Gast boeing380

Aktuelles zur Boeing 747-8

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Austausch der 744 z.B. bei JAL, ANA und AF, die wie erwähnt auch einen Bestellpeak hatte?

 

LH hat angefangen noch kein halbes jahr her...

Und in den zwei Sätzen findest Du die gesamte Diskussionsgrundlage: Die LH hat angefangen, andere wie eben AF, JAL und ANA haben aber schon abgewunken, die Airlines aus den USA haben sich bis auf wenige Ausnahmen schon lange von der 747 verabschiedet und selbst im Sandkasten ist man mehr als nur zögerlich. Was bleibt noch? BA und Qantas z.B.- letztere hat 30 744 in der Flotte und 20 A380 bestellt. Da kommt dann Deine Vermutung wieder ins Spiel: Kommt die 748i zu spät? Doch andererseits gab es doch zig Ansätze zur Weiterentwicklung der 744.

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afromme    4
Austausch der 744 z.B. bei JAL, ANA und AF, die wie erwähnt auch einen Bestellpeak hatte?

 

LH hat angefangen noch kein halbes jahr her...

 

[überlesen]Eventuell stellt boeing das 747-8i program auf anraten der selbsternannten airbus lobbyisten a.de ein :-) [/überlesen]

 

[selber überlesen]Hoffentlich, Zeit wird's. box.gif[/selber überlesen]

 

Ist bekannt wieviel flugzeuge verkauft werden müssen um die kosten zu decken?

Zum wievielten Mal taucht diese Frage allein in diesem Thread nun auf?

Tipp: Break-Even-Zahlen gehören für gewöhnlich nicht zu den Sachen, die man unbedingt öffentlich macht.

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afromme    4
Und die LH hätte auch erst hier fragen sollen, bevor sie diesen flop bestellt haben.

 

Ganz genau. Gut, dass du das genau so siehst wie ich.

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707    0

 

[selber überlesen]Hoffentlich, Zeit wird's. box.gif[/selber überlesen]

 

Und die LH hätte auch erst hier fragen sollen, bevor sie diesen flop bestellt haben.

Wie der Einkäufer der LH mal gesagt hat, ist die B747-8 zu großen Teilen nach den Wünschen der LUFTHANSA ausgelegt worden. Bereits Anfang des Jahrtausends habe man mit BOEING gesprochen, ob eine B744 mit 20% mehr Kapazität möglich sei. Das Problem war aber damals, dass die benötigten (B787-)Triebwerke noch nicht konfiguriert gewesen sind und so musste man zunächst warten bis BOEING endlich entschieden hatte, wie die B747-8 "aussehen" soll. ;)

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cambiocorsa    0

Und die LH hätte auch erst hier fragen sollen, bevor sie diesen flop bestellt haben.

 

Ganz genau. Gut, dass du das genau so siehst wie ich.

 

Und warum bist du noch nicht flottenchef der LH?

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707    0

Und die LH hätte auch erst hier fragen sollen, bevor sie diesen flop bestellt haben.

 

Ganz genau. Gut, dass du das genau so siehst wie ich.

 

Und warum bist du noch nicht flottenchef der LH?

 

Sorry Cambi, aber den kann ich mir nicht verkneifen:

Warum bist Du dann nicht DER Chef-Einkaufsberater aller großen Airlines?! :D ;)

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D-AIKF    0
Und die LH hätte auch erst hier fragen sollen, bevor sie diesen flop bestellt haben.

 

Uiui... 'Shape of the Future' (Boeing über die 747-8) ist Eurer Meinung nach wohl die 'Form für den Papierkorb' ?? :D :D :D

 

Ich hoffe ja immer noch, dass sich noch ein paar andere Airlines mit Interesse am neuen Jumbo finden werden. Noch ist genug Zeit.

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afromme    4
Wie der Einkäufer der LH mal gesagt hat, ist die B747-8 zu großen Teilen nach den Wünschen der LUFTHANSA ausgelegt worden. Bereits Anfang des Jahrtausends habe man mit BOEING gesprochen, ob eine B744 mit 20% mehr Kapazität möglich sei. Das Problem war aber damals, dass die benötigten (B787-)Triebwerke noch nicht konfiguriert gewesen sind und so musste man zunächst warten bis BOEING endlich entschieden hatte, wie die B747-8 "aussehen" soll. ;)

Boeing hat sich dann ja wohl auch nicht zuletzt dank LH und der ersten order über gleich 20 Stück genauer entschieden, ob man denn nun die kürzer/mehrReichweite oder die länger/wenigerRechweite-Version baut. :-)

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cambiocorsa    0
Sorry Cambi, aber den kann ich mir nicht verkneifen:

Warum bist Du dann nicht DER Chef-Einkaufsberater aller großen Airlines?! :D ;)

 

Habe ich schonmal ein einkauf einer airline kritisiert?

