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Aktuelles zum Airbus A350 XWB

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Guten Morgen zusammen,

 

wie ist der aktuelle Stand der Dinge betreffend GE-Triebwerke für den A350XWB? Hat sich in der letzten Zeit vielleicht etwas getan, da es Recht ruhig um dieses Thema geworden ist. Vielleicht gibt es ja eine Überraschung in Le Bourget zu dem Thema!?

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Eine wichtige Neuerung im Design zeichnet sich ab - es soll wohl nun auch ein "barrel" Konzept implementiert werden wir beim 787.

Das ganze soll in Paris bekanntgegeben werden mit einigen Aufträgen..

 

http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=9009

 

Habe ich auch gerade gelesen. Wird auch langsam Zeit,daß sich Airbus dazu entscheiden hat dem Weg der Boeing 787 zu folgen. Die Anzahl der Bestellungen des Dreamliners haben gezeigt,daß das "barrel"-Konzept die Zukunft ist in Sachen Kohlefaserrumpf im Flugzeugbau.Jetzt fehlen nur noch GE-Triebwerke und ein kürzerer EIS für den A350XWB und dem Erfolg steht nichts mehr im Weg!

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Interessant die Äußerung zur den geringenen Wartungskosten am Rumpf als Gegenpol zur Reparaturfreundlichkeit.

 

Jetzt fehlen nur noch GE-Triebwerke
Warum? Früher als bis jetzt geplant wird die Maschine sicherlich auch nicht zur Verfügung stehen können.
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Interessant die Äußerung zur den geringenen Wartungskosten am Rumpf als Gegenpol zur Reparaturfreundlichkeit.

 

Jetzt fehlen nur noch GE-Triebwerke
Warum? Früher als bis jetzt geplant wird die Maschine sicherlich auch nicht zur Verfügung stehen können.

 

Das Triebwerk als fundamentaler Bestandteil eines Flugzeuges beeinflußt sehr stark die Entwicklung. Wenn in diesem Bereich alle Einzelheiten geklärt sind, dann kann man auch endlich zum "design-freezing" übergehen und mit voller Kraft entwickeln! Aufgrund der in den letzten Jahren verstärkten Beliebtheit von GE-Triebwerken (vor allem die hervorragende Performance des GE90) muss Airbus GE an Bord haben!

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Du hast aber schon mitbekommen, dass GE in der Schubklasse exklusiv an Boeing gebunden ist und umgekehrt B. ebenso? Der Kunde hat doch da keine Wahl! Es ergibt sich daraus ein Henne Ei-Problem: Ist die 773ER ein Erfolg wg. GE-Treibern oder sind die GE90 ein Erfolg wg. der 773ER?

 

Du hast mich auch mit dem Part zu den Wartungskosten zitiert. Hat das eine besonderen Grund?

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Du hast aber schon mitbekommen, dass GE in der Schubklasse exklusiv an Boeing gebunden ist und umgekehrt B. ebenso? Der Kunde hat doch da keine Wahl! Es ergibt sich daraus ein Henne Ei-Problem: Ist die 773ER ein Erfolg wg. GE-Treibern oder sind die GE90 ein Erfolg wg. der 773ER?

 

Du hast mich auch mit dem Part zu den Wartungskosten zitiert. Hat das eine besonderen Grund?

 

Das hat keinen besonderne Grund. Das mit dem Exclusive Agreement habe ich irgendwo mal mitbekommen.;) Dennoch benötigt nur der A350XWB-1000 Triebwerke der Schubklasse des GE90 für die 77L bzw. 77W, da stimme ich dir zu betreffend des Abkommens zwischen GE und Boeing. Für die kleineren Versionen des XWB sollte es aber keine Probleme geben, ein passendes Triebwerk anzubieten. Keine Abkommen vorhanden.

 

Zum Henne-Ei-Problem: Ich denke,daß es ein Mix aus den Verbesserungen der 77L/77W im Bereich Aerodynamik und aus den Verbesserungen des GE90(da das Triebwerk ursprünglich für die höheren Entwickelt wurde). Dennoch ist der größte Schritt bezüglich dem Verbrauch den GE90-Triebwerken zuzuschreiben.

