Guest boeing380

Aktuelles zur Boeing 747-8

1,421 posts in this topic

Es ist ja in letzter Zeit ziemlich ruhig geworden um das ganze B748I-Programm.

 

Spart man sich die Aufträge für LeBourget auf?

Oder zögern manche Airlines, weil Boeing im Rahmen der Studien über ein B777-Update jetzt doch eine nochmals gestreckte B777-Version evaluiert?

 

:-)

Edited by boeing380
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@ CB

 

Langeweile? Nein, Interesse.

 

Doch, ich habe Deinen Post gelesen.

 

Aber mal ganz im Ernst: Über welchen geplanten Typ verhandelt EK NICHT mit Airbus oder Boeing...?!?

 

Die Gerüchte von EK als neuem Kunden für die B748I gibt es schon seit Monaten und ich denke auch, daß EK sie bestellen wird, da sie sowieso alles bestellen, was Flügel hat und ein Widebody ist... ;-)

 

Daher finde ich EK als potentiellen Kunden relativ uninteressant, da es meist eine Frage WANN und nicht OB ist...

 

Viel mehr interessieren mich die Airlines, die Ersatz für ihre B744 suchen.

 

Aber da gibt es anscheinend noch nichts neues, oder?

 

 

:-)

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Wenn sich da nichts tut und LH der einzige Besteller eines über 30 Jahre alten Flugzeugtyps bleibt, stellt sich die Frage, ob LH ihre Bestellung nicht noch in eine 777-Order umwandelt.

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Wenn sich da nichts tut und LH der einzige Besteller eines über 30 Jahre alten Flugzeugtyps bleibt, stellt sich die Frage, ob LH ihre Bestellung nicht noch in eine 777-Order umwandelt.

 

Ja das ist in der Tat schon sehr merkwürdig, das sich bis jetzt keine weitere PAX-Airline zum Kauf bereiterklärt hat.

 

Falls EK order sollte, naja wundern würde es mich nicht, aber die hat jetzt fast 50!!! A380 bestellt noch einige B777-300ER in den Order Büchern stehen (wieviele eingentlich noch?), dazu noch B777-200LR und dann sollen jetzt noch B748i dazukommen, was dann wohl auch min. 20 Stück bedeuten würde. Wo wollen die denn noch hinfliegen????

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Es ist wirklich merkwürdig.

 

Der von vielen erwartete Effekt der Lufthansa-Bestellung als Zugpferd für Bestellungen von anderen Gesellschaften blieb bisher völlig aus.

 

Sollte auch nach einer EK-Bestellung der B748I kein weiterer Kunde anspringen, bin ich auch etwas ratlos.

 

Falls aber außer LH wirklich niemand bestellt, hat LH ein Flugzeug gekauft, was schon vor EIS wertlos ist, da ohne Wiederverkaufswert mangels potentieller Kunden. Dann dürft sich selbst die LH überlgen, die Bestellung zu canceln!

 

Aber ich denke, LeBourget wird einige Verkäufe bringen!

 

:-)

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Kann den LH die Bestellung für 748i noch umwandeln in andere Boeing-Produkte?

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AN DIE MODERATOREN !!!!

 

 

WENN schon der TITEL meines Threads von Euch geändert wird, dann doch bitte richtig !!!

 

Es gibt keine B747-800 !!!

 

Ansonsten wäre eine kurze Frage vorher auch ganz nett gewesen!

 

:-(

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AN DIE MODERATOREN !!!!

 

WENN schon der TITEL meines Threads von Euch geändert wird, dann doch bitte richtig !!!

 

Es gibt keine B747-800 !!!

 

Danke. Darf ich mich dem mal ausdrücklich anschließen und um Änderung des Threadtitels in "... für die Boeing 747-8?" bitten?

Wäre nett, bin auch überrascht, dass die Moderatoren solche Fehler einbauen.

 

Wenn sich da nichts tut und LH der einzige Besteller eines über 30 Jahre alten Flugzeugtyps bleibt, stellt sich die Frage, ob LH ihre Bestellung nicht noch in eine 777-Order umwandelt.

Ich glaube nicht, dass LH die einzige Airline bleiben wird. Aber wenn es so wäre, würde die 747-8i (Pax) m.E. wohl eher nicht gebaut und Boeing kann sich auf fröhliche Verhandlungen mit LH einstellen. An 777 als Ersatz würde ich aber definitiv nicht glauben. Der Zug ist mit der neuerlichen A346-Bestellung letztes Jahr endgültig abgefahren. Als nächstes kommt bei LH in der Größenkategorie entweder A350-1000 oder der 777-Nachfolger in Frage, nicht mehr die 777 selbst.

 

Falls EK order sollte, naja wundern würde es mich nicht, aber die hat jetzt fast 50!!! A380 bestellt noch einige B777-300ER in den Order Büchern stehen (wieviele eingentlich noch?), dazu noch B777-200LR und dann sollen jetzt noch B748i dazukommen, was dann wohl auch min. 20 Stück bedeuten würde. Wo wollen die denn noch hinfliegen????

