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Lufthansa: Langstrecke in Düsseldorf


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Frage: NRW mit niederigeren Umsteigerzahlen als andere Bundesländer?

Wenn ja: SUPERGAU - NRW ist das bevölkerungsreichste und wirtschaftlich bedeutenste Bundeland.

Schau mal auf eine Karte und in die Flug- und Fahrpläne. Von wo aus macht das Fliegen mit Umsteigen Sinn? Man muss schon ziemlich fluggeil sein, um z.B. vom Ruhrgebiet oder dem Raum D/K/LEV/BN ab HAJ, FMO, DUS, CGN oder PAD Umsteigeverbindungen der LH zu buchen. Wieviele Einwohner NRWs bleiben da noch übrig?
BTW:

Dieses Thema gab es im Grunde schon vor einigen Wochen:

 

http://www.airliners.de/forum/viewtopic.php?t=38184

 

Wenn ich eure Äusserungen lese klopfe ich mir auf die Schulter!

Wo hast Du Deinen Schulter? Zwischen Augen und Haaransatz (zum Selberklopfen) oder eher auf dem Hinterkopf (für andere)? Achte mal auf das Datum des hier als Ausgangsbasis genutzen SZ-Berichtes und überlege dann mal, warum bisher nur Non-R A300 umgerüstet worden sind.
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Frage: NRW mit niederigeren Umsteigerzahlen als andere Bundesländer?

Wenn ja: SUPERGAU - NRW ist das bevölkerungsreichste und wirtschaftlich bedeutenste Bundeland.

Da muss die LH in der Tat sofort reagieren!

Oder wurde hier wieder falsch zitiert und die Umsteigerzahlen ex NRW sind "nur" gefallen?

/quote]

Das wirtschaftlich stärkste Bundesland sind wir leider nicht mehr. Da haben uns andere Bundesländer längst den Rang abgelaufen (Bayern, Baden-Würtemberg). Immerhin sind wir in NRW trotz hoher Strukturdefizite im Ruhrgebiet noch die drittstärkste Fraktion in Deutschland und ein paar neue Direktverbindungen nach USA und Asien wären durchaus abseits der Hubs FRA und MUC ab DUS oder CGN wirtschaftlich zu betreiben. Delta, Continental und NW beweisen täglich, das das geht !! Schau Dir mal die Auslastung an. Nicht nur ab DUS oder CGN, sondern auch ab HAM oder TXL.

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Ich sage euch ab Sommerflugplan 2008 ex DUS folgende Destinationen der LH voraus:

 

Toronto (YYZ)

New York (EWR)

Miami (MIA)

Chicago (ORD)

 

dazu einmal China

 

PEK oder PVG

 

Ja, aber das eigentlich erstaunliche ist, dass der Direkt-Flug nach SYD wegen Slot-Restriktionen nach Düsseldorf-Regionnal (MGL) ausweichen muss. Als Gerät wird hier übrigens erstmals die brandneue ARJ in der UXER-Variante zum Einsatz kommen...

 

Viele Grüße - Dirk

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Ja, aber das eigentlich erstaunliche ist, dass der Direkt-Flug nach SYD wegen Slot-Restriktionen nach Düsseldorf-Regionnal (MGL) ausweichen muss. Als Gerät wird hier übrigens erstmals die brandneue ARJ in der UXER-Variante zum Einsatz kommen...

 

Du hast vergessen zu erwähnen, dass der UXER mit Schwimmern ausgestattet wird um direkt am Circular Quay landen zu können. Angedockt wird übrigens ganz links, da wo bisher immer die roten Jetboote losgefahren sind.

 

Aber pssst... alles Insinder...

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Klar, es gibt ja auch gottseidank neben der LH noch andere Anbieter ex NRW.

Nicht zu vergessen die Paxe, welche die ausgezeichneten Zugverbindungen von Köln oder Düsseldorf nach Brüssel, Paris und Amsterdam nutzen.

Das geht häufig schneller als via Hub FRA.

 

Nur ist für viele (vor allem deutsche) Passagiere das nicht das Wchtigste. Es gibt einfach jede Menge Leute (auch in NRW) die aufgrund von M&M oder dem guten Ruf die LH wählen (das muss jetzt nicht diskutiert werden, ob das berechtigt ist).