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Guten Morgen zusammen,

 

wie ist der aktuelle Stand der Dinge betreffend GE-Triebwerke für den A350XWB? Hat sich in der letzten Zeit vielleicht etwas getan, da es Recht ruhig um dieses Thema geworden ist. Vielleicht gibt es ja eine Überraschung in Le Bourget zu dem Thema!?

 

GE hat selbst vor gar nicht allzu langer Zeit gesagt, dass man die Verhandlungen mit Airbus vermutlich rechtzeitig vor Le Bourget abschließen wird. Wobei auch noch einmal betont wurde, dass man für die A350-1000 nix anbieten will, wegen Exklusivitätsabkommen mit Boeing in der Schubklasse. Naja - wäre in der Größenklasse dann halt (wenn sich daran nichts ändert) ein Patt: Boeing bietet nur GE an, Airbus nur RR. Wie jetzt auch eigentlich.

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Das Triebwerk als fundamentaler Bestandteil eines Flugzeuges beeinflußt sehr stark die Entwicklung. Wenn in diesem Bereich alle Einzelheiten geklärt sind, dann kann man auch endlich zum "design-freezing" übergehen und mit voller Kraft entwickeln!

Öhm. Also so lange noch nicht 100% festgelegt ist, ob Barrels oder Panels benutzt werden, sind strukturelle und aerodynamische Erwägungen bzgl. der verfügbaren Triebwerke eher noch nicht ganz so dringend, zumal GE ja auch nicht in dem Moment in dem sie sagen "wir liefern euch Triebwerke" sämtliche Spezifikationen für die Dinger liefern können, die müssen schließlich auch noch entwickeln. Davon ab, dass man von RR vermutlich schon Daten hat, die man als Basis nehmen kann...

 

Aufgrund der in den letzten Jahren verstärkten Beliebtheit von GE-Triebwerken (vor allem die hervorragende Performance des GE90) muss Airbus GE an Bord haben!

Generell kann man es sich schwerlich leisten, bei der ganzen Familie nur einen Triebwerkpartner an Bord zu haben. Nur GE wäre nämlich ähnlich ungünstig wie nur RR. (Beides geht, siehe A345/A346 und 773/748, aber bei ganzen Familien ist das etwas schlecht.)

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Eine wichtige Neuerung im Design zeichnet sich ab - es soll wohl nun auch ein "barrel" Konzept implementiert werden wir beim 787.

Das ganze soll in Paris bekanntgegeben werden mit einigen Aufträgen..

 

http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=9009

 

Habe ich auch gerade gelesen. Wird auch langsam Zeit,daß sich Airbus dazu entscheiden hat dem Weg der Boeing 787 zu folgen. Die Anzahl der Bestellungen des Dreamliners haben gezeigt,daß das "barrel"-Konzept die Zukunft ist in Sachen Kohlefaserrumpf im Flugzeugbau.

Da stellst du jetzt aber eine Kausalität her, die so gar nicht bestehen muss. Der Verkaufserfolg der 787 hängt vermutlich nicht nur an der "Barrel"-Herangehensweise. Gibt ja noch ein oder zwei Faktoren mehr, die bei der Entscheidung für einen Flugzeugtyp eine Rolle spielen. EIS, Kaufpreis und Spritverbrauch z.B.

 

Wie dem auch sei - sollte sich das ganze bewahrheiten, kann man vermutlich drei Wochen lang a.net komplett knicken, weil die Leute, die die ganze Zeit schon gesagt haben, dass die Panel-Idee blöd ist und Airbus es so machen sollte wie Boeing, sich dann beschweren werden, dass Airbus Boeing bloß nachäfft.

Naja. Wobei mir dazu noch einfällt, dass ja schon ein paar mal noch erwähnt wurde, dass Airbus weiterhin auch die Möglichkeit untersucht, ebenfalls Barrels zu verwenden.

 

Jetzt fehlen nur noch GE-Triebwerke und ein kürzerer EIS für den A350XWB und dem Erfolg steht nichts mehr im Weg!

Kürzerer EIS wird schwerlich etwas wenn man erst bis Le Bourget festlegt, ob man nun Barrels oder Panels nimmt. Davon ab, dass man heute bestellte A350 und 787 eh dank der schon ausverkauften Slots bei Boeing in etwa gleichzeitig bekommt.