Mit mittlerweile 50 bestellten A380 wird die Luft für die 748 bei EK in der tat langsam dünn (748F hat man ja schon bestellt), selbst wenn man berücksichtigt, dass beide Typen einen nicht unwesentlichen Kapazitätsunterschied haben. Würde da eher viele 777 und A380 sehen als 748, 777 und A380.

 

Der von vielen erwartete Effekt der Lufthansa-Bestellung als Zugpferd für Bestellungen von anderen Gesellschaften blieb bisher völlig aus.

BA hat zumindest gesagt, dass durch diese Bestellung die 748 bei BA überhaupt ernsthaft betrachtet wird. John Leahy zeigte sich zuletzt aber sehr offensiv-optimistisch, was die A380 bei BA betrifft. Bin gespannt, in jedem Fall haben wir mit BA aber einen möglichen 748-Kunden.

 

Kann den LH die Bestellung für 748i noch umwandeln in andere Boeing-Produkte?

Wenn sonst niemand die 748 kauft, werden LH und Boeing sich da vermutlich einigen. Wobei ein Stück weit die Frage ist, wie so eine Einigung aussehen soll, wenn LH sich für die A350 entscheidet... die 777 als Ersatzprodukt scheidet dann m.E. aus (s.o.), die 787 ein Stück weit auch, sofern LH nicht die 787-8 als "kleineren" Typ mit etwa 20 bis 30 Exemplaren nimmt und die A350 als "größeren" Typ mit noch einmal 20 bis 30 Exemplaren (à la SIA). Damit hätten beide Typen ihre Berechtigung und der Overhead dank zwei Subflotten dürfte bei solchen Zahlen auch zu rechtfertigen sein.

 

Edit: Wo auch immer ich von 15 748 (für LH) spreche, meine ich natürlich 20. Hab da irgendwie die Zahlen verwuselt.

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Es mag derzeit nicht so gut für die 747-8i aussehen - leider. Man muss aber auch bedenken dass sich so einige potentielle Grosskunden aus den USA aufgrund ihrer desaströsen finanziellen Verhältnissen noch nicht hervortun können. Würde es denen besser gehen, bin ich mir sicher hätten wir heute eine Gesamt-Order (inkl. LH) von 60 Maschinen + x Optionen. Zugegebenermaßen - es wird wohl nicht viele Kunden geben.

 

UA und NW sind potentielle Kunden, sie werden wohl definitiv nicht die A380 ordern, brauchen aber Maschinen vorallem für die Pazifik-Routen, denn ihre 747 werden in 5-10 Jahren auch ersetzt werden müssen.

 

Als weitere potentielle Kunden würde ich noch CX, KL, VS, CA (die dafür die 777 ausgeschlossen haben) sehen. BA sowieso, ich denke da wird eine Order kommen - ob mit A380 oder nicht, wird man sehen.

 

Womit Boeing wohl nicht gerechnet haben dürfte ist dass sich JAL und ANA von der 747 komplett verabschieden werden, mich hat es auch überrascht und ich denke das war ein empfindlicher Schlag ins Kontor.

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Als weitere potentielle Kunden würde ich noch CX, KL, VS, CA (die dafür die 777 ausgeschlossen haben) sehen. BA sowieso, ich denke da wird eine Order kommen - ob mit A380 oder nicht, wird man sehen.

 

Womit Boeing wohl nicht gerechnet haben dürfte ist dass sich JAL und ANA von der 747 komplett verabschieden werden, mich hat es auch überrascht und ich denke das war ein empfindlicher Schlag ins Kontor.

 

BA ist fuer mich eine der wenigen Airline die m.E. beide Muster betreiben wird, die 747-8I und den A380.

Bei VS bin ich skeptisch ob sie neben dem A380 auch die 747-8 bestellen.

Ausser BA und LH sehe ich in Europa keinen 747-8I Kunden.

Anderes mag es in China und Indien aussehen, ob UA und NW die 747-8I ordern ist auch ungewiss. Sie koennten beispielsweise die 777-300ER oder deren Nachfolger bevorzugen.

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Es mag derzeit nicht so gut für die 747-8i aussehen - leider. Man muss aber auch bedenken dass sich so einige potentielle Grosskunden aus den USA aufgrund ihrer desaströsen finanziellen Verhältnissen noch nicht hervortun können.

Die US-Gesellschaften waren weder bei Airbus noch bei Boeing als Hauptkunden für die 748/A380 eingeplant.

Zur Erinnerung: derzeit fliegen von allen US-Fluggesellschaften überhaupt nur NW und UA die 744 - und die sind beide lange Zeit nicht in der Position gewesen, neue VLAs zu kaufen und Leahy war letztes Jahr schon stolz, dass UA immerhin wieder Gesprächstermine mit Airbus zu dem Thema vereinbart - von Verhandlungen/konkreten Anfragen aber noch lange zu schweigen. Alle anderen US-Airlines haben schon seit sehr, sehr langer Zeit keine 747 mehr. Als letzte hatten noch TWA welche, die aber nach der Pleite/Übernahme durch AA auch schnell abgestoßen wurden.

