Gast boeing380

Aktuelles zur Boeing 747-8

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Wenn sich da nichts tut und LH der einzige Besteller eines über 30 Jahre alten Flugzeugtyps bleibt, stellt sich die Frage, ob LH ihre Bestellung nicht noch in eine 777-Order umwandelt.

Ich nehme an das sollte ein Scherz sein, immerhin beschaeftigen sich bei Lufthansa Scharen von Anwaelten, Ingenieuren und Kaufleuten mit der Bestellung eines Flugzeuges.

Knackpunkt ist trotzdem die Ersatzteilversorgung etc. Schau Dir doch mal die Tristar an. Allerdigns denke ich schon das Boeing noch 747-8i verkaufen wird. Die spannende Frage ist halt "Wann?".

 

Was bringen die tollsten Flugplätze, die in den letzen Jahrzehnten 747-Kompatibel gemacht wurden, wenn es kaum noch Support für den Betrieb der Maschine gibt?

 

Womit Boeing wohl nicht gerechnet haben dürfte ist dass sich JAL und ANA von der 747 komplett verabschieden werden, mich hat es auch überrascht und ich denke das war ein empfindlicher Schlag ins Kontor.

Gibt es dazu eine offizielle Meldung? Diese habe ich wohl verpasst.

Ja!

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Der von vielen erwartete Effekt der Lufthansa-Bestellung als Zugpferd für Bestellungen von anderen Gesellschaften blieb bisher völlig aus.

Das stimmt so nicht, denn offensichtlich begutachten andere grosse Airlines die 748I nun genauer, gerade durch diese Order. War hier im Forum genauso, ueber Monate wurde spekuliert, erwartet hatten diese Bestellung die wenigsten.

Stimmt, aber von den ca. 8 bereits mehrfach spekulierten Orders (von EK bis CA) ist auch nach der LH-Bestellung - die ja auch schon fast 1/2 Jahr zurückliegt - keine tatsächlich etwas geworden.

Aber stimmt schon - BA hat ja schon gesagt, dass man sich die 748 dank der LH-Order überhaupt ernsthafter anschaut, das ist möglicherweise bei anderen auch so.

 

Der Wert des Flugzeuges ist nicht direkt davon anbhaengig ob andere Airlines mitaufspringen, denn das Flugzeug dient dazu Umsatz zu generieren, und das wird die Maschine machen. Immerhin werden noch eine Reihe Frachter an deren Seite fliegen.

Ich bezweifle ernsthaft, dass Boeing mit nur 20 Orders die Pax-Variante bauen wird, so wie hier und andernorts ernsthaft (und nicht zu Unrecht) bezweifelt wurde, dass Airbus die A380F für nur zwei (später einen) Kunden bauen wird. Dass LH die Maschine natürlich trotzdem einsetzen könnte, steht völlig außer Frage, die haben ja nicht aus Jux & Dollerei bestellt, sondern weil die 748i eine Lücke füllen kann und der Preis vermutlich ganz gut war.

 

747 Support und Landeplaetze gibt es weltweit, anders als beim A380.

Öh - doch, schon. Support sowieso, und auch die Landeplätze sind weltweit verteilt. Nur halt nicht so großzügig wie die, auf denen die 747 landen kann (was ja im Übrigen Anfang der 70er auch z.T. noch anders war), die ja wiederum nicht so großzügig verteilt sind wie die, auf denen z.B. die 737 landen kann. Dafür gibt es ja auch durchaus ganz gute Gründe...

 

Woher die Vermutung kommt dass LH die Bestellung canceln duerfte ist mir schleierhaft.

Dann lies den Thread vielleicht noch einmal gründlicher durch. Es ging nicht um die Spekulation, dass LH in nächster Zeit stornieren könnte (was abwegig ist), sondern darum, was passiert, wenn Boeing keine weiteren Kunden für die 748Pax findet und sich entscheidet, das Modell nicht zu bauen.

Spekulation, klar, aber es wurde ja auch lang und breit über die Zukunft der A380F spekuliert, nachdem ILFC und FedEx abgesprungen waren.

 

LH ist eher im wettbewerbsvorteil gegenueber den Wettbewerbern, da sie sich die ersten Slots gesichert haben und ein reibungsloser Uebergang in Wartung, Training und Betrieb ist aus Kommunalitaetsgruenden moeglich.