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GE hat selbst vor gar nicht allzu langer Zeit gesagt' date=' dass man die Verhandlungen mit Airbus vermutlich rechtzeitig vor Le Bourget abschließen wird. Wobei auch noch einmal betont wurde, dass man für die A350-1000 nix anbieten will, wegen Exklusivitätsabkommen mit Boeing in der Schubklasse. Naja - wäre in der Größenklasse dann halt (wenn sich daran nichts ändert) ein Patt: Boeing bietet nur GE an, Airbus nur RR. Wie jetzt auch eigentlich.[/quote']

 

Da hast du Recht,ist eigentlich die gleiche Situation. Beim A350XWB-1000 sollten sich allerdings sowohl Airbus als auch Rolls Royce mächtig ins Zeug legen, die Perfomance des Fliegers vom Start an auf Top-Niveau zu bringen und peinlich genau eventuelle Probleme vor Auslieferung zu beheben!Bei der A340-500/600 hat man gesehen, was durch lässige Entwicklung passieren kann. Es ist keine Schande, sich an bessere Produkte des Konkurrenten Boeing zu richten.

 

Mir ist es bis heute schleierhaft, wie es bei Airbus passieren konnte, daß man die Effizienzprobleme des A345/6 nicht schon in der Erprobung wirklich ernst genommen hatte. Ich bin zwar auf der Seite des Airbus-Camps, aber ziehe meinen Hut vor den Boeing Modellen 77L/77W und der 787! Astreine Leistung von Boeing!

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Hallo!

 

Eine wichtige Neuerung im Design zeichnet sich ab - es soll wohl nun auch ein "barrel" Konzept implementiert werden wir beim 787.

Das ganze soll in Paris bekanntgegeben werden mit einigen Aufträgen..

 

http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=9009

 

Wird wohl noch später kommen!

 

Als der A350XWB vorgestellt wurde, sah er toll aus.

Jetzt mit der neuen Nase und den A380 Cockpitfenstern sieht er einfach

nur hässlich aus. Dann doch lieber den allerersten Entwurf von A350.

Link

 

Gruß

AZ B777

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Als der A350XWB vorgestellt wurde, sah er toll aus.
und auch die aktuellen Zeichnungen geben sicherlich noch lange nicht die spätere Optik wieder. Ansonsten stehen halt die Ansichten von Techniker und Designer oftmals diametral zueinander, aber das hatte ich ja neulich schon bei einer ähnlichen Diskussion zu 787 angeführt. Form follows function!
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Hallo!

 

Eine wichtige Neuerung im Design zeichnet sich ab - es soll wohl nun auch ein "barrel" Konzept implementiert werden wir beim 787.

Das ganze soll in Paris bekanntgegeben werden mit einigen Aufträgen..

 

http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=9009

 

Wird wohl noch später kommen!

Da steht "This latest change may push the EIS further out". "may" ist ein gern überlesenes Schlagwort. Also nur für's Protokoll - die ganze Barrel-Geschichte ist nach wie vor unbestätigt (aber augenscheinlich wahrscheinlich, zumal Airbus schon einmal gesagt hat, dass man diese Konstruktion nach wie vor untersucht), aber es wird schon fleißig drüber geredet, dass sich dank dieser Umstellung das EIS verschieben wird. Öhm.

Folgende Gedanken: Airbus hat den endgültigen Design-Freeze erst Ende 2008 angesetzt. Und man hat selbst noch vor ein paar Monaten eingeräumt, dass man nach wie vor neben den Panels auch Barrels untersucht. Was soll ich sagen... sounds like project management. Bis zu einer bestimmtem Deadline schaut man noch, ob man Option a) oder B) und dann entscheidet man sich halt. Wenn man sich jetzt für Barrel entscheidet (und wenn die Meldung stimmt und man's in Le Bourget bekanntgeben will, inkl. einer Reihe Orders, ist die Entscheidung bereits jetzt gefallen), hat man bis zum endgültigen Design Freeze Ende 2008 noch ausreichend Zeit, zumal man einerseits ja nicht bei 0 anfängt (schließlich untersucht man ja jetzt schon und schafft damit Grundlagen) und andererseits z.B. die Flügel nicht noch einmal komplett neu von Grund auf entwerfen müsste. Insofern finde ich's vorsichtig gesagt etwas verfrüht, wenn nicht sogar generell überflüssig, jetzt schon von EIS-Verzögerungen zu sprechen. Zumal selbst vom Design Freeze Ende 2008 bis zum EIS noch volle sechs Jahre Zeit sind.