Insofern - sowohl Airbus als auch Boeing haben immer schon erklärtermaßen eher auf den europäischen und asiatischen Markt (einschließlich Indien) abzielt mit der 748/A380.

 

Würde es denen besser gehen, bin ich mir sicher hätten wir heute eine Gesamt-Order (inkl. LH) von 60 Maschinen + x Optionen.

Glaube ich nicht.

Ich kann mir als potenzielle Kunden für beide Typen in den USA (von Frachtern abgesehen) höchstens NW und UA vorstellen, und zwar mit nicht mehr als 10 748 oder A380 jeweils.

Wie gesagt - der Hauptabsatzmarkt wird bis auf weiteres in Asien/Indien liegen. In 5 bis 10 Jahren können wir noch einmal drüber sprechen, aber bis dahin (also 2017) wird zumindest die 748 Pax auch schon wieder das Ende ihrer Lebensdauer (als Neuflugzeug) fast erreicht haben.

 

UA und NW sind potentielle Kunden,

Sehe ich wie gesagt genauso.

sie werden wohl definitiv nicht die A380 ordern,

Sehe ich nicht so. Ich sage nicht "sie werden A380 ordern", aber dass sie die definitiv nicht bestellen werden halte ich auch nicht für ausgemacht.

 

Als weitere potentielle Kunden würde ich noch CX, KL, VS, CA (die dafür die 777 ausgeschlossen haben) sehen. BA sowieso, ich denke da wird eine Order kommen - ob mit A380 oder nicht, wird man sehen.

Die genannten sind durchaus möglich, wobei KL es glaube ich nicht so eilig hat, die Flugzeuge in der Kategorie zu bestellen. VS hat erst die A380-Auslieferung verschoben, d.h. da sehe ich auch so bald keine 748-Order, wenn überhaupt.

Generell ist die Lage etwas schwer abzuschätzen für die 748 derzeit - Ende des Jahres kann man m.E. mehr dazu sagen, wie deren Chancen grundsätzlich aussehen.

Bis dahin sollten mindestens BA und CA entschieden haben - wenn die 748 in beiden Fällen leer ausgeht und auch sonst von keinem anderen Kunden nennenswerte Aufträge eingehen (nennenswert: entweder ein Kunde mit >=15 Bestellungen oder mehrere Kunden mit zusammen >=20 Bestellungen, d.h. am Ende des Jahres mindestens 35 Bestellungen), wird man bei Boeing vermutlich langsam ein wenig das Stirnrunzeln anfangen.

 

Zum Vergleich: die A380 (Pax), die in den letzten 18 Monaten nun wirklich reichlich schlechte Presse, Lieferverzögerungen und andere Unannehmlichkeiten durchstehen musste, hat in den letzten sechs Monaten zusammen 27 zusätzliche Bestellungen erhalten. Ja, ich weiß, A380 und 748 sind nur bedingt vergleichbar, aber ich ziehe hier als Punkte mal ran, dass beide in der "sehr groß" Kategorie liegen und die die 748 eigentlich von den äußeren Faktoren her einfacher zu verkaufen sein sollte.

 

Womit Boeing wohl nicht gerechnet haben dürfte ist dass sich JAL und ANA von der 747 komplett verabschieden werden, mich hat es auch überrascht und ich denke das war ein empfindlicher Schlag ins Kontor.

Sehe ich ähnlich, obwohl auch Airbus damit nicht so richtig zufrieden sein kann, denn beide Airlines wollen sich augenscheinlich bis auf weiteres komplett aus dem Segment über der 777 verabschieden.

Nicht zuletzt deshalb versucht Airbus derzeit ja auch verstärkt, in Indien Fuß mit der A380 zu fassen.

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Naja, es wird wohl noch ne Weile dauern, bis wir wirklich neue Orders in dem VLA Segment sehen.

 

Warum:

* Die 744 sind noch nicht so alt.

* Die 744 kann gut auf dem Second Hand Markt abgesetzt werden oder wird direkt als Frachter umgebaut

* Fragmentierung im Pazifik-Raum.

Der gleiche Grund, der auch dem A380 zu schaffen macht, quält auch die Verkäufe der B748i. Immer mehr Airlines überlegen sich ganz genau, wie groß der Flieger sein soll den sie bestellen, denn die CASM's die von den Herstellern versprochen werden, gelten nur für volle Flieger.

Und mit zunehmender Fragmentierung, immer mehr Direktrouten wird es immer schwieriger, VLA zu füllen. Es sei denn, man dumpt die Tickets in den Markt...

 

Die japanischen Airlines flotten die Jumbos allesamt aus und setzen auf kleinere Kapazitäten, um die Yields zu heben. Und JAL und ANA sind nicht gerade kleine Betreiber der Jumbos.

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Naja, es wird wohl noch ne Weile dauern, bis wir wirklich neue Orders in dem VLA Segment sehen.

 

Warum:

* Die 744 sind noch nicht so alt.

Naja... von den insgesamt 538 gebauten Pax- und Kombi-744/744ER wurden gut 92% (296 Stück) bis einschließlich 2000 ausgeliefert.