Halte ich die airlines für doof?

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Gast boeing380   
Gast boeing380

Leute, jetzt kommt doch mal zurück zu meinem eigentlichen Thema...

 

;-)

 

WER könnte die nächste Airline nach LH werden?

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afromme    4

Mir fällt hier gerade so auf - Ironie, ein heißes Pflaster. :-)

 

Leute, jetzt kommt doch mal zurück zu meinem eigentlichen Thema...

;-)

 

WER könnte die nächste Airline nach LH werden?

 

Iberia. Dafür kauft BA nur A380 :-)

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Mamluk    0

Ein realistischer Kunde wäre Asiana aus Korea,welche letzte Woche in Paris erklärten dass man zur ausstehenden Flotten-erneuerung entweder A380 oder 747-8I erwäge.Man habe neue Verkehrsrechte nach Paris bekommen und werde diese voll ausnutzen.

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Hm, die haben derzeit noch sechs aktive 744Pax (vier davon sind Kombi-Modelle), mind. zwei davon sollen in 2009 bei IAI zu Frachtern umgebaut werden. Aktuell werden dort 777 eingeflottet.

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afromme    4
Ein realistischer Kunde wäre Asiana aus Korea,welche letzte Woche in Paris erklärten dass man zur ausstehenden Flotten-erneuerung entweder A380 oder 747-8I erwäge.Man habe neue Verkehrsrechte nach Paris bekommen und werde diese voll ausnutzen.

Ich halte Iberia auch für durchaus realistisch. Okay, nicht kurzfristig, muss ich zugeben.

Bei Asiana deutet's auch eher auf die A380 hin, da man, wie Charliebravo schon schreibt, 744 ausflottet und durch 777 ersetzt. Ist nichtsdestotrotz ein realistischer Kandidat, allerdings halte ich China Airlines für wahrscheinlicher.

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Loran    1
Die Cargo-Version steht hier doch gar nicht zur Diskussion!

Eben.

Ehrlichgesagt verstehe ich die Argumentation nicht ganz, oder besser gesagt, ich halte sie fuer falsch.

 

Es wurde mehrfach genannt, dass Boeing die Passagierversion einstellen oder verzoegern koennte, faenden sich nicht mehr Kunden. Es ist in diesem Zusammenhang aus meiner Sicht durchaus gerechtfertigt, die Frachtversion mit in die Diskussion ein zu beziehen, da die Passagiermaschine wie vom Max schon richtig genannt quersubventioniert wird. Die Maschinen haben eine sehr grosse Kommunalitaet was die Komponenten angeht. Sie unterscheiden sich hauptsaechlich durch einen versaerkten Kabinenboden im Frachter und die Cargo Doors was die Rumpfstruktur angeht. Die Komponenten wie Kuechen und Bestuhlung sind schon laengst outgesourct.

 

Ich gehe nicht davon aus, dass LH seine Order canceln wird, dafuer sind sie zu ueberlegt in ihren Entscheidungen. Ferner gehe ich davon aus bei knapp 1400 gebauten 747 und davon bald die Haelfte 744 Modellen, dass sich mehr als eine Airline findet die eine Passagierversion als Ersatz braucht. Wie gesagt, gebt der Kiste mehr Zeit. QF und BA sind nicht die einzigen potentiellen Kunden die bleiben, nachdem JAL, ANA und AF abgesprungen sind.

 

Quersubventionen sind gaengige Praxis, sogar quer durch die gesamte Produktpalette (die 747 hat jahrelang andere defizitaere Baureihen subventioniert). Ob das nun gut oder schlecht ist, ist eine andere Sache, es ist aber Praxis bei allen Herstellern.

 

Ich gehe davon aus, dass Boeing bei der jetzigen Situation schon im gruenen Bereich ist, auch wenn mehr F als I verkauft wurden. Solange es sich unter dem Strich rechnet kein Problem. Hier wird schon mit der Konstruktion der Steuerflaechen der 748 angefangen, es stehen intern weder die I- noch die F-Version auf der Kippe, auch wenn klar ist dass jeder hier weitere 748I Kunden sehen moechte.

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MAX777    0

Tja, dass nenne ich nen Statement aus dem Munde eines Insiders!

 

Aber schade, dass man Loran sowenig glauben schenkt.

 

Die Diskussion hier wird langsam lächerlich. Da hat jemand, den ich eigendlich als Boeing Gegner oder zumindest grossen Kritiker einstufe, eine Frage gestellt: Wer wird möglicher neuer Kunde??? Und andere stellen das ganze Projekt in Frage. Wobei dieser jemand zu meiner überraschung ohne grosse negativ werbung an die sache rangeht. Das muss ich mal positiv in den Raum stellen. Andere, die ich eigendlich positiv bei mir in der erinnerung befinden, gleiten hier etwas ab.