Dann müssten sich ja alle drum kloppen, Erstkunde zu sein. Sieht aber halt nicht jeder so, BA hat ja auch ganz gute Gründe dafür, bitte nicht Erstkunde sein zu wollen, Erstkundenrabatt hin oder her. Ist halt wie beim Neuwagenkauf - einige Kaufen noch vor Markteinführung, andere frühestens ein Jahr danach.

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Womit Boeing wohl nicht gerechnet haben dürfte ist dass sich JAL und ANA von der 747 komplett verabschieden werden, mich hat es auch überrascht und ich denke das war ein empfindlicher Schlag ins Kontor.

Gibt es dazu eine offizielle Meldung? Diese habe ich wohl verpasst.

Gibt es.

Flight: ANA flottet 744 innerhalb von drei Jahren aus. Langfristig schließt man aber trotzdem die A380 nicht aus (Quelle)

JAL hat sich bezüglich 747 ANA angeschlossen, die Meldung finde ich aber gerade nicht mehr. Die letzten 8 747-300 sollen innerhalb der nächsten beiden Jahre ausgeflottet werden.

 

Nachdem JAL der groesste 747 Operator weltweit ist, faellt mir der Gedanke etwas schwer diese in mittlerer Zukunft ohne 747 zu sehen (auch wenn ich es nicht ausschliesse).

JAL ist schon länger nicht mehr der größte 747(Pax)-Betreiber. 48 hat man noch, davon sollen wie gesagt 8 bis 2008 weg. BA hat 57.

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Mich wundert, dass hier noch niemand ins Spiel gebracht hat, dass die LH ihre 747i auch in die Frachtversion umwandeln koennte.

 

Ich glaube nicht, dass LH sich von der 747i zurueckziehen wird. Wenn Boeing allerdings zu dem Ergebnis kommen sollte, das die Paxversion nicht genuegend Kunden findet, dann halte ich es fuer sehr wahrscheinlich, dass man sich auf eine Umwandlung in Frachter einigt. Bisher gibts es ja immer noch keine Perspektive jenseits der MD11.

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Gast boeing380

@JoFMO

 

Ein guter Punkt! DAS wäre sogar die wahrscheinlichste Option im Falle einer Cancelation des B748I-Programs!

 

Damit wäre beiden Seiten geholfen. Boeing hätte noch einen Kunden für die B747-8F, könnte nach wie vor ihre Point-To-Point-Philosophie bei PAX-Flügen verkaufen und LH hätte ihre Ingenieurstunden nicht vergeudet, wie bei der FD 728!

 

 

@ Loran

"boeing380 hat folgendes geschrieben::

 

A340-600 24

B747-8I 20

A380 mindestens 15

 

Da fehlen noch 15 A330. "

 

 

Nein, die A333 habe ich nicht vergessen, sondern mit Absicht weggelassen, genauso wie die 40 A343 und 12 A332 der LH/LX-Gruppe.

 

Ich habe mit meinen o.g. Flugzeugen die aktuellen und bestellten Flugzeuge des LH-Konzerns in der Jumbo-Kategorie aufgezählt. Ohne die B744 allerdings, da ich nicht genau weiss, wieviele bis wann ersetzt werden.

 

 

Zur B748I: Ich fürchte, die Airlines tun sich schwer, in der heutigen Zeit einen Single-Type zu bestellen, der keine Familie mit unterschiedlichen Größen als Pax-Version aufweist. Die B748i ist eher die Abrundung einer ALTEN Familie nach oben, ohne daß allerdings eine weitere Entwicklung wahrscheinlich ist.

 

Bei der B777 kann ich auf 2 Größen zurückgreifen, bei der B787 wahrscheinlich auf drei, genauso wie beim A350. Beim A380 ist die A388 das Basismodell für eine lange Weiterentwicklung über mehrere Jahrzehnte, zu vergleichen mit der B747-100 vor 30 Jahren.

 

Airlines investieren gerne in eine neue Familie, nicht so sehr in das wahrscheinlich letzte Modell einer bestehenen.

 

Aber wie schon gesagt, lasst uns LeBourget abwarten.

 

EK wirds schon richten...

 

:-)

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Was ist, wenn LH mit der Bestellung von 20 Fliegern (+20) abspringt???

 

Baut Boeing dann die 4 747-8i BBJ auch nicht mehr???

 

Auch wenn es wohl sehr grosse Bussiness Jets werden, aber es werden 747-8i bleiben.