Immerhin 346 (also fast 2/3 der Gesamt-744-Pax-Produktion) wurden bis einschließlich 1995 ausgeliefert.

Weitere 150 744(M/ER) (ca. 28% der Gesamtproduktion) wurden danach bis einschließlich 2000 ausgeliefert.

Oder anders gesagt: Bis zum EIS der 748 2010 sind fast 1/3 aller gebauten Pax/Kombi 744 zwischen 10 und 14 Jahren alt - 2/3 sogar 15 Jahre und älter.

Zur Kontrolle hier die Auslieferungszahlen in den verschiedenen Jahren der 744-Produktion: (Pax und Kombi-Modelle)

1989: 41

1990: 62

1991: 62

1992: 61

1993: 54

1994: 46

1995: 20

1996: 23

1997: 35

1998: 45

1999: 37

2000: 10

2001: 19

2002: 9

2003: 9

2004: 3

2005: 2

2006: 0

 

* Die 744 kann gut auf dem Second Hand Markt abgesetzt werden oder wird direkt als Frachter umgebaut

Ja und? Was hat das mit den Absatzchancen für die 748 zu tun? Wenn ich mein altes Auto zu einem guten Preis verkaufen kann, hindert mich das ja nicht am Kauf eines neuen, eher im Gegenteil.

Der gleiche Grund, der auch dem A380 zu schaffen macht, quält auch die Verkäufe der B748i. Immer mehr Airlines überlegen sich ganz genau, wie groß der Flieger sein soll den sie bestellen, denn die CASM's die von den Herstellern versprochen werden, gelten nur für volle Flieger.

Und mit zunehmender Fragmentierung, immer mehr Direktrouten wird es immer schwieriger, VLA zu füllen. Es sei denn, man dumpt die Tickets in den Markt...

Ein weites Feld...

Klar muss man so einen Flieger erst einmal voll bekommen - eine 748 oder eine A380 mit nur 200 Leuten irgendwohin zu schicken, ergibt wenig Sinn.

Die Sache ist aber - mit den Direktrouten wachsen ja auch die Hauptrouten ein gutes Stück weit mit (ist ja nicht so, dass das Wachstum sich ausschließlich auf Direktverbindungen zwischen kleineren Airports beschränkt...). Und da ergibt's dann durchaus Sinn, eine A380 statt zwei A330/777 einzusetzen oder auch eine immer zu 100% ausgelastete 777 durch eine 748 zu ersetzen, die dann Potenzial nach oben eöffnet.

 

Die japanischen Airlines flotten die Jumbos allesamt aus und setzen auf kleinere Kapazitäten, um die Yields zu heben. Und JAL und ANA sind nicht gerade kleine Betreiber der Jumbos.

Nein. Wobei auch das Ausflotten - wie vorher die Beschaffung - ja individuelle Unternehmensentscheidungen sind. BA hat dies ja augenscheinlich nicht vor und könnte sich das ab Heathrow angesichts der Slot-Verfügbarkeit auch kaum leisten. Mal davon ab, dass man schön blöd wäre, eine quasi permanent vollbesetzte 744-Verbindung Heathrow-NYC plötzlich nur noch mit 777 zu bedienen.

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BA macht doch sehr eindrucksvoll vor, wie eine größere Zahl 777s eine kleinere Zahl 744s ersetzen. Dadurch steigen die Frequenzen, man wird attraktiver für die Business-Pax und der Yield steigt. Darüber hat sich BA in den letzten Jahren saniert.

 

Slots hin oder her, es gibt genug Carrier, die für viel Schotter Slots in LHR verkaufen. Genauso sieht die Situation bei vielen anderen Airports aus. Niemand redet darüber, aber es ist so. Und sollte BA die Finger an BMI legen, dann haben sie Slots im Überfluß.

Gleichzeitig baut man in Indien und China massiv die Kapazitäten am Boden aus. Da sollte sich das leidige Slot-Problem in den Ländern auch erledigen. Die bauen schließlich nicht 30 Jahre wie wir in D.

 

15 Jahre "alt" - Wo ist da dein Problem?

Entscheidend sind die Kosten, und da haben offensichtlich viele Carrier im Moment keine Bauchschmerzen. Gute Maintenance vorausgesetzt, können die 744er doch locker 30 Jahre fliegen.

 

Und gerade bei den Flag Carriers geht der Trend eindeutig zu immer mehr Direktrouten. Guck dir mal das Amerika Angebot von Lufti 88 und heute an, dann guck dir Asien 95 und heute an. Klarer Trend, mehr Destinationen, der Markt wird weiter fragmentiert. Man könnte ja in Indien alles über Delhi anbieten, will aber der König Kunde nicht, der will lieber exFRA nach Hyderabad direkt.

 

PS: Quote doch nicht immer den ganzen Thread, ist ziehmlich schlimm, wenn man deine Postings noch lesen soll.

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BA macht doch sehr eindrucksvoll vor, wie eine größere Zahl 777s eine kleinere Zahl 744s ersetzen.

Wo hat BA 747 ersetzt?

Die fliegen schon seit einer ganzen Weile mit 57 747-400 durch die Gegend, die nach wie vor größte Jumbo-Flotte der Welt.

