Gast boeing380

Aktuelles zur Boeing 747-8

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afromme    4
Als ob der "neue" Randy diesen Thread gelesen hat ..... ;)

 

Die letzten beiden Absätze lassen doch eine gewisse Nachdenklichkeit erkennen und offenbar wird es die nächste Zeit keine weiteren Order geben, sondern man spreche immer noch mit einer Anzahl Airlines. Klingt nach eisenharter Überzeugungsarbeit, die noch geleistet werden muss .....

 

http://boeingblogs.com/randy/

 

Klingt insgesamt sehr zurückhaltend, speziell im Vergleich zum "alten" Randy.

Nicht unangenehm allerdings, dass er es etwas ruhiger und weniger demagogisch angehen lässt. Wobei schon nett ist, dass er es schafft, in dem ganzen Beitrag nicht ein einziges Mal die A380 zu erwähnen.

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Loran    1
Das ganze erinnert mich an die 7E7 diskussionen, da wurden die absatzzahlen auch ins schlimmste hervorgesagt...

 

Nur das dort nach einer gewissen Zeit, auch die Orders kamen.

Wenn Boeing bis nach Le Bourget (als Meilenstein) keine weiteren Orders für die B747-8i bekommt, sollten sie schon mal daran denken, ob es nicht besser ist, die Pax Version einzustellen.

Bedenkt bei solchen Aussagen dass es sich um eine Weiterentwicklung handelt, die einen weit niedrigeren Break-even Point benoetigt als ein A380, um zum Erfolg zu fuehren. Die 748 liegt in den Entwicklungskosten under dem A380, demnach steht zu den jetzigen Verkaufszahlen keine Einstellung in Frage, dennoch ist klar dass noch mehr Kunden kommen muessen. Grob ueberschlagen kann die 748 mit ihren 81 Bestellungen jetzt schon nahe der Gewinnzone sein, auch wenn der Frachter die Passagierversion unter der jetzigen Verkaufslage mitsubventioniert.

 

Wenn es jedoch so offensichtlich waere wie bei Airbus und dem A380F, dass alle Kunden abspringen, dann waere es eine andere Frage, aber das bezweifle ich stark, denn LH wird einen guten Deal bekommen haben und LH braucht sie als 744 Ersatz. Ich erarchte die 748I immernoch als sinnvollen Lueckenfueller zwischen den A346/773 und dem A380.

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Loran    1
zu den Taxiways: der A380 ist ca. 2m länger als die 744.

Die 748 ist jedoch nochmals fast 4m länger als der A380.

Soll die 748 wirklich weniger ansprichsvoll als der A380 bei den Taxiways sein?

Problem ist nicht unbedingt die Laenge, sondern das Gewicht und die Spannweite, sprich die Lage der Triebwerke. Der A380 ist ueberdurchschnittlich schwer, ferner ist der Wenderadius durch die Fahrwerkskonfiguration begrenzt. Die 773 und ein A346 sind jetzt schon sehr lang, ein Unterscheid von ca. 2m macht da nicht mehr so viel aus. Beim A380 haengen aber die TW so weit aussen, dass die Nr. 1 und 4 keine Reverser bekommen haben um FOD (Foreign Object Damage) zu vermeiden.

 

Die Abfertigungskapazitäten steigen bei der 748 eben anstatt um 200 nur um 100 Passagiere, kann aber trotzdem einen Umbau erfordern.

In der 3-Klassenkonfiguration steigt sie um 60 Personen. Das funktioniert immernoch ohne Umbau, denn manche Airlines haben ihre 744 auch schon hoeher Bestuhlt, wie etwa in Japan oder Chartermaschinen bei Corsair.

 

Ein 744-Airport ist damit doch nicht gleichzeitig 748-Ready, oder?

Ich nehme an bis auf die Zertifizierung von bestimmten Wartungspersonal sollten sie auch gleichzeitig 748I ready sein. Es ist ein Entwicklungsziel die Kommunalitaet der 744 in diesen Belangen beizubehalten, hat Airbus mit dem A346 genauso gemacht.

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Loran    1
@Loran:

Doch warum soll das Netz der A380-tauglichen Airports so eng geknüpft werden, wenn man da zumindest mit der Pax-Version nie hinfliegen würde? Zu Atlanta gibt es auch in den USA genügend Alternativen für die Fluglinien. Vergl. auch Deine Ausführungen zu Frühzeit der 747. Wir können unss ja nochmal in vierzig Jahren unterhalten (falls ich das erleben werde - die Statistik spricht da gegen mich ;-) ).