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Mich wundert, dass hier noch niemand ins Spiel gebracht hat, dass die LH ihre 747i auch in die Frachtversion umwandeln koennte.

Peinlich.

Hast natürlich Recht!

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Was ist, wenn LH mit der Bestellung von 20 Fliegern (+20) abspringt???

 

Baut Boeing dann die 4 747-8i BBJ auch nicht mehr???

 

Auch wenn es wohl sehr grosse Bussiness Jets werden, aber es werden 747-8i bleiben.

Ich halte es für unwahrscheinlich, dass LH von sich aus abspringt, aber grundsätzlich eine berechtigte Frage. Für 4 BBJ 748i würde Boeing das Programm sicher eher ganz sein lassen.

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@JoFMO

Zur B748I: Ich fürchte, die Airlines tun sich schwer, in der heutigen Zeit einen Single-Type zu bestellen, der keine Familie mit unterschiedlichen Größen als Pax-Version aufweist. Die B748i ist eher die Abrundung einer ALTEN Familie nach oben, ohne daß allerdings eine weitere Entwicklung wahrscheinlich ist.

Auch so ein Punkt...

Wobei die 748i gleichzeitig den Vorteil hat, in ihrer Größenklasse die einzige zu sein - die A380 liegt gut 100 Sitze drüber, die 773/A3510 gut 100 drunter.

Trotzdem könnte so etwas (letztes Mitglied einer alten Familie, statt erstes einer neuen) natürlich auch ausschlaggebend sein.

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Ja und? Umentscheidungen (des Kunden) und auch Entwicklungseinstellungen sind schließlich schon mehrfach vorgekommen...

Die Fragestellung an sich ist obsolet, denn das Produkt wurde vor nicht allzu langer Zeit erst gelauncht, jetzt schon ueber dessen Einstellung zu sprechen ist mir unverstaendlich. Dass LH seine Kaufentscheidung aendert halte ich fuer ausgeschlossen, da sie wohlueberlegt ist. Dass Boeing das Produkt einstellt halte ich fuer ebenfalls ausgeschlossen, da es insgesamt genug Bestellungen gibt und dies aus meiner Sicht nicht die letzte sein wird.

 

Immer eine Frage des betroffenen Zeitraums :-) In den letzten 12 Monaten liegt die Pax-A380 bei 22 Maschinen (Qantas 8, SIA 9, EK 4, VIP 1), und damit knapp vor der 748 Pax.

Nicht wirklich beeindruckend für die 748, wenn man bedenkt, was für unglaublich schlechte Presse die A380 und Airbus letztes Jahr (nicht zu Unrecht) einstecken mussten.

So wie ich es formuliert hatte hat sich die 747 besser verkauft, ich hatte es nicht auf die Passagiermaschine alleine bezogen. Mein Punkt ist dass ich die Aussage "30 Jahre alte Maschine" relativieren wollte, was unsinn ist, denn sonst wuerde sich wohl kaum eine Airline wie LH dafuer entscheiden, noch hunderte Kunden fuer die 737NG auf der Narrowbodyseite.

 

Ich bezweifle ernsthaft, dass Boeing mit nur 20 Orders die Pax-Variante bauen wird, so wie hier und andernorts ernsthaft (und nicht zu Unrecht) bezweifelt wurde

Das stimmt sicherlich, dennoch ist die gesamte Fragestellung verfrueht und momentan sinnlos. Die 748I wurde nicht auf Verlangen einer einzigen Fluggesellschaft gebaut, sondern rund ein Duzend.

 

Viele der Gesellschaften haben noch recht neue 744, womit es durchaus noch etwas dauern kann bis sie sich zum Kauf entscheiden, aber die Einstellung einer Baureihe wird nicht mal einfach so entschieden nach einem so kurzen Zeitraum, vorher gibt es immernoch die Meoglichkeit durch absolute Dumpingpreise die Produkte an den Markt zu bekommen. Es ist fuer mich auch nur schwer vorstellbar dass von ueber 500 verkauften Pax-747 keine ausser den LH-Maschinen ersetzt werden muessen, ich denke in diesem Jahr wird sich an der Front noch was tun.