Dass auf einzelnen Strecken saisonal und bedarfsorientiert 777 statt 747 und umgekehrt eingesetzt werden, ist ein anderes Thema, das findet schließlich permanent und auch auf anderen Strecken mit anderen Typen statt.

Unabhängig davon war mein Punkt, dass es halt nur bis zu einem bestimmten Punkt möglich ist, 747 durch 777 zu ersetzen. Wenn ich nur 10 Slots (um mal eine beliebige Beispielzahl zu nehmen) pro Tag habe, zu denen ich 8x eine vollbesetzte 744 losschicken kann (und evtl. auch eine 748 und/oder A380 voll bekäme), wäre es unsinnig, statt dessen 10x eine 777 zu nehmen, die zwar auch voll wird, aber 50 Leute weniger mitnehmen kann.

Klar muss die Strecke das hergeben - aber Heathrow-NYC oder auch Frankfurt-NYC und Singapur-Sydney fallen mir da spontan ein. Tim Clark vermutlich noch ein paar mehr ;-)

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Dadurch steigen die Frequenzen, man wird attraktiver für die Business-Pax und der Yield steigt. Darüber hat sich BA in den letzten Jahren saniert.

Gewagte These. Hauptsächlich hat man seit 2000 insgesamt gut 13000 (!) Stellen gekürzt...

Trotzdem war man nie ein schwerer Sanierungsfall sondern hat halt - wie sozial verträglich auch immer - versucht, konkurrenzfähig und profitabel zu bleiben. BA hat seit der Privatisierung im Jahr 1987 exakt ein einziges Mal einen jährlichen Verlust eingeflogen, nämlich im Geschäftsjahr 1.4.2001 bis 31.3.2002 (in Höhe von 200 Mio. £ vor Steuern). Und in dem Geschäftsjahr war die Ursache eher nicht der Mangel an Frequenzen...

Schon im Jahr drauf hatte man dann wieder einen Gewinn von 135 Mio. £, der sich seitdem stetig bergauf bewegt. (Quelle: Offizielle BA-Finanzberichte)

Insofern - klar mussten die immer wieder was tun, um profitabel und konkurrenzfähig zu bleiben... Aber ein Sanierungsfall... eher nicht.

Ich will gar nicht bezweifeln, dass höhere Frequenzen attraktiv sind, aber sie sind halt a) nicht immer anzubieten (von den Slots her) und müssen sich B) von der Auslastung her lohnen.

Übrigens gibt's gerade ab LHR auch Strecken auf denen man auch bei erhöhter Frequenz eine 744 locker voll bekommt. Darum geht's mir ja die ganze Zeit. Dass weder 748 noch A380 auf absehbare Zeit für Linieneinsätze ab/nach Manchester abgestellt werden, ist mir auch klar.

 

Slots hin oder her, es gibt genug Carrier, die für viel Schotter Slots in LHR verkaufen.

Und dann?

Es gibt nur eine begrenzte Anzahl von Flugbewegungen pro Tag und eine bestimmte, steigende, Anzahl von Leuten, die pro Tag zwischen LHR und NYC (um dabei zu bleiben) fliegen wollen.

Wem die Slots gehören, ist dabei zweitrangig.

 

Genauso sieht die Situation bei vielen anderen Airports aus. Niemand redet darüber, aber es ist so. Und sollte BA die Finger an BMI legen, dann haben sie Slots im Überfluß.

Sicher, zumal man dann den Flugbetrieb von bmi auch wahlweise direkt komplett einstellt oder völlig umstrukturiert...

Okay, natürlich würde man dann konsolidieren und dann redundant bediente Strecken reduzieren... aber 50 BA-Slots plus 20 bmi's Slots ergeben eben nicht sofort 20 zusätzliche Slots, mit denen BA dann machen kann was sie will, schließlich wollen die von bmi beförderten Passagierzahlen ja auch zukünftig befördert werden, bevorzugt an ihr gewünschtes Ziel.

Und selbst wenn - dann müsste man halt alleine die ganzen Leute bewegen. Am Verkehrsaufkommen, das insgesamt mit einer begrenzten Anzahl von Slots bewältigt werden muss, wird das schwerlich etwas ändern - außer man treibt die Preise hoch, was dann über kurz oder lang vermutlich die Konkurrenz auf den Plan bringt, die dann auch an unattraktiveren (und somit günstigeren) Slotpositionen/Airports über den Preis ihre Maschinen voll bekommen werden.

 

Gleichzeitig baut man in Indien und China massiv die Kapazitäten am Boden aus. Da sollte sich das leidige Slot-Problem in den Ländern auch erledigen. Die bauen schließlich nicht 30 Jahre wie wir in D.

Nein, weil sie für ein ähnliches Pensum höchstens 10 brauchen werden :-)

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15 Jahre "alt" - Wo ist da dein Problem?

[...] Gute Maintenance vorausgesetzt, können die 744er doch locker 30 Jahre fliegen.