 

Als der A350XWB vorgestellt wurde, sah er toll aus.

Wie die 7E7 ursprünglich auch, aus der ja mittlerweile auch eine eher langweilige 767 mit Facelift geworden ist.

 

Jetzt mit der neuen Nase und den A380 Cockpitfenstern sieht er einfach

nur hässlich aus.

Einerseits ist auch hier nur mal erwähnt worden, dass man auch andere Bugdesigns - in vielerlei Aspekten, die sich optisch auswirken oder auch nicht untersucht. Da steht nämlich überall "is being studied. Vor der 737NG wurden auch UDF-Triebwerke ausgiebig untersucht. Spruchreif ist wieder einmal gar nichts - und die von Flight zusammengestückelte Version war keine offizielle Grafik, sondern eine perspektivisch etwas irreführende Sache, die auf einer CAD-Beispielgrafik aus einer Airbus-Präsentation basierte, die nun so furchtbar auch wieder nicht aussah. Endgültig waren weder die Flight- noch die CAD-Grafik, denn wieder einmal stand etwas von "being studied dran. Die CAD-Grafik sollte auch hauptsächlich illustrieren, wie Airbus nun das Bugfahrwerk unterbringen wird (nämlich ähnlich wie bei der A380). Das scheint das einzige zu sein, was an der Grafik definitiv ist - die Unterbringung des Bugfahrwerks. Alles andere - die Nase selbst, die Cockpitfenster, etc. - sind mit dem Zusatz "being studied" versehen.

Eine Idee davon, wie das Ding am Ende aussehen wird, bekommt man davon also ausdrücklich nicht, und Airbus wird vermutlich frühestens in Le Bourget Grafiken vorstellen, die dem endgültigen Flugzeug nahe kommen.

 

Ich wäre in jedem Fall dafür, dass man die Cockpitfenster so behält wie zuletzt - aus rein ästhetischen Gründen, die am Ende sicher nicht ausschlaggebend sein werden.

 

Dann doch lieber den allerersten Entwurf von A350.

Link

Ochnö. A330 fliegen jetzt schon genügend in großen Zahlen herum und werden das auch noch 'ne Weile. Da braucht's optisch kein Flugzeug, dass dieselbe Optik noch einmal 20 Jahre weiter trägt. So hübsch ich A330 und A340 ja auch finde.

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Das hat keinen besonderne Grund. Das mit dem Exclusive Agreement habe ich irgendwo mal mitbekommen.;) Dennoch benötigt nur der A350XWB-1000 Triebwerke der Schubklasse des GE90 für die 77L bzw. 77W, da stimme ich dir zu betreffend des Abkommens zwischen GE und Boeing.

 

der A350-1000 wird lang keine 512KN brauchen

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Das hat keinen besonderne Grund. Das mit dem Exclusive Agreement habe ich irgendwo mal mitbekommen.;) Dennoch benötigt nur der A350XWB-1000 Triebwerke der Schubklasse des GE90 für die 77L bzw. 77W, da stimme ich dir zu betreffend des Abkommens zwischen GE und Boeing.

 

der A350-1000 wird lang keine 512KN brauchen

Vermutlich nicht. Airbus gibt die A350-1000 mit 423kN pro Triebwerk an, etwa so viel wie die normale 777-300 (für die auch PW und RR Triebwerke anbieten). Bisschen seltsame Sache mit dem Exklusivitätsabkommen - scheint sich auf eine Kombination aus Größe/Reichweitenprofil und Schubkraft zu beziehen. Die reine Größe kann's nicht sein, die 777-300 ist schließlich genauso groß wie die 777-300ER, die reine Schubkraft auch nicht, die A350-1000 liegt schließlich etwa dort wo die 777-300 liegt.

Nunja.