Da wird sich sicherlich noch einiges tun an der Front, dennoch war es fuer mich verwunderlich, denn das Flugzeug ist gemacht fuer das Hub and Spoke System, und ATL ist ein Mega-Hub und Skyteampartner AF-KLM schafft massenweise Pax dorthin. Die Statistik spricht uebrigens auch gegen mich smile.gif

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Loran    1
Immer eine Frage des betroffenen Zeitraums :-) In den letzten 12 Monaten liegt die Pax-A380 bei 22 Maschinen (Qantas 8, SIA 9, EK 4, VIP 1), und damit knapp vor der 748 Pax.

Nicht wirklich beeindruckend für die 748, wenn man bedenkt, was für unglaublich schlechte Presse die A380 und Airbus letztes Jahr (nicht zu Unrecht) einstecken mussten.

Naja, das kann man auch anders herum sehen smile.gif Dadurch dass die 748I nur eine "billige" Weiterentwicklung ist verglichen zum neuen A380, macht sie sich soweit nicht schlecht, vor allem auf dem Frachtermarkt (ok, um den gehts nicht explizit, dennoch traegt er zum Erfolg einer Baureihe massgeblich bei). Ich hatte mich zur der Aussage verleiten lassen, nachdem ich "30 Jahre altes Flugzeug" gelesen habe, was Unisnn ist, wenn man die Zahlen betrachtet.

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Loran    1
Klingt insgesamt sehr zurückhaltend, speziell im Vergleich zum "alten" Randy.

Nicht unangenehm allerdings, dass er es etwas ruhiger und weniger demagogisch angehen lässt. Wobei schon nett ist, dass er es schafft, in dem ganzen Beitrag nicht ein einziges Mal die A380 zu erwähnen.

Gefaellt mir auch besser ehrlichgesagt, ich gebe aber auch nicht viel auf die grosse Klappe von Randy und Leahy.

 

In der Boeing internen Werkszeitung "Frontiers" wird uebrigens staendig vom "direkten Konkurrenzprodukt" gesprochen, nie aber explizit die betreffende Modellreihe erwaehnt, ist gaengige Praxis in allen Branchen. Airbus macht das soweit ich weiss auch nicht. Nur in der letzten "Frontiers" Ausgabe wurde der A380 mehrfach in einem Artikel direkt genannt, um was es aber genau ging weiss ich nicht mehr, das muss ich zu Hause nochmal nachschauen.

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afromme    4
Die 748 liegt in den Entwicklungskosten under dem A380, demnach steht zu den jetzigen Verkaufszahlen keine Einstellung in Frage, dennoch ist klar dass noch mehr Kunden kommen muessen. Grob ueberschlagen kann die 748 mit ihren 81 Bestellungen jetzt schon nahe der Gewinnzone sein, auch wenn der Frachter die Passagierversion unter der jetzigen Verkaufslage mitsubventioniert.

Das wollte ich sonst auch ergänzt haben.

20 Pax-Flugzeuge werden nicht allein reichen, um die Entwicklung der Pax-Variante (die ja in Sachen Verkabelung und Kabinenausstattung erheblich aufwändiger ist und teurer zu Buche schlägt als der Frachter) zu finanzieren.

 

Wenn es jedoch so offensichtlich waere wie bei Airbus und dem A380F, dass alle Kunden abspringen, dann waere es eine andere Frage, aber das bezweifle ich stark, denn LH wird einen guten Deal bekommen haben und LH braucht sie als 744 Ersatz.

Nunja, Airbus hat hauptsächlich von sich aus den Frachter auf etwas unbestimmtere Zeit verschoben, woraufhin dann alle Kunden abgesprungen sind. Nachvollziehbarerweise, obwohl auch FedEx und UPS vermutlich sehr gute Deals bekommen haben.

Wäre etwa so als wenn Boeing die 20 Pax-748 nicht reichen, man das Modell deshalb verschiebt und LH in der Folge abspringt.

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afromme    4
In der 3-Klassenkonfiguration steigt sie um 60 Personen. Das funktioniert immernoch ohne Umbau, denn manche Airlines haben ihre 744 auch schon hoeher Bestuhlt, wie etwa in Japan oder Chartermaschinen bei Corsair.

Bleibt die Frage - möchte ich lieber an einem nicht umgebauten Airport aus einer High Density-bestuhlten 747 aussteigen oder an einem umgebauten Airport aus einer wie auch immer bestuhlten A380? ;-)

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afromme    4
Naja, das kann man auch anders herum sehen smile.gif Dadurch dass die 748I nur eine "billige" Weiterentwicklung ist verglichen zum neuen A380, macht sie sich soweit nicht schlecht, vor allem auf dem Frachtermarkt (ok, um den gehts nicht explizit, dennoch traegt er zum Erfolg einer Baureihe massgeblich bei). Ich hatte mich zur der Aussage verleiten lassen, nachdem ich "30 Jahre altes Flugzeug" gelesen habe, was Unisnn ist, wenn man die Zahlen betrachtet.