Ich will ja auch nicht behaupten, dass eine 747 (oder irgend ein anderer Typ) keine 30 Jahre schafft... aber für gewöhnlich eben nicht bei ihrem Erstkäufer und wenn doch dort, dann nicht als Pax-Maschine. Ausnahmen bestätigen die Regel - BA hat ihre letzte 747-100 erst in den 1990ern ausgemustert und von den NW DC-9 wollen wir auch nicht anfangen, aber das ist auch eine andere Größenklasse. :-)

Aber im Normalfall ist's ja doch so, dass die Erstkäufer eine Maschine spätestens 20 Jahre nach dem Kauf (d.h. wenn die Dinger abgeschrieben sind und noch ein bisschen Geld eingeflogen haben und sobald eine im Betrieb günstigere Alternative zur Verfügung steht) entweder zum Frachter umrüsten oder weiterverkaufen - oder beides. Siehe die diversen umgebauten A310/A300-Frachter und die schon jetzt durch A330 und 787 ersetzt werdenden 767.

Schönes Beispiel auch - LH hat die letzte 747-200 Pax 1987 bekommen, die letzte wurde 2003 aus dem Pax-Betrieb genommen. Macht für die jüngsten 742 also volle 16 Jahre im Pax-Betrieb bei LH. Bis 2010 ist die älteste 744 bei LH 21.

(Die 744 kam ziemlich genau 20 Jahre nach der ersten 747-100 in den Liniendienst.)

 

Und gerade bei den Flag Carriers geht der Trend eindeutig zu immer mehr Direktrouten.

Ja, mit großem aber!

Guck dir mal das Amerika Angebot von Lufti 88 und heute an, dann guck dir Asien 95 und heute an. Klarer Trend,

Schönes Beispiel. Guck dir nämlich außerdem mal an, wie viele A380 und 748 LH bestellt hat - zusammen 35 plus Optionen, d.h. schon jetzt 5 mehr als man aktuell an 744 betreibt. Insofern laufen Direktverbindungen und Hub&Spoke - wie immer schon - parallel zueinander.

Zur Illustration der Zukunft des Hub-Systems: wenn ich zum örtlichen Flughafen Paderborn-Lippstadt gehe und gerne direkt nach New York (von Neu Delhi oder Sydney ganz zu schweigen) fliegen will, werde ich vermutlich auf wenig Verständnis stoßen, sondern in eine kleine Zubringermaschine gesetzt, die mich nach FRA bringt - wo ich dann in die 747 und in ein paar Jahren in die A380 steigen kann die mich nach NYC bringt. Zusammen mit den anderen Leuten, die ab Leipzig, Dortmund, Stuttgart u.a. nicht direkt nach NYC durften, den Leuten, denen die seltenen Direktverbindungen ab Berlin und Hamburg nicht passen und den Leuten, die aus FRA und Einzugsbereich auch gern nach NYC möchten.

 

Noch einmal zusammenfassend zur 748 aus meiner Sicht...

Die bisherigen Absatzprobleme der Pax-Variante begründen sich für mich hauptsächlich aus folgenden Faktoren:

* technisch ist die 748 am Ende des 747-Entwicklungszyklus angelangt. Struktur, grundsätzliche Flügelarchitektur und die Nicht-FBW-Flugsteuerung sind halt nicht mehr völlig Up-to-date

* Boeing hat bei der 747-8i ähnlich lange herumlaviert und immer wieder etwas nachgebessert wie Airbus bei der ersten A350, was viele mögliche Kunden verunsichert haben dürfte:

* nach den auf wenig Gegenliebe gestoßenen 747-500 bis -700 hat man sehr spät die 747 Adv. aus dem Ärmel gezogen, deren Launch etwa zwei Jahre lang als kurz bevorstehend bezeichnet wurde; Dilemma: teurere Generalüberholung gehabt oder günstigere Minimallösung? Beide Gruppen für sich hätten nicht unbedingt genug Kunden bekommen. Boeing tat sich mit der Abwägung schwer. Zumal eine Mittellösung im schlimmsten Fall für die einen zu "billig" und für die anderen zu "teuer" gewesen wäre

* Boeing hat lange mit der Definition der 747-8i gezögert. Erst sollte sie kürzer sein als die 748F, ein halbes Jahr nach dem Launch doch gleich lang, aber nur vielleicht - mehr Kapazität vs. mehr Reichweite war nun die Frage, auch unter den Kunden; erst mit der LH-Order stand offiziell endgültig fest, dass die längere Variante gebaut wird

* so etwas wird dann evtl. zu allem Überfluss zum Selbstläufer - nach langem Zögern zögern auch die Kunden, selbst nachdem die Definition festgelegt ist - je länger die Kunden zögerlich sind, desto mehr bestärken sie sich gegenseitig möglicherweise in ihrer Zögerlichkeit

* Einige Airlines - z.B. NW, UA - waren lange nicht in der finanziellen Lage, einzukaufen; wo sie es wieder sind, ist die erste Priorität erst einmal nicht die Jumbo/Superjumbo-Kategorie, sondern die 787/A350-Klasse, die man schneller gefüllt bekommt.