 

Öh - doch, schon. Support sowieso, und auch die Landeplätze sind weltweit verteilt

Moment - es gibt an den meisten Plaetzen nicht mal ein A380 Tow-Bar oder Tow-Truck sowie Mechaniker mit A380 Zertifizierung... Wenn Vegas nicht mal einen A346 Tow-Bar hat, dann kann aus Sicht der Landebahnlaenge ein A380 bestimmt ueberall landen, aber nicht in einen Hangar passen, gezogen werden oder ein Service unterzogen werden, von passenden Passagierbruecken nicht mal zu sprechen. "A380 Ready" sind leider nur eine Hand voll Flugplaetze, und es wird wohl vorerst auch so bleiben, wenn nicht mal Mega-Hubs wie ATL mitziehen.

 

JAL hat sich bezüglich 747 ANA angeschlossen, die Meldung finde ich aber gerade nicht mehr. Die letzten 8 747-300 sollen innerhalb der nächsten beiden Jahre ausgeflottet werden.

747-300? Das waere ja auch nicht verwunderlich, denn die sind mindestens 20 Jahre alt.

 

JAL ist schon länger nicht mehr der größte 747(Pax)-Betreiber. 48 hat man noch, davon sollen wie gesagt 8 bis 2008 weg. BA hat 57.

JAL ist weiterhin weltweit der groesste 747 Betreiber, vor BA. Laut Airfleets.net sind es momentan 64, es waren aber einmal ueber 70 vor kurzem. Betrachtet man wie Du nur die Passagiermaschinen, dann ist BA vor JAL.

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Öh - doch' date=' schon. Support sowieso, und auch die Landeplätze sind weltweit verteilt[/quote']

Moment - es gibt an den meisten Plaetzen nicht mal ein A380 Tow-Bar oder Tow-Truck sowie Mechaniker mit A380 Zertifizierung... Wenn Vegas nicht mal einen A346 Tow-Bar hat, dann kann aus Sicht der Landebahnlaenge ein A380 bestimmt ueberall landen, aber nicht in einen Hangar passen, gezogen werden oder ein Service unterzogen werden, von passenden Passagierbruecken nicht mal zu sprechen. "A380 Ready" sind leider nur eine Hand voll Flugplaetze, und es wird wohl vorerst auch so bleiben, wenn nicht mal Mega-Hubs wie ATL mitziehen.

Achte nochmal auf deine eigene Wortwahl: "weltweit verteilt". Das sind die A380-Ready-Airports durchaus. Nicht so weit verbreitet wie die "747 ready"-airports, die wiederum nicht so weit verbreitet sind wie 737-ready-airports, aber dafür gibt es - auf die Gefahr hin, mich hier wörtlich zu wiederholen - ja auch gute Gründe.

 

JAL hat sich bezüglich 747 ANA angeschlossen, die Meldung finde ich aber gerade nicht mehr. Die letzten 8 747-300 sollen innerhalb der nächsten beiden Jahre ausgeflottet werden.

747-300? Das waere ja auch nicht verwunderlich, denn die sind mindestens 20 Jahre alt.

Ja, aber es geht ja nicht nur um die, wenn du die verlinkten Artikel mal alle liest. Bei ANA sowieso nicht, die haben ja gar keine 743s mehr.

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Mich wundert, dass hier noch niemand ins Spiel gebracht hat, dass die LH ihre 747i auch in die Frachtversion umwandeln koennte.

Das waere eine Kapazitaetssteigerung von 200%, was ich fuer ausgeschlossen halte. Wenn dann wuerde wohl die Zahl reduziert werden. Da ich aber insgesamt die Option einer Stornierung fuer ausgeschlossen halte, wuerde ich eher darauf tippen das LHC vielleicht mal 5 oder 10 748F bestellt, wer weiss.

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Öh - doch, schon. Support sowieso, und auch die Landeplätze sind weltweit verteilt

Moment - es gibt an den meisten Plaetzen nicht mal ein A380 Tow-Bar oder Tow-Truck sowie Mechaniker mit A380 Zertifizierung... Wenn Vegas nicht mal einen A346 Tow-Bar hat, dann kann aus Sicht der Landebahnlaenge ein A380 bestimmt ueberall landen, aber nicht in einen Hangar passen, gezogen werden oder ein Service unterzogen werden, von passenden Passagierbruecken nicht mal zu sprechen. "A380 Ready" sind leider nur eine Hand voll Flugplaetze, und es wird wohl vorerst auch so bleiben, wenn nicht mal Mega-Hubs wie ATL mitziehen.