Strukturell nicht sooo ein Unsinn.

Wie dem auch sei - ich habe nie bezweifelt, dass der 747-8-Frachter seinen Markt hat. Wobei Boeing ja lange sagte, dass man bei der 748 eine Aufteilung in irgendwas um 25% Frachter und 75% Pax erwartet. Was ich mal ganz feist bezweifle, auch langfristig.

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afromme    4
In der Boeing internen Werkszeitung "Frontiers" wird uebrigens staendig vom "direkten Konkurrenzprodukt" gesprochen, nie aber explizit die betreffende Modellreihe erwaehnt, ist gaengige Praxis in allen Branchen. Airbus macht das soweit ich weiss auch nicht. Nur in der letzten "Frontiers" Ausgabe wurde der A380 mehrfach in einem Artikel direkt genannt, um was es aber genau ging weiss ich nicht mehr, das muss ich zu Hause nochmal nachschauen.

Ja, gängige Praxis - wobei auch Boeing schon Grafiken gebaut hat, in denen die A330 mit der 764 verglichen wurde usw. Hier tut man das - ohne Grafik - immer noch. Dass da dann Boeing immer schaut, dass sein Produkt besser aussieht (und Airbus umgekehrt genau so), ist auch klar, auch wenn das speziell bei 764/A330 etwas putzig wirkt.

Aber angesichts eines Duopols bei dem klar ist, wer mit welchem Produkt gegen wen antritt finde ich's immer etwas albern, dann abstrakt von dem "direkten Konkurrenzprodukt" zu sprechen, wobei es ein solches für die A380 ja eh so wenig gibt wie für die 748.

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Loran    1
Bleibt die Frage - möchte ich lieber an einem nicht umgebauten Airport aus einer High Density-bestuhlten 747 aussteigen oder an einem umgebauten Airport aus einer wie auch immer bestuhlten A380? ;-)

Da bin ich generall natuerlich ganz Deiner Meinung aus Passagiersicht. Dennoch muss ein Airport wegen der im Durchschnitt 60 Paxe mehr bei der 748I gegenueber der 744 nicht umgebaut werden, zumindest nicht beim Boarding/Deboarding.

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Loran    1
Strukturell nicht sooo ein Unsinn.

Wie dem auch sei - ich habe nie bezweifelt, dass der 747-8-Frachter seinen Markt hat. Wobei Boeing ja lange sagte, dass man bei der 748 eine Aufteilung in irgendwas um 25% Frachter und 75% Pax erwartet. Was ich mal ganz feist bezweifle, auch langfristig.

Wo wir wieder beim Thema sind, das ebenso auf den A300 und die folgenden Airbus Widebodyruempfe passt, aber das lassen wir nun lieber wink.gif

Es ist nunmal Gang und Gebe im Flugzeugbau bestehende Entwuerfe weiter zu entwickeln. Dasselbe gilt auch fuer die 737 oder auch die A300 Serie.

Die 748I hat im prinzip auch ihren eigenen Markt, da es momentan kein anderes Flugzeug in dem 400 Sitzplatz-Bereich gibt. Ich denke dass sich noch genug Kunden finden, aber warten wirs ab. Hat Boeing eigentlich eine Anzahl von Bestellungen genannt die sie fuer notwendig halten um die Serie zu bauen?

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afromme    4
Wo wir wieder beim Thema sind, das ebenso auf den A300 und die folgenden Airbus Widebodyruempfe passt, aber das lassen wir nun lieber wink.gif

Einerseits halte ich schon die Unterschiede von der A300/A310 zur A330/A340 für größer als die von der 742 zur 744 und auch zur 748.

Davon ab lag der A300 EIS zum Zeitpunkt des A330/A340 EIS selbst keine 20 Jahre zurück. Nicht 40 (EIS 741: 1970, EIS 748: 2010).

Davon ab, dass man - Airbus hat das bei der ersten A350 gemerkt - einen alten Entwurf, selbst wenn man von dem nur Rumpfquerschnitt, Flügel-Grundarchitektur u.ä. übernimmt, nicht Ewigkeiten als Basis für Weiterentwicklungen heranziehen kann. Bzw. kann man, aber die Verkaufserfolge werden sich in Grenzen halten. Auch wenn man den einen oder anderen Kunden natürlich finden wird.

