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Bruchlandung British Airways Boeing 777 in Heathrow


cambiocorsa

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@ bueno vista

 

kann man ja ausrechnen. Dürfte nicht soooo viel sein ... btw: Man entnimmt ja auch schließlich Zapfluft zur Enteisung, soweit ich weiss...

 

Formel:

 

Q= spez. Wämekapazität * Masse * Delta T

Für 100 Tonnen Wasser:

Q= 4.18868 [J/g K ] * 100.000.000 * 10

Q= 418.600.000 Joule

 

Ein Liter Diesel (wird für Kerosin etwa ähnlich sein) enthält ca. 10 kWh, das sind 10.000 J/s, mal 3600 = 36.000.000 Joule

, rein rechnerisch braucht man dazu ca. 11,7 Liter Kerosin, gehen wir mal von Verlusten von 50 % aus, dann braicht man aufgerundet 30 Liter Kerosin, um 100 Tonnen Wasser um 10 Grad zu erwärmen.

 

Ich bin vom schelchtesten Fall ausgegangen, nämlich Wasser - es gibt auf dieser Erde keinen flüssigen Stoff, der eine höhere Wärmekapazität als Wasser hat.

 

Aus einer Quelle hab ich erfahren, dass Kersosin gerade mal 0.4 [J/gr K] als Wämekapazität hat - also weniger als 10 % der Wärmekapazität von Wasser - dann reichen da nur drei Liter um 100 Tomnnen Kerosin um 10 Grad zu erwärmen!

 

 

Viele Grüße

 

 

Windyfan.

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Hm, so ganz kann ich Deinen Werte nicht nachvollziehen. Auch solltest Du bedenken, dss JET-A1 eine Schmelzpunkt von -47°C hat und dass der Treibstoff sich durchaus sehr stark abkühlen kann. Treibstofftemperaturen von unter -40°C sind dabei durchaus zulässig. Am Anfang ist er noch wärmer, im Mittel nehme ich eine erforderliche Temperaturerhöhung von 20 K an - man sollte über den Gefrierpunkt des Wassers erwärmen, damit das Eis schnell genug schmilzt. Kerosin ist ein Petroleum, dessen Wärmekapazität kann leicht nachgeschlagen werden. Auch halte ich die 50% Wirkungsgrad für viel zu optimistisch. Das erreichen z.B. gerade mal halbwegs moderne Kraftwerke. Selbst die unten angenommenen 10% sind noch sehr optimistisch angesetzt.

 

Ich komme damit auf folgendes Ergebnis:


Wärmekapazität (Petroleum)                         2,1 kJ/(kg x K)

Verbrauchsannahme 772ER                           6000 kg/h

Heizwert (Kerosin):                               43,1 MJ/kg

        

Energiebedarf pro Stunde für 20K Temp.erhöhung:    252 MJ/h

Kerosinmenge bei 100% Wirkungsgrad:                5,8 kg/h

Annahme: 10% Wirkungsgrad:                          58 kg/h



Verbrauchserhöhung:                                  1 %

Und das in Zeiten, in denen als Extrembeispiel dünnere Bordmagazine gedruckt werden, damit das Flugzeug zur Einsparung von Treibstoff leichter wird und sogar die Air France ihre Flugzeuge öfters zu Waschen scheint. Selbst der großzügige Einsatz von Kolhlefaserverbundwerkstoffen bringt nur 3% Verbrauchseinsparung. Da muss man schon eine intensive Risikoanalyse betreiben.

 

Ansonsten hatte ja schon die FAA im Januar als mögliche Fehlerursachen

- kontaminierten Treibstoff mit entweder Eis oder Feststoffen

- mechanische Defekte

- oder Softwarefehler vermutet.

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AAI hat schon diskret darauf hingewiesen, dass es eine technische Möglichkeit gibt die Tanktemperatur zu erhöhen. Wobei der Zweck in erster Linie wohl dazu dient die Öltemperatur der Triebwerke in Schach zu halten.

 

Eine zusätzliche Tankheizung ist mit Verlaub gesagt absolute Affenk....