Achte nochmal auf deine eigene Wortwahl: "weltweit verteilt". Das sind die A380-Ready-Airports durchaus. Nicht so weit verbreitet wie die "747 ready"-airports, die wiederum nicht so weit verbreitet sind wie 737-ready-airports, aber dafür gibt es - auf die Gefahr hin, mich hier wörtlich zu wiederholen - ja auch gute Gründe.

 

"Weltweit verteilt" war Deine Wortwahl, nicht meine smile.gif. Sie sind zwar geographisch "weltweit verteilt", aber leider sehr duenn gesaet.

"747 Ready" sind aussergewohnlich viele Airports, sogar viele Provinzflughaefen, das liegt aber zum Teil sicherlich an der langen Betriebszeit der 747.

 

Ja, aber es geht ja nicht nur um die, wenn du die verlinkten Artikel mal alle liest. Bei ANA sowieso nicht, die haben ja gar keine 743s mehr.

Hatte mich auch nur auf die -300 bezogen, abgesehen davon hatte ANA nie welche, nur JAL.

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Hm, gibt es genügend Bestellungen für die 747-8i - also die Passagierversion? Das ist doch die hier diskutierte Fragestellung. Bisher hat die doch nur einen Airlinekunden und daraus ergibt sich doch erst die hier diskutierte Fragestellung. Die Sachlage ist doch eben fast genau umgekehrt zur A380: Rel. viele Frachterkunden, doch kaum Pax-Interessenten. Das Verlangen der dutzend Gesellschaften hat sich eben leider noch nicht in Festbestellungen niedergeschlagen. Somit lautet aus meiner Sicht die Antwort:

Bisher liegen sicherlich noch nicht genügend Bestellungen zum Bau der 747-8i vor, aber eine Entscheidung ist noch nicht gefallen. Die Frage kommt zu früh, auch wenn Boeing sicherlich auf heißen Kohlen sitzt.

 

Dabei hilft auch nicht das Durcheinanderwürfeln von 743/744BCF/D/F etc. airfleets.net hängt auch z.B. bei den JAL744 mal wieder hinterher. Mittlerweile fliegen schon mindestens drei als BCF. Ich habe die neulich aus meiner Linkliste gestrichen, da die eben als Referenz oft nur wenig taugen.

 

Die fehlende Stange als Argument gegen die A380 zu nehmen, ist eher schwach. Wie man eben gerade an Vegas gesehen hat, kann die halbwegs zügig organisiert werden. Es soll die bei häufigerem Bedarf sogar zu kaufen geben. Das Auto dürfte auch eher ein kleineres Problem sein. Neulich in Frankfurt kam eben nicht nur der neue Goldhofer AST 1X zum Einsatz. Auch die Fluggastbrücke, die für eine 747 geeignet ist, passt grundsätzlich auch zur A380. Die FAA hatte dazu um 2002 eine Studie gerade zu Atlanta erstellt. Damals ging man von zwei A380Pax-Flügen aus, nur würde sich dafür wohl in der Tat der erforderliche Umbau der engen Taxiways etc. nicht lohnen. Wenn das entscheidende Argumente gegen die A380 wären, hätte das für die 747 erst recht gelten müssen, da die bei der Einführung erheblich größer als alles bisher übliche war. Der Sprung zur A380 ist da vergleichsweise klein und viele neuere Terminals sind für die 80m-Box ausgelegt worden.

Ist ein 744-Mechaniker automatisch auf die die 747-8i zertifiziert und passen deren Ersatzteile auch in das neue Modell?

 

Viele gegen die A380 vorgebrachten Argumente gelten ja wohl auch für eine in bisher noch viel kleineren Stückzahlen bestellte 747-8i.

 

Auch wenn mich eine Ausflottung der MD-11 bei der GEC zugunsten einer hypothtischen 748F überraschen würde, kann ich die spekulative Zunahme um 200% nicht nachvollziehen:

95tx19=1805t

140tx20=2800t

2800/1805=1,55

Somit wären es "nur" 55% mehr.

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Airport-Seits könnte es mit der 747-8I nur Probleme mit den taxiways geben, genauer dem Radius [wie damals mit 777-300 und 340-600 schon].

 

Immerhin wird die neue 747 76m lang!!!

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Das ganze erinnert mich an die 7E7 diskussionen, da wurden die absatzzahlen auch ins schlimmste hervorgesagt...

 

Nur das dort nach einer gewissen Zeit, auch die Orders kamen.