* Die treuen Boeing-Kunden ANA und JAL - sonst sicher für jeweils 15 bis 20 Maschinen gut - wenden sich im Pax-Bereich bis auf weiteres völlig von der 747-Größe ab.

* Einige potenzielle Kunden haben sich in der VLA-Klasse bereits der A380 zugewandt - und nur die meisten davon würde es sich bis auf weiteres nicht lohnen, beide Typen parallel zu betreiben. Bei denen gilt tatsächlich - trotz Kapazitätsunterschied - A380 oder 748. Für beide Typen zusammen bräuchte es schon eine gewisse Größe (siehe LH).

* Einige Ausschreibungen - z.B. von BA und CA - sind noch offen und laufen auch noch bis zum Spätsommer, d.h. da kann Boeing im Moment nur Angebote machen, keine Bestellungen verbuchen.

 

Letzteres ist die gute Nachricht - natürlich gibt es potenzielle Kunden. Nur sollte dieses Jahr dann auch tatsächlich mal jemand - außer dem Erstkunden LH - an Bord kommen. Zumindest ich würde sonst die Stirn in tiefe Falten legen, wenn ich bei Boeing für das Programm zuständig wäre, zumal die A380 trotz aller schlechten Presse und aller Verzögerungen nach wie vor nicht einen Pax-Kunden verloren und von mittlerweile dreien sogar zusätzliche Aufträge bekommen hat.

 

PS: Quote doch nicht immer den ganzen Thread, ist ziehmlich schlimm, wenn man deine Postings noch lesen soll.

Ist halt ein komplexes Thema...

Aber besser so? Aufgesplittet :-)

Bin jetzt auch ruhig zu dem Thema.

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@ Afromme

 

"Schönes Beispiel. Guck dir nämlich außerdem mal an, wie viele A380 und 748 LH bestellt hat - zusammen 35 plus Optionen, d.h. schon jetzt 5 mehr als man aktuell an 744 betreibt. Insofern laufen Direktverbindungen und Hub&Spoke - wie immer schon - parallel zueinander. "

 

Nicht zu vergessen die insgesamt 24 Airbus 340-600, die genau genommen auch in diese Kategorie Ersatz der B747 (am meisten natürlich der Versionen -200 ) fallen.

 

Damit betreibt man am Ende:

A340-600 24

B747-8I 20

A380 mindestens 15

 

 

Hub and Spoke ist und bleibt das Maß der Dinge, um möglichst vielen Paxen möglichst viele Ziele von möglichst vielen Airports anzubieten.

 

 

:-)

 

 

 

@ MODERATORS

 

Bitte endlich den Titel in B748I ändern - bin wirklich sauer über diese falsche Eigenmächtigkeit von Euch!

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Wenn sich da nichts tut und LH der einzige Besteller eines über 30 Jahre alten Flugzeugtyps bleibt, stellt sich die Frage, ob LH ihre Bestellung nicht noch in eine 777-Order umwandelt.

Ich nehme an das sollte ein Scherz sein, immerhin beschaeftigen sich bei Lufthansa Scharen von Anwaelten, Ingenieuren und Kaufleuten mit der Bestellung eines Flugzeuges.

 

Erstens ist es unwahrscheinlich dass LH der einzige Kunde bleibt, denn dazu gibt es zu viele 744 Kunden, die dieses Muster nicht durch A380 oder 777 ersetzten koennen. Nur eine Frage der Zeit bis die anderen Grosskunden aufspringen.

 

Zweitens verkaufte sich das "30 jahre alte Flugzeug" letztes Jahr immerhin besser als der A380.

 

Drittens wird LH sicherlich keine Order taetigen um sie danach in eine sinnlose 777 Order zu aendern. LH wird sich die 200 Sitzplatzluecke zwischen A380 und A346/777 genausowenig leisten koennen wie alle anderen grossen Airlines.

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Der von vielen erwartete Effekt der Lufthansa-Bestellung als Zugpferd für Bestellungen von anderen Gesellschaften blieb bisher völlig aus.

Das stimmt so nicht, denn offensichtlich begutachten andere grosse Airlines die 748I nun genauer, gerade durch diese Order. War hier im Forum genauso, ueber Monate wurde spekuliert, erwartet hatten diese Bestellung die wenigsten.

 

Falls aber außer LH wirklich niemand bestellt, hat LH ein Flugzeug gekauft, was schon vor EIS wertlos ist, da ohne Wiederverkaufswert mangels potentieller Kunden. Dann dürft sich selbst die LH überlgen, die Bestellung zu canceln!

Der Wert des Flugzeuges ist nicht direkt davon anbhaengig ob andere Airlines mitaufspringen, denn das Flugzeug dient dazu Umsatz zu generieren, und das wird die Maschine machen. Immerhin werden noch eine Reihe Frachter an deren Seite fliegen. 747 Support und Landeplaetze gibt es weltweit, anders als beim A380.