 

Die 748I hat im prinzip auch ihren eigenen Markt, da es momentan kein anderes Flugzeug in dem 400 Sitzplatz-Bereich gibt.

Einerseits - ja.

Andererseits denke ich schon, dass es ein Faktor ist, dass a) die 748 nur ein Derivat ist, dessen Basis nicht mehr ganz frisch ist (so wie das bei der ersten A350 auch schon eine Rolle gespielt hat) und B) die niedrigsten Listenpreise für 748i und A380 nur um gut 24 Millionen US$ auseinander liegen. Klingt viel, da aber laut Boeing der Einstiegspreis für die 748 bei 272,5 Mio. US$ liegt, der für die A380 bei 296 Mio. US$, reden wir hier von nicht einmal 9%, die die neu entwickelte A380 gegenüber der 748 mehr kostet. Ja, niemand bezahlt Listenpreise, aber wenn ich für beide 50% Rabatt annehme, bleibt das grundsätzliche Verhältnis de facto das gleiche.

Damit will ich nicht sagen, dass die Airlines dann lieber A380 kaufen werden, sondern lediglich, dass die 748 für viele einfach zu teuer ist - statt dessen kann man dann auch 773ER, A346 oder A350-1000 kaufen. Die nehmen zwar weniger Leute mit, liegen aber auch nur (Einstiegs-Listenpreis) bei 237, 218 und 242 Mio US$. Macht zwischen 20% und 11% weniger als die 748. Kann man dann schonmal drüber nachdenken.

 

Ich denke dass sich noch genug Kunden finden, aber warten wirs ab. Hat Boeing eigentlich eine Anzahl von Bestellungen genannt die sie fuer notwendig halten um die Serie zu bauen?

Nicht, dass ich wüsste.

Solche Zahlen werden ja auch gern eher geheim gehalten. Nur Airbus musste, weil's aktienkursrelevant war, solche Zahlen für die A380 nennen.

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MAX777    0

Mal nen kurzen einwurf meinerseits:

 

Boeing und Airbus haben beide ein Modell im Angebot, dass es auch nicht auf viele Flieger bringt. Bei Boeing ist es die 767-400 und bei Airbus der 340-500. Beide wurden gebaut und sind zum Teil erheblich billiger zu haben, als die 747-8i. Ich denke einfach, dass es sich rechnen wird und Boeing den Vogel baut. Ebenso hätte sich für Airbus der A-380F gerechnet, der aber dem ganzen Delay des Programms (vorerst) zum Opfer gefallen ist und weniger den kosten, den dieser produziert hat. Ich denke ausserdem, dass zum jetzigen Zeitpunkt der Frachter die 747-8i quersubventioniert, wie es vorher die Pax-Version des A-380 den Frachter getan hat. Jedenfalls solange bis für das jeweilige derivat genügend Bestellungen da sind.

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Gast boeing380   
Gast boeing380

@ touchdown99

 

Ich denke, das Ändern des Namens eines Threads sollte man vorher absprechen.

 

Eine kurze Mail reicht ja völlig aus.

 

:-)

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cambiocorsa    0

http://www.aero.de/news.php?varnewsid=3577

 

Walker zeigte sich zudem zuversichtlich, dass Emirates in den kommenden Wochen einen Vorvertrag über die Lieferung von zehn 747-8 in Passagierversion in einer Festbestellung konkretisieren wird.

 

Na, warten wir mal ab....

 

EDIT: da es sich um aero.de handelt, hier der orginal link: Emirates to become world's largest Boeing 777 operator

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afromme    4

Wie man in diesem und diesem Thread sehen kann, wird Air France weitere 18 777 bestellen und nun insgesamt 12 A380 erhalten - zusammen sollen diese Maschinen die jetzigen 744 ablösen, wie zum Beispiel hier und hier zu lesen ist.

 

Das passt sehr schön zu dem, was ich weiter oben schon vermutet hatte - viele Airlines werden 744 eher nur durch A346/A350/777 oder durch A346/A350/777 und A380 ersetzen, als noch die 748 einzuführen. Wohl nicht zuletzt aus Kaufpreisüberlegungen heraus.

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cambiocorsa    0

Im vergleich zur A380 hat die 747 seit 2005 knapp die hälfte an bestellungen, zwar nur eine grosse 747-8i order, gebt den vogel doch etwas zeit...