Wenn Boeing bis nach Le Bourget (als Meilenstein) keine weiteren Orders für die B747-8i bekommt, sollten sie schon mal daran denken, ob es nicht besser ist, die Pax Version einzustellen.

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Hm, gibt es genügend Bestellungen für die 747-8i - also die Passagierversion? Das ist doch die hier diskutierte Fragestellung. Bisher hat die doch nur einen Airlinekunden und daraus ergibt sich doch erst die hier diskutierte Fragestellung. Die Sachlage ist doch eben fast genau umgekehrt zur A380: Rel. viele Frachterkunden, doch kaum Pax-Interessenten. Das Verlangen der dutzend Gesellschaften hat sich eben leider noch nicht in Festbestellungen niedergeschlagen. Somit lautet aus meiner Sicht die Antwort:

Bisher liegen sicherlich noch nicht genügend Bestellungen zum Bau der 747-8i vor, aber eine Entscheidung ist noch nicht gefallen. Die Frage kommt zu früh, auch wenn Boeing sicherlich auf heißen Kohlen sitzt.

Richtig, exakt meine Meinung. Es gibt momentan nicht genuegend Bestellungen fuer die Passagierversion. Mein Punkt war der, dass ich die Fragestellung einer Einstellung der 748I fuer verfrueht halte, denn ich glaube es werden noch Kunden kommen.

 

 

Dabei hilft auch nicht das Durcheinanderwürfeln von 743/744BCF/D/F etc. airfleets.net hängt auch z.B. bei den JAL744 mal wieder hinterher. Mittlerweile fliegen schon mindestens drei als BCF. Ich habe die neulich aus meiner Linkliste gestrichen, da die eben als Referenz oft nur wenig taugen.

Wenn ich JAL als "groessten 747 Operator" zitiere, hat das nichts mit Durcheinanderwuerfeln von verschiedenen Versionen zu tun, sondern das ist Fakt. Der Grund warum ich alle 747 Modelle einbeziehe ist, dass der Betrieb einer 747 Classic durchaus die Entscheidung zum Kauf einer 748I mitbeeinlfussen kann, immerhin haben 747-100/-200/-300 Kunden sich auch des oefteren fuer eine 747-400 entschieden. Ob nun JAL immernoch der groesste 747 Operator weltweit ist, sei mal dahingestellt (ist eigentlich auch irrelevant), vielleicht ist Airfleets.net nicht auf dem neuesten Stand, JAL war aber jahrelang der groesste 747 Operator. Dass JAL und ANA sich von der 747 verabschieden ist ja auch schon belegt durch die genannten Links und ich stelle das auch nicht in Frage.

 

Die fehlende Stange als Argument gegen die A380 zu nehmen, ist eher schwach. Wie man eben gerade an Vegas gesehen hat, kann die halbwegs zügig organisiert werden. Es soll die bei häufigerem Bedarf sogar zu kaufen geben. Das Auto dürfte auch eher ein kleineres Problem sein. Neulich in Frankfurt kam eben nicht nur der neue Goldhofer AST 1X zum Einsatz. Auch die Fluggastbrücke, die für eine 747 geeignet ist, passt grundsätzlich auch zur A380.

Wie Du selber sagst ist ein Tow-Bar nicht der alleinige Faktor, ob ein Airport "A380-Ready" ist oder nicht. Es gehoeren eine Reihe von Komponenten dazu. Ich faende es etwas seltsam, wenn Airlines sich entscheiden wuerden, einen Airport anzusteuern, der nicht "Ready" ist.

 

Aus meiner Sicht ist es ein Argument gegen den A380, dass sich nicht viele Flugplaetze auf den A380 einstellen, das mag jeder anders sehen und ich respektiere Deine Meinung dazu. Ich glaube aber dass aufgrund der wenigen Flugplaetze, die sich fuer den A380 vorbereiten, nicht besonders viel Flexibilitaet bei dem Einsatz des Flugzeuges geboten wird. Ueber die Betriebszeit und die Anzahl der Kunden wird sich das bestimmt aendern, das habe ich ja auch schon oben angedeutet dass es bei der 747 sicherlich an der langen Betriebszeit liegt. Es ist aber fuer mich immer wieder ueberraschend wie viele kleine Airports "747-Ready" sind, was durchaus auch ein Argument Pro-748I ist.