 

Wenn es bei so geringer Stückzahl (ohne die Frachter, die die i ja eigendlich quersubventioniert) der Flieger zum scheitern verurteilt ist, dann sollte Airbus und auch Boeing die Zeit zurückdrehen und die 767-400ER und Airbus den A-340-500 einstampfen und nie bauen.

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Tommy1808    359
Dann sollte Airbus und auch Boeing die Zeit zurückdrehen und die 767-400ER und Airbus den A-340-500 einstampfen und nie bauen.

 

wobei es mich nicht überraschen würde wenn beide sich wünschten die jeweiligen Modell nicht aufgelegt zu haben.

 

Gruß, Thomas

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MAX777    0
Dann sollte Airbus und auch Boeing die Zeit zurückdrehen und die 767-400ER und Airbus den A-340-500 einstampfen und nie bauen.

 

wobei es mich nicht überraschen würde wenn beide sich wünschten die jeweiligen Modell nicht aufgelegt zu haben.

 

Gruß, Thomas

 

Obwohl...Ich bin zwar kein grosser Rechner in Sachen Kosten bei Entwicklung usw. Könnten sich, da die 767-400ER ja eigendlicheine weiterentwicklung aus nem alten Modell, wo das innendesign aus der T7 übernommen wurde und z. B. die Raked Wingtips (oder wie die heissen) an die 777-300ER und 777-200LR bzw F weitergereicht wurden - die Entwicklung und der bau von bisher 37 Fliegern bei noch einer offenen, die wohl nie gebaut wird, da sie an die Air Force gehen sollte und das Projekt der E-10 momentan auf Eis liegt (allerdings könnten bei fortführung noch mehr hinzukommen) - die ganze Sache bei Boeing zu Null aufgeht?

 

Genauso bei Airbus? Weiterentwicklung aus A-340-200/300 zur Familie -500/600? Rumpf verlängert neue Triebwerke - bei Bestellten 32 (26 ausgeliefert) - er für Airbus auch bei zu Null liegen könnte?

 

Könnte die Rechnung da nicht auch für die 747-8i aufgehen? Nur mal so ne Frage an die Rechenexperten?

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MatzeYYZ    15

Auch wenn sich die B748 als Pax dank des Frachters rechnen sollte, für Boeing. Sollte man aber nicht vergessen, falls nur LH am Ende als PAX Kunden übrig bleibt, wie sieht es mit dem Wiederverkaufswert aus? Aus meiner Sicht nicht und dann kann sich LH schon die Frage stellen, was bringt es uns ein Flugzeug zu haben, was faktisch bei Kauf einen Wiederverkaufsmarktwert von "Null" hat.

Da würde für LH nur die Möglichkeit bleiben, die Maschinen fast bis zum "auseinanderfallen" zu fliegen, kleine Parallele zu NWAs DC9.

 

Ich würde mal behaupten das die B767-400ER von den Entwicklungskosten sehr sehr günstig war, und die A340-500 ja mehr ein Abfallentwicklungsprodukt die A340-600 ist, sie also quasi "geschenkt" war. Die Entwicklungskosten bei der B748 sind da doch deutlich höher, man beachte nur mal den Flügel, eine ganz andere Pfeilung als die -400.

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Wiederverkaufswert = Null ?

Auch die 748 wird so ausgelegt sein dass eine Konvertierung zum Frachter möglich sein wird, und somit sollte man sich auch um den Wiederverkaufswert nicht so große Sorgen machen.

 

Gruß

Gandalf

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Loran    1
Sollte man aber nicht vergessen, falls nur LH am Ende als PAX Kunden übrig bleibt, wie sieht es mit dem Wiederverkaufswert aus? Aus meiner Sicht nicht und dann kann sich LH schon die Frage stellen, was bringt es uns ein Flugzeug zu haben, was faktisch bei Kauf einen Wiederverkaufsmarktwert von "Null" hat.

Da würde für LH nur die Möglichkeit bleiben, die Maschinen fast bis zum "auseinanderfallen" zu fliegen, kleine Parallele zu NWAs DC9.

Das ist flasch.

Erstens, LH kauft keine Maschine um sie wegen dem Wiederverkaufswert moeglichst teuer am Markt zu platzieren, sondern die Kiste soll ueber ca. 15 Jahre Umsatz generieren, und sie wird in ca. 12-15 Jahren abgeschrieben (siehe auch einer meiner vorigen Posts).

Zweitens der Wiederverkaufswert ist wie die Abschreibung nur einer von vielen Stuecken im Kuchen der Direct Operating Costs.