Weiterhin gibt es jede Menge Ziele, die einfach schneller mit Umsteigen in FRA erreicht werden, als z.B. in ATL oder DTW.

 

Ich denke, dass die Stationierung der 333 nicht so sehr mit NW, DL und CO zu tun hat sondern viel mehr mit den Zukunftsplänen von AB/LT.

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ich kann mir nicht vorstellen, dass man gleich zu Anfang mehr als max. 2 Ziele ex DUS bedienen wird. Um so etwas sinnvoll zu implementieren mit mehr als 2 Zielen, braucht man mehrere Jahre, das zeigt auch MUC ganz eindeutig. Mein Tipp sind ORD und YTO. (aber beides nicht tgl sondern hoechsten 6 mal die Woche)

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Ich denke schon, dass die LH die Konkurrenz in NRW deutlich spuert. Gerade was high-yield Kunden betrifft ist ja die Anziehungskraft von M&M, Lounges etc nur eine Seite der Medaille. Fuer diesen Kundenkreis ist Zeit und eine Direktverbindung ungleich kostbarer als fuer low-yield Kunden.

 

Da LH bereits mit den Businessjets nach New York und Chicago fliegt, sind diese beiden Ziele fuer mich auch die heissesten Kandiadaten fuer eine A330. Das Praemiumaufkommen muss also vorhandensein. Die Economy fuellt sich erfahrungsgemaess dann von alleine.

 

Die eigentliche Frage ist daher fuer mich eher wohin fliegt der angeblich dritte A330? YYZ, MIA, IAD wuerde ich hier favorisieren. Ist aber nicht mehr als ein Bauchgefuehl.

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Ich denke schon, dass die LH die Konkurrenz in NRW deutlich spuert. Gerade was high-yield Kunden betrifft ist ja die Anziehungskraft von M&M, Lounges etc nur eine Seite der Medaille. Fuer diesen Kundenkreis ist Zeit und eine Direktverbindung ungleich kostbarer als fuer low-yield Kunden.

 

Aber wenn die High-Yield-Paxe das Problem wären, hätte LH ja einfach noch einen dritten All-Business-Jet nach DUS bringen können anstatt den drei 333. Denke, das die meißten lieber in einem Privatair-Flieger sitzen als in einem 333.

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Ich denke schon, dass die LH die Konkurrenz in NRW deutlich spuert. Gerade was high-yield Kunden betrifft ist ja die Anziehungskraft von M&M, Lounges etc nur eine Seite der Medaille. Fuer diesen Kundenkreis ist Zeit und eine Direktverbindung ungleich kostbarer als fuer low-yield Kunden.

 

Aber wenn die High-Yield-Paxe das Problem wären, hätte LH ja einfach noch einen dritten All-Business-Jet nach DUS bringen können anstatt den drei 333. Denke, das die meißten lieber in einem Privatair-Flieger sitzen als in einem 333.

 

Nur ist high-yield nicht automatisch gleich Business Klasse. Mit Vollzahlern in der Eco kann man durchaus genauso viel verdienen wie mit Businesstarifen. Und wahrscheinlich merkt LH genau in diesem Segment die Konkurrenz.

 

Nicht vergessen sollte man vielleicht auch, dass LH wohl in NRW zur Zeit eine schleichende Erosion ihrer Kundenbasis feststellt. Deswegen finde ich den Schritt gut, hier fruehzeitig einzugreifen bevor es zu spaet ist.

 

p.s.: alles natuerlich unter dem Vorbehalt, dass LH wirklich mehrere A330 in DUS stationiert....

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Mittlerweile zweifel ich etwas an der Theorie da von Seiten LH nix neues kommt.

 

Hier nochmal der aktuelle Stand an mittelfristigen Auslieferungen der LH:

A321: 5

A330: 4

A346: 2

(Quelle: CH-Aviation)

 

Folgende Szenarien gehen mir nun durch den Kopf:

A) Die A321 kommen auf den Trunk-Routes zum Zuge, dafür werden die 3 langstreckentauglichen A300-600R (D-AIAX/Y/Z) wieder auf Langstrecke ex Secondary-Hubs a la DUS eingesetzt

 

B) Die A340 werden die A330 in MUC und FRA z.T. ersetzen und freiwerdende A330-Kapazitäten gehen nach DUS

 

C) Weder A noch B

Wie in 2004 wird DE mit 767 für LH fliegen - würde beiden Parteien helfen.