 

 

Die FAA hatte dazu um 2002 eine Studie gerade zu Atlanta erstellt. Damals ging man von zwei A380Pax-Flügen aus, nur würde sich dafür wohl in der Tat der erforderliche Umbau der engen Taxiways etc. nicht lohnen.

Schade, denn den Skyteam Partner KLM-Air France wird das nicht freuen, die werden dann wohl bei 747/777 bleiben muessen.

 

Wenn das entscheidende Argumente gegen die A380 wären, hätte das für die 747 erst recht gelten müssen, da die bei der Einführung erheblich größer als alles bisher übliche war. Der Sprung zur A380 ist da vergleichsweise klein und viele neuere Terminals sind für die 80m-Box ausgelegt worden.

Das sind hoechstens belgeitende Argumente, primaer glaube ich schaut eine Airline bei der Kaufentscheidung auf Kosten und Effizienz des Flugzeuges, die Peripherie wie Handling und Airport-Readiness koennen (nicht muessen) aber eine Entscheidung zum negativen beeinflussen.

 

Ist ein 744-Mechaniker automatisch auf die die 747-8i zertifiziert und passen deren Ersatzteile auch in das neue Modell?

Wie Du bestimmt weisst ist der Voteil eines Upgrades gegenueber einer Neuentwicklung die Kommunalitaet der Komponenten. Dadurch dass die 748I z.B. keinen neuen Fluegel bekommt, muss dieser nicht komplett neu zertifiziert werden. Ebenso bei allen anderen Komponenten die von der 744 uebernommen werden. Wenn ich mich nicht taeusche ist es sogar so, dass 787 Technologie, die sozusagen kostenlos miteinfliesst, nicht separat zertifiziert werden muss, jedoch weiss ich nicht um welche Komponenten es sich speziell handelt. Ein Mechaniker wird so weit ich weiss auf ein Flugzeugmuster zertifiziert, nicht auf Komponenten (korrigiert mich bitte wenn das nicht stimmt). Dennoch glaube ich dass die Umschulung von 744 auf 748 schneller geht und billiger ist als auf ein neues Muster, und somit pro 748I wirken kann.

 

Viele gegen die A380 vorgebrachten Argumente gelten ja wohl auch für eine in bisher noch viel kleineren Stückzahlen bestellte 747-8i.

Richtig, die Menge und das Gewicht der Argumente entscheiden aber wie sehr sie die Kaufentscheidung beeiflussen, und in den beschriebenen Bereichen wie Handling und Wartung ist die 748 bestimmt im Vorteil. Offensichtlich scheint die 748 in anderen Bereichen nicht zu ueberzeugen, sonst wuerden sich die Airlines in der Tat um die Kiste reissen, was ja nicht der Fall ist.

 

Auch wenn mich eine Ausflottung der MD-11 bei der GEC zugunsten einer hypothtischen 748F überraschen würde, kann ich die spekulative Zunahme um 200% nicht nachvollziehen:

95tx19=1805t

140tx20=2800t

2800/1805=1,55

Somit wären es "nur" 55% mehr.

Danke fuers Nachrechnen, dafuer war ich zu faul. Mein Punkt war nur herauszustellen, dass es eine ordentliche Kapazitaetssteigerung geben wuerde, egal ob 55% oder 200%, zuviel fuer LHC. Aber ein paar 748F waeren trotzdem schoen zu sehen im Dienst der LH Cargo.

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zu den Taxiways: der A380 ist ca. 2m länger als die 744.

Die 748 ist jedoch nochmals fast 4m länger als der A380.

Soll die 748 wirklich weniger ansprichsvoll als der A380 bei den Taxiways sein?

 

Wie sieht es mit der Landebahnbelastung aus: der A380 wurde mit mehr Rädern ausgestattet, um die Belastung unterhalb (oder gleich?) der 744-Belastung zu halten. Wie ist es da mit der 748?

 

Die Abfertigungskapazitäten steigen bei der 748 eben anstatt um 200 nur um 100 Passagiere, kann aber trotzdem einen Umbau erfordern.

 

Ein 744-Airport ist damit doch nicht gleichzeitig 748-Ready, oder?

 

(bin da nicht parteiisch, ist ´ne ernsthafte Frage)

 

Karsten

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@Loran:

Dann sind wir uns ja in den meisten Punkten einig. Vor allem führst Du ja auch an, dass ein 744-Mechaniker eben auch nicht automatisch für die 748 zertifiziert sein dürfte. Stand nicht in irgendeinem Thema anlässlich einer Flugverspätung, dass z.B. auf Lanzarote keine Wartung ist udn die Mechaniker erst eingeflogen werden mussten? Trotzdem fliegen dort täglich zig Maschinen hin.