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Mal sehen,was Le Bourget für Neuigkeiten offenbart betreffend dem A350XWB und GE-Triebwerken!? Vielleicht steuert GE in der ersten Phase zunächst nur Triebwerke für die kleineren A350XWB-Varianten,da diese zuerst auf dem Markt kommen werden. Und im weiteren Verlauf der Entwicklung auf den A350XWB-1000 Zug aufspringen werden. Abwarten und Tee trinken.

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Mal sehen,was Le Bourget für Neuigkeiten offenbart betreffend dem A350XWB und GE-Triebwerken!? Vielleicht steuert GE in der ersten Phase zunächst nur Triebwerke für die kleineren A350XWB-Varianten,da diese zuerst auf dem Markt kommen werden. Und im weiteren Verlauf der Entwicklung auf den A350XWB-1000 Zug aufspringen werden.

Darauf wird's wohl hinauslaufen. Sowohl GE als auch Airbus haben das schon angedeutet - ohne die A350-1000 explizit zu erwähnen, natürlich.

 

Abwarten und Tee trinken.

Ebend.

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Ja, und zwar falsch, wenn man sich mal das hier durchliest: Während die Tragflächen des A350 XWB aus leichten und hochstabilen Verbundwerkstoffen, wie sie Konkurrent Boeing an der erfolgreichen 787 einsetzt, bestehen, sollte der Rumpf dennoch aus einer Aluminium-Lithium-Legierung gefertigt werden.

Ist natürlich Quatsch. Es sollten Verbundwerkstoffpanele auf einen Aluminium/Lithium-Rumpf genietet/geschraubt werden. Also Rumpf selbst schon aus CFK, aber Unterstruktur aus Al bzw. Al/Li.

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Sorry,

sonst schreibe ich ja immer dazu "achtung aero.de" :-)

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Andere Neuigkeiten zur A350 XWB:

Laut Flight will Airbus das (grobe) Konzept des Hauptfahrwerks der VC-10 für die A350 XWB übernehmen. Soll im Zuge der Umstellung auf Vollverbundwerkstoffrumpf übernommen worden sein.

Betrifft hauptsächlich die Befestigungspunkte und damit die Lastverteilung auf Rumpf und Flügel.

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Wo im Ansatz negative Nachrichten im Zusammenhang mit Airbus sind, ist auch der SPIEGEL nicht weit. Siehe hier.

Auch überarbeitete Version des A350 droht zu scheitern

Die erste Version des neuen A350 hatte Airbus noch im Planungsstadium einstampfen müssen, auch die Zweite ist den Kunden noch nicht gut genug. Sie fordern technische Veränderungen, die den Bau des Langstreckenflugzeugs weiter verteuern und verzögern würden.

 

Edit Hier eine etwas neutralere dpa-Meldung zum selben Thema, das ATW schon Ende letzter Woche brachte (und das hier auch seitdem bereits diskutiert wurde), das es aber erst nach dem Pfingstwochenende in die hiesigen Zeitungen und Magazine geschafft hat.

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So ist das halt, wenn der Cheffe in der Einflugschneise von Finkenwerder wohnt( auch wenn manche Cabrio-Fahrer das sicherlich anders sehen werden ;-) )

 

Die Quelle des Spiegel und der dpa ist da etwas neutraler:

http://www.sueddeutsche.de/,tt2m2/wirtscha...kel/133/116017/

 

Bemerkenswert ist jedoch auch, dass Airbus sich zur ATWonline-Meldung äußert und diese (noch?) als Spekulation zurückweist.

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kann man jetzt so und so sehen.

 

wenigstens bauen die jetzt ein flugzeug nach den vorstellungen der airlines, was hoffen lässt, dass die dann später auch in grossen stückzahlen zu für beide seiten wirtschaftlichen preisen gekauft werden.

 

bescheiden finde ich nur, dass sich entweder airbus anfänglich nicht um die wünsche geschert hat oder sich die wünsche mancher airlines inzwischen so sehr geändert haben.

 

dürfte doch ziemlich egal sein, ob die A350 oder B787 zuerst rauskommt. wenn sich die A350 für einen bestimmten kunden als das bessere flugzeug erweisen sollte, dann wird diese airline ihre bisherigen flieger verkloppen/zurückgeben und den airbus holen. wäre andersrum mit der B787 genauso.

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