Ein System für einen absoluten Ausnahmefall hat nicht nur witschaftliche Nachteile sondern birgt auch technische Gefahren. Wenn die Heizungsregelung versagt und die Heizung durchbrennt gibt es einen weiteren "Almighty Bang" am Himmel.

 

Hat nicht auch im Vorfeld von dem Unglück in Madrid eine Heizungsregelung von einem Fühler versagt? Will nur daraufhinweisen, wenn es wohl auch nichts direkt damit zu tun hat.

 

Wirkungsgrad: Ich schreibe jetzt nicht was mir auf der Zunge liegt, aber Wirkungsgrade bei so einer Heizung sollten schon über 80% liegen. Wärme ist ja gewollt und kein Verlust.

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Wirkungsgrad: Ich schreibe jetzt nicht was mir auf der Zunge liegt, aber Wirkungsgrade bei so einer Heizung sollten schon über 80% liegen. Wärme ist ja gewollt und kein Verlust.
Welchen Teil der Energieübertragung betrachtest Du? Energie wird im Flugzeugtriebwerk gewonnen und wie ist dessen Wirkungsgrad? Allein dort geht schon fast 2/3 der der reingesteckten Energie verloren.

 

Zudem müsste die Heizung sehr schnell auf unterschiedlichen Durchflußraten reagieren. - s. dazu auch den Bericht der AAB, der nebenbei auch Zusätze erwähnt, die das Gefrierverhalten des Wassers beeinflussen.

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@ charliebravo

 

Verbrennt man Kerosin zu Heizzwecken entsteht nahezu 100 % der enthaltenen thermischen Energie. Weit über 90 % Wirkungsgrad sollten locker zu erfüllen sein.

 

Anders sieht es aus, wenn man elektrische Energie zur Beheizung einsetzt, da hat man höchstens 30 % Wirkungsgrad von der Umwandlung thermischer Energie in mechanische, dann nochmals (kleine) Verluste beim Umwandeln in elektrische Energie, alles gerade ein hochaktuelles Stichwort wenn man an den Dreamliner denkt Stichwort: "more electric airplane".

 

Stimmt, ist natürlich ein Argument, eine Kraftstoffbeheizung hat auch ein Gefährdungspotential

 

 

Aber warum macht man es nicht eigentlich ganz einfach: Einen Kraftstofftemperatursensor und wenn der zu tiefe Werte anzeigt, einfac hin tiefere (wärmere) Luftschichten ausweichen, bis der Sprit wieder temperiert ist.

 

Macht man nicht standartmäßig eine sehr strenge Kontrolle des Feuchtigkeitslevels im Jet-A1 bei jedem Betankungsvorgang mittels hyperempfindlichen Indikatorpapier?

 

 

Viele Grüße

 

 

Windyfan

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Aber warum macht man es nicht eigentlich ganz einfach: Einen Kraftstofftemperatursensor und wenn der zu tiefe Werte anzeigt, einfac hin tiefere (wärmere) Luftschichten ausweichen, bis der Sprit wieder temperiert ist.
Äh, man hat doch schon lange Temperatursensoren für den Kraftstoff. Schau mal in den aktuellen Zwischenbericht der AAIB, doch findest Du die Messwerte des Fluges.

 

Macht man nicht standartmäßig eine sehr strenge Kontrolle des Feuchtigkeitslevels im Jet-A1 bei jedem Betankungsvorgang mittels hyperempfindlichen Indikatorpapier?
Ist das überhaupt relevant? Es wurden keine Auffälligkeiten beim Treibstoff in den Flügeltanks festgestellt. Auch kommt z.B. noch durch die notwendige Belüftung Wasser in den Tank. Die dort gefundene Wassermenge lag dabei aber im üblichen und unvermeidbaren Rahmen, der Centertank war zum Unfallzeitpunkt weitgehend leer und die Restmenge konnte wegen Kontaminierung mit Löschmittel dahingehend nicht untersucht werden. Auch hierzu s. Zwischenbericht der AAIB.