 

Doch warum soll das Netz der A380-tauglichen Airports so eng geknüpft werden, wenn man da zumindest mit der Pax-Version nie hinfliegen würde? Zu Atlanta gibt es auch in den USA genügend Alternativen für die Fluglinien. Vergl. auch Deine Ausführungen zu Frühzeit der 747. Wir können unss ja nochmal in vierzig Jahren unterhalten (falls ich das erleben werde - die Statistik spricht da gegen mich ;-) ).

 

@Karsten:

Da übelste zum Thema Bahnbelastung dürfte derzeit wohl die 773ER sein. Orly hatte bei der Bestellung der AF Bedenken in der Hinsicht angemeldet. Die Radlasten der A380 sind da wesentlich geringer.

 

Das Hauptproblem der A380 dürfte aber nicht die Länge sondern eher die Breite und ggf. die Höhe sein. Die Pax-Zahl halte ich bei den bisherigen Planungen der Airlines für nicht auschlaggebend. Das Gros liegt bei den Bestuhlungen in Bereichen, die auch mit bisherigen Maschinen erreicht werden könnten, wenn auch mit weniger Platz für den Einzelnen.

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AN DIE MODERATOREN !!!!

 

 

WENN schon der TITEL meines Threads von Euch geändert wird, dann doch bitte richtig !!!

 

Es gibt keine B747-800 !!!

 

Ansonsten wäre eine kurze Frage vorher auch ganz nett gewesen!

 

:-(

 

 

1. Schreierei (= GROßBUCHSTABEN) ist völlig überflüssig und verstößt gegen die Netiquette.

 

2. Wenn man was von den MODs möchte: Kein Moderator liest jeden Tag jeden Post in jedem Thread. Entweder PN oder ins ADMIN-Forum posten.

 

3. Der Thread ist im falschen Forum (siehe hier) und - nach meiner Erinnerung - mit sinnfreiem Header eröffnet worden.

 

4. Sinnfreie Header werden angepasst. Da muss kein MOD um Erlaubnis fragen. Die MOD könnten sich die Mühe auch sparen und Threads sperren oder löschen, das ginge schneller.

 

5. B747-800: Der Einwand ist berechtigt. Der offizielle Name ist Boeing 747-8 Intercontinental.

 

6. Auch wenn an sich hierzu alles gesagt ist - falls doch nicht: Gehe zu Punkt 2.

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Immer eine Frage des betroffenen Zeitraums :-) In den letzten 12 Monaten liegt die Pax-A380 bei 22 Maschinen (Qantas 8, SIA 9, EK 4, VIP 1), und damit knapp vor der 748 Pax.

Nicht wirklich beeindruckend für die 748, wenn man bedenkt, was für unglaublich schlechte Presse die A380 und Airbus letztes Jahr (nicht zu Unrecht) einstecken mussten.

So wie ich es formuliert hatte hat sich die 747 besser verkauft, ich hatte es nicht auf die Passagiermaschine alleine bezogen.

Wie gesagt - immer eine Frage des betrachteten Zeitraums :-)

Die Fracht-Variante lasse ich in diesem Thread bewusst außen vor, da es hier um die Pax-Version geht. Dass der Frachter einen Markt hat und okaye Absatzzahlen vorweisen kann, wird hier wohl von niemandem bestritten.

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Off-topic

 

1. Schreierei (= GROßBUCHSTABEN)

 

1. Das ß ist ein Kleinbuchstabe und wird bei Versalschreibweise durch SS ersetzt. Egal, nach welcher Rechtschreibung (neu/alt)

 

2. Ansonsten Zustimmung.

 

/off topic

 

3. Ansonsten ist zum Thema jetzt wohl alles gesagt - nach LeBourget weiß man mehr :-)

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Als ob der "neue" Randy diesen Thread gelesen hat ..... ;)

 

Die letzten beiden Absätze lassen doch eine gewisse Nachdenklichkeit erkennen und offenbar wird es die nächste Zeit keine weiteren Order geben, sondern man spreche immer noch mit einer Anzahl Airlines. Klingt nach eisenharter Überzeugungsarbeit, die noch geleistet werden muss .....

 

http://boeingblogs.com/randy/

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