Die A330/340-Kapazitäten würde nicht beschnitten (Sind ja bei Bestellung wohl anders verplant gewesen) und die angeschlagene Tochter bekäm zusätzlich Arbeit.

Speziell in der schwachen Wintersaison wäre so eine "Quersubvention" für DE überlebenswichtig :-)

 

Wie ich es bereits schrieb wäre nichtstun für LH in NRW das Todesurteil!

Die ABDILT ist bereits in DUS/CGN bereits stark; der Kranich kann dabei sehr viel verlieren!

 

Gruß ATN

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Wer die aktuelle FVW gelesen hat ist besser dran.

2 der Flieger auf den alten Business Strecken DUS-EWR und DUS-CHI und der 3. ist noch nicht verplant.

Quelle: FVW, Heft 18/2007, S. 8.

also diesen Beitrag habe ich nicht verstanden
Er wiederholt da was, was schon vorher 2x hier im Thema zu lesen war: A330 könnten die ACJ ab DUS ersetzen und dann noch eine dritte Route für eine weitere Maschine.

 

dafür werden die 3 langstreckentauglichen A300-600R (D-AIAX/Y/Z) wieder auf Langstrecke ex Secondary-Hubs a la DUS eingesetzt
Warum hat dann die Hansa bisher nur Non-R anders bestuhlt?
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Wie ich es bereits schrieb wäre nichtstun für LH in NRW das Todesurteil!

Die ABDILT ist bereits in DUS/CGN bereits stark; der Kranich kann dabei sehr viel verlieren!

 

Gruß ATN

 

Also diese Superlativen sind doch Blödsinn...

 

Halten wir mal fest:

 

Was ist passiert?

Air Berlin hat (wenn nichts mehr dazwischen kommt) die LTU übernommen und wird sie sich einverleiben.

 

Und sonst?

Wenn wir mal ehrlich sind... nicht viel. Das Langstreckenangebot der LTU A330-Flotte ist bis aug wenige Ausnahmen unverändert geblieben, von einer auch so gemeinten Expansion kann hier doch keine Rede sein. Darauf werden vermutlich jetzt einige mit dem Argument antworten, durch die Anbindung an das innerdeutsche Netz der Air Berlin würde sich hier ein zweiter Netzwerkcarrier heranmausern.

Auch das ist in meinen Augen Unsinn. Zum einen bleibt der Beweis aus, dass dieses Angebot von vielen Kunden genutzt wird und in wie weit es überhaupt ausbaufähig ist. at hier jemand konkrete Zahlen??

Ich glaube, für AB ist DUS als Hub nur begrenzt nutzbar. Ohne vernünftigen Übergang zwischen den Bereichen B und C im Sicherheitsbereich würde ich es sogar fast als ungeeignet bezeichnen - jedenfalls für größere Vorhaben.

 

Dás einzige, was der LH meiner Ansicht nach ein Dorn im Auge ist, sind die zahlreichen US-amerikanischen Carrier, die in den letzten Jahren wieder vermehrt im deutschen Luftraum zu beobachten sind. Mit CO (TXL, HAM, CGN) und DL (STR, TXL, DUS) und NW (DUS) haben sich schon mehrere Carrier flächendeckend und außerhalb der beiden großen Hubs eingenistet. Aber auch hier gilt: Ob man von einer wirklichen Bedrohung sprechen kann, ist äußerst zweifelhaft... Ich sehe es eher so, dass manche Airlines dem wieder erstarkten Aufkommen nach der Talsohle infolge des 11/9 hier Rechnung tragen wollen.

 

Ein weiterer Faktor: LH pfeift im Gegensatz zu manchem roten Konkurrenten nicht finanziell aus dem letzten Loch und kann sich den Luxus leisten, manche Entwicklungen auch erstmal in Ruhe zu beobachten, Geld verdienen tut man so oder so.

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Ich glaube, für AB ist DUS als Hub nur begrenzt nutzbar. Ohne vernünftigen Übergang zwischen den Bereichen B und C im Sicherheitsbereich würde ich es sogar fast als ungeeignet bezeichnen - jedenfalls für größere Vorhaben.

 

Ist in Planung und wird noch dieses Jahr in Angriff genommen.

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