Drittens, der Wert des Flugzeuges ist um die US$270 Mio pro Einheit, obwohl LH nur etwa die Haelfte davon bezahlt hat. Die 747-830I wird bei ihrem Verkauf in 20 Jahren sich hoechster Beliebtheit erfreuen, so wie alle ex-LH Maschinen das heute tun. Eine nachtraegliche Frachterkonvertierung ist wie bei allen Boeing Flugzeugen ohne weiteres moeglich. Aus meiner Sicht eine sehr gute Entscheidung der LH.

 

Ich würde mal behaupten das die B767-400ER von den Entwicklungskosten sehr sehr günstig war, und die A340-500 ja mehr ein Abfallentwicklungsprodukt die A340-600 ist, sie also quasi "geschenkt" war. Die Entwicklungskosten bei der B748 sind da doch deutlich höher, man beachte nur mal den Flügel, eine ganz andere Pfeilung als die -400.

Die Entwicklungskosten der 748 sind bekannt, wo man nun die Grenze zieht zwischen Neuentwicklung und Upgrade ist schwer zu sagen, ich wuerde es daran messen wieviel Komponenten von der vorigen Baureihe uebernommen wurden. Vergiss nicht dass die 748 kostenlose 787 Technologie bekommt.

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Die Entwicklungskosten der 748 sind bekannt,
Naja, die sind zum jetzigen Zeitpunkt genauso bekannt wie die Fracht- und Paxvariante sich nur in ein paar Kleinigkeiten unterscheiden. Dei Flügel, die jemand weiter oben erwähnt, sind aber wohl bei den zwei Versionen weitgehend identisch. Doch ansonsten gibt es genügend Unterschiede sowohl zur -400 als auch zwischen den Varianten, so dass man sich durchaus Gedanken über die schnelle Ersatzteilversorgung machen darf, falls die Maschine nur in kleinsten Stückzahlen gebaut wird.

 

Und von den Innovationen der 787 wird die 747 wohl nicht besonders viel abbekommen. Der Rumpf wird weiterhin von konventioneller Bauart sein und auch die Triebwerke dürfen weiterhin Zapfluft spenden. Was bleibt da über? Die fehlenden Nullen bei der Typenbezeichnung im Werbeprospekt? Viel mehr dürfte es kostenlos nicht geben!

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afromme    4
Und andere stellen das ganze Projekt in Frage.

Wer genau?

Auch ich habe meine Zweifel, ob sich, wenn nach LH nix kommt, die Pax-Variante lohnen wird. Wobei's dann bei Boeing liegt, die Pax-Variante sein zu lassen oder durch den Frachter zu finanzieren.

 

Mal zusammengefasst.

 

Ansonsten möchte ich noch einmal erwähnt haben dass Ironie halt eine feine Sache ist. Muss man halt bloß mit umgehen können.

 

(

Eventuell stellt boeing das 747-8i program auf anraten der selbsternannten airbus lobbyisten a.de ein :-)
Hoffentlich, Zeit wird's.
)

 

sarcastic.gif

 

Könnte die Rechnung da nicht auch für die 747-8i aufgehen? Nur mal so ne Frage an die Rechenexperten?

Die 748 als Ganzes - klar. Da wird man schon jetzt vermutlich bei einer Null unterm Strich liegen, vielleicht sogar im positiven Bereich. Und mindestens Frachter werden noch dazu kommen.

Bei den Pax-Maschinen ist die Situation unsicherer - die Entscheidung, die Boeing dazu fällen muss, habe ich ja oben schon dargelegt. Eigentlich ähnlich wie bei A380 Pax und -F. Nur mit umgekehrten Vorzeichen.

 

Was den Wiederverkaufswert für LH angeht, würde ich mir auch keine verstärkten Sorgen machen... Gebraucht werden so Geräte ja noch billiger und damit vielleicht für Airlines interessant, die sich eine 748 neu nie kaufen würden. Und wie Gandalf schon sagte - am Ende bleibt immer noch der Frachterumbau.

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afromme    4
Und von den Innovationen der 787 wird die 747 wohl nicht besonders viel abbekommen. Der Rumpf wird weiterhin von konventioneller Bauart sein und auch die Triebwerke dürfen weiterhin Zapfluft spenden. Was bleibt da über? Die fehlenden Nullen bei der Typenbezeichnung im Werbeprospekt? Viel mehr dürfte es kostenlos nicht geben!

Kleiner Tipp: die 787 führt schon noch ein paar Neuerungen jenseits des Voll-CFK-Rumpfes, der Bleedless-Triebwerke und der gestrichenen Nullen in der Typenbezeichnung ein. Speziell im Passagierbereich z.B.

 

Was die Teilegemeinsamkeiten betrifft - hey, am Ende hatten auch die Betreiberairlines der 747SP, zu der es keinen Frachter gab und von der auch nur 44 gebaut wurden... mit modifizierten Klappen und neuem Seitenleitwerk. Scheint in der Ersatzteilversorgung trotzdem weitestgehend problemfrei gelaufen zu sein.

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