 

EDIT: Für die A380 lagen von mitte 2001 bis mitte 2003 90 bestellungen vor (17 frachter). Boeing 747-8 november 2005 bis heute 87 bestellungen, 63 frachter (User Defined Reports)

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Die Cargo-Version steht hier doch gar nicht zur Diskussion! Es geht nur um den schleppenden Absatz der Passagierversion, gegen die sich aktuell auch die AF mit der Bestellung von 773ER als 744-Ersatz entschieden hat. Wenn man schon Parallen zur A380 zieht, darf man auch nicht vergessen, wie es derzeit um die A380F steht.

 

Wenn man dann die oben angeführten Zahlen heranzieht, hat B. für die 747-8i nur knapp 1/3 der Bestellungen im Vergleich zur A380Pax gewinnen können - und das in einer Zeit, in der der Markt im Gegensatz zu Ende 2001/Anfang 2002 boomt.

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afromme    4
Die Cargo-Version steht hier doch gar nicht zur Diskussion!

Eben.

Wenn man dann die oben angeführten Zahlen heranzieht, hat B. für die 747-8i nur knapp 1/3 der Bestellungen im Vergleich zur A380Pax gewinnen können - und das in einer Zeit, in der der Markt im Gegensatz zu Ende 2001/Anfang 2002 boomt.

...in in einer Zeit, in der Airbus gut ein Jahr lang - ganz abgeebbt ist's immer noch nicht - negative Presse zuhauf eingefahren hat, für die A380 im Speziellen.

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cambiocorsa    0
Die Cargo-Version steht hier doch gar nicht zur Diskussion!

Darum habe ich die F bestellungen extra ausgewiesen...

 

Wenn man dann die oben angeführten Zahlen heranzieht, hat B. für die 747-8i nur knapp 1/3 der Bestellungen im Vergleich zur A380Pax gewinnen können - und das in einer Zeit, in der der Markt im Gegensatz zu Ende 2001/Anfang 2002 boomt.

 

Wenn wir die EK änderung mal weglassen gab es seit 2006 29 A380 bestellungen (SIA: 9, Quantas:8, ILFC: 5, VIP: 1, EK:4 , AF:2) sollten die zahlen stimmen (wikipedia) liegt airbus genau einen flieger vorraus.

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Ah, jetzt nehmen wir wieder einfach eine andern Zeitraum, damit die Argumente plötzlich stimmen, nachdem man vorher die Zahlen zu wenig verwirrend dargestellt hat.

 

Schau Dir doch bitte auch mal den Entwicklung des Bestelleinganges der 747 nach dem Launch Mitte der 60er an: Dort wirst Du auch einige Parallelen zu A380 feststellen: Relativ viele Bestellugnen zum Launch, dann jedoch massiver Einbruch und erst langsamer Anstieg nach der Indienststellung und Schaffung der Infrastruktur am Boden. Später wiederholt sich das Spielchen z.B. bei der Vorstellung der 744. Nur fehlt dieser Launch-Peak bei der 748i bisher eben.

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cambiocorsa    0
Ah, jetzt nehmen wir wieder einfach eine andern Zeitraum, damit die Argumente plötzlich stimmen, nachdem man vorher die Zahlen zu wenig verwirrend dargestellt hat.

 

Es ging nur um den allgemeinen bestelleingang beider typen.

 

Schau Dir doch bitte auch mal den Entwicklung des Bestelleinganges der 747 nach dem Launch Mitte der 60er an: Dort wirst Du auch einige Parallelen zu A380 feststellen: Relativ viele Bestellugnen zum Launch, dann jedoch massiver Einbruch und erst langsamer Anstieg nach der Indienststellung und Schaffung der Infrastruktur am Boden. Später wiederholt sich das Spielchen z.B. bei der Vorstellung der 744. Nur fehlt dieser Launch-Peak bei der 748i bisher eben.

 

Ich glaube nicht das man die 60ziger jahre mit dem kaufverhalten der airlines heute vergleichen kann. Man sollte beachten das die 747-8i nur eine "neue" 747 ist und kein komplett neues flugzeug. Ich denke, das airlines die ihre 747 gegen grosses gerät ablösten wollten sich schon lange vor der 747-8 für den A380 entschieden haben. Die 747-8 wird meiner meinung erst interesant wenn es um den austausch der 747-4xx geht.

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cambiocorsa    0
Austausch der 744 z.B. bei JAL, ANA und AF, die wie erwähnt auch einen Bestellpeak hatte?

 

LH hat angefangen noch kein halbes jahr her...

 

[überlesen]Eventuell stellt boeing das 747-8i program auf anraten der selbsternannten airbus lobbyisten a.de ein :-) [/überlesen]

 

Ist bekannt wieviel flugzeuge verkauft werden müssen um die kosten zu decken?

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