 

LH schreibt ihre Maschinen in der Regel ueber 12-15 Jahre ab, von daher ist der Verkaufswert am Ende kein lebenswichtiger Faktor, auch wenn ex-LH Maschinen sich hoechster Beliebtheit erfreuen, und weltweit im Einsatz sind. Woher die Vermutung kommt dass LH die Bestellung canceln duerfte ist mir schleierhaft. Die Entscheidung ist von LH wohlueberlegt und unabhaengig davon was andere Airlines machen (daher auch 'Erstkunde'), und soweit ich mich erinnere hat LH noch keine vergleichbaren Bestellungen gecancelt. LH war auch Erstkunde bei der 731 und 742F. LH ist eher im wettbewerbsvorteil gegenueber den Wettbewerbern, da sie sich die ersten Slots gesichert haben und ein reibungsloser Uebergang in Wartung, Training und Betrieb ist aus Kommunalitaetsgruenden moeglich.

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Womit Boeing wohl nicht gerechnet haben dürfte ist dass sich JAL und ANA von der 747 komplett verabschieden werden, mich hat es auch überrascht und ich denke das war ein empfindlicher Schlag ins Kontor.

Gibt es dazu eine offizielle Meldung? Diese habe ich wohl verpasst.

 

Die 777-300 ist urspruenglich entworfen worden um die 741 und 742 zu ersetzen, was ANA und JAL auch gemacht haben. Die 744 werden bei denen wohl noch einige Zeit fliegen. Nachdem JAL der groesste 747 Operator weltweit ist, faellt mir der Gedanke etwas schwer diese in mittlerer Zukunft ohne 747 zu sehen (auch wenn ich es nicht ausschliesse).

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Nicht zu vergessen die insgesamt 24 Airbus 340-600, die genau genommen auch in diese Kategorie Ersatz der B747 (am meisten natürlich der Versionen -200 ) fallen.

Kann auch A343/(A342)-Ersatz sein, mit Kapazitaetsaufstockung da LH momentan waechst.

 

A340-600 24

B747-8I 20

A380 mindestens 15

Da fehlen noch 15 A330.

 

Hub and Spoke ist und bleibt das Maß der Dinge, um möglichst vielen Paxen möglichst viele Ziele von möglichst vielen Airports anzubieten.

Das ist vermutlich Deine persoenliche Einschaetzung, denn die Airlines (und Hersteller) sehen das differenzierter. Der Markt waechst in den naechsten Jahren, und zwar in beiden Bereichen.

Ich denke nicht dass LTU in Zukunft seine Passagiere ueber FRA in die DomRep schickt, sondern eher von DUS nonstop.

Genauso werden UAL, AA und alle anderen grossen Airlines weiterhin davon leben, Passagiere zwischen LHR und ihren Hubs zu transportieren.

Es gibt Wachstum fuer beide Philosphien, und beide Hersteller haben Produkte fuer diese Bereiche. Da aber viele Airlines offensichtlich auf eine Reduktion der Sitzplatzkapazitaet/Flugzeug setzten (wie oben gesagt z.B. JAL oder ANA oder die US Airlines), koennte ich mir vorstellen dass Direktverbindungen schneller wachsen (was wiederum meine subjektive Meinung waere).

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Wenn sich da nichts tut und LH der einzige Besteller eines über 30 Jahre alten Flugzeugtyps bleibt, stellt sich die Frage, ob LH ihre Bestellung nicht noch in eine 777-Order umwandelt.

Ich nehme an das sollte ein Scherz sein, immerhin beschaeftigen sich bei Lufthansa Scharen von Anwaelten, Ingenieuren und Kaufleuten mit der Bestellung eines Flugzeuges.

Ja und? Umentscheidungen (des Kunden) und auch Entwicklungseinstellungen sind schließlich schon mehrfach vorgekommen...

 

Erstens ist es unwahrscheinlich dass LH der einzige Kunde bleibt, denn dazu gibt es zu viele 744 Kunden, die dieses Muster nicht durch A380 oder 777 ersetzten koennen. Nur eine Frage der Zeit bis die anderen Grosskunden aufspringen.

 

Zweitens verkaufte sich das "30 jahre alte Flugzeug" letztes Jahr immerhin besser als der A380.

Immer eine Frage des betroffenen Zeitraums :-) In den letzten 12 Monaten liegt die Pax-A380 bei 22 Maschinen (Qantas 8, SIA 9, EK 4, VIP 1), und damit knapp vor der 748 Pax.

Nicht wirklich beeindruckend für die 748, wenn man bedenkt, was für unglaublich schlechte Presse die A380 und Airbus letztes Jahr (nicht zu Unrecht) einstecken mussten.

 

Drittens wird LH sicherlich keine Order taetigen um sie danach in eine sinnlose 777 Order zu aendern. LH wird sich die 200 Sitzplatzluecke zwischen A380 und A346/777 genausowenig leisten koennen wie alle anderen grossen Airlines.

Abwarten, was die anderen großen Airlines und das "sich leisten können" betrifft. Die 777-Order war ja auch nur für den Fall ins Spiel gebracht worden, dass Boeing die 748 absagt, ähnlich wie es einigen Kunden mit der ersten A350 und (bis auf weiteres) der A380F ging.

Auch in dem Fall würde ich eine 777-Order aber ausschließen, warum, hatte ich ja schon einmal dargelegt.

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