CFK-Rumpf aus einem Stück entfernt.

 

Beide Konzepte haben ihre Vor-und Nachteile. Beide Konzepte werden ihre Liebhaber bei den Airlines finden.

 

Die TUI hat sich für die B787 entschieden, die Finnair für den A350, etc.

 

:-)

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