 

Auffällig ist, dass die Kraftstoffzufuhr zu beiden Triebwerken (unabhängig gespeist aus verschiedenen Flügeltanks) nahezu zeitgleich keine ausreichende Menge für die erforderliche Triebwerksleistung lieferte und dass auf beiden Seiten frische Kavitationsspuren in den Kraftstoffpumpen gefunden wurden. Eis im Treibstoffsystem ist derzeit die wahrscheinlichste Ursache, doch sind noch viele Fragen dazu offen.

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...dann braucht man aufgerundet 30 Liter Kerosin, um 100 Tonnen Wasser um 10 Grad zu erwärmen...

Nochmal gröl. Da würden sich aber beim derzeit modernen Heizkostenwuchern der Versorger so manche Häuslebesitzer berhuigt zurück lehnen.

 

Ob die Notwendigkeit zur Nachrüstung sicherheitsrelevanter Ausrüstung besteht, regelt die Mathematik. So rechnen die Flugsicherheitsbehörden in Kosten / geschädigtem Pax. Hört sich grausam an, ist aber eine rein wirtschaftliche Betrachtung. Bevor man in diesem Falle tätig werden würde, müssten schön mehr Eisvögel vom Himmel fallen.

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@ Charliebravo

 

Technisch sehr interessant. Das Problem der Entlüftung läßt sich doch eigentlich ganz einfach lösen: Man führt die Luft einfach im Flug über einen Lufttrockner mit hygroskopischen Chemikalien. Da ja im Normalfall meist sehr kalte Luft angesaugt wird, ist auch nur äußerst wenig Feichtigkeit in der Luft - anders sieht es in unteren Schichten der Atmosphäre (besonders in heißen Gebieten) aus, dort ist meist sehr viel Wasser in der Luft als Dampf enthalten. Aber da sind ja nur kurze Phasen.

 

Eventuell wäre interessant, ob die APU vielleicht vor dem Start sehr lange gelaufen ist und somit relativ viel Feuchtigkeit in die Tanks gelangt ist.

 

Aber sehr merkwürdig ist, dass beide Triebwerke - obwohl aus zwei verschiedenen Tanks versorgt - praktisch zur gleichen Zeit ausfielen. Das ist äußerst besorgniserregend und läßt den Schluß zu, dass es eine gemeinsame Ursache geben muss.

 

LG

 

 

Windyfan

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Bitte mache dich doch erst mal über die Tankblüftung sachkundig bevor du weitere absurde Thesen in den Raum stellst.

Guter Punkt! :-)

 

Darf ich da trotzdem eine Frage anschliessen. Wenn im Flug dem Tank Kerosin entnommen wird, woher kommt die Luft fuer den Tank und wie wird diese "behandelt"? Ansonsten wuerde ja ein Unterdruck entstehen

.

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Bitte mache dich doch erst mal über die Tankblüftung sachkundig bevor du weitere absurde Thesen in den Raum stellst.

Guter Punkt! :-)

 

Darf ich da trotzdem eine Frage anschliessen. Wenn im Flug dem Tank Kerosin entnommen wird, woher kommt die Luft fuer den Tank und wie wird diese "behandelt"? Ansonsten wuerde ja ein Unterdruck entstehen

.

Ihr überschätzt das Thema! Luft hat bei einer Temperatur von +36°C und 100% Luftfeuchtigkeit einen Wassergehalt von ca 41g Gramm und zwar pro Kubikmeter!

Die B772-ER hat ein Tankvolumen von ca 170m³ und d.h. durch Luftfeuchte könnte maximal 7 l Wasser "eingeatmet" werden.

Fakt ist aber, dass ein Flieger nur sehr kurz durch solche Luftschichten fliegt, d.h. in der Praxis liegt das wohl deutlich unter einem halben Liter "eingeatmetem" Wasser pro Flug.

Was ist der zulässige Wassergehalt in Jet A-1? 30ppm? Das wären im o.g. Beispiel max 5l.

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"This AD requires revising the airplane flight manual to include inflight procedures for pilots to follow in certain cold weather conditions and requires fuel circulation procedures on the ground when certain conditions exist."

 

Habe es nur überflogen, aber warum bitte "on the ground"?

 

Edit: Man will wohl ihm (auf dem ;-)) Vorfeld wissen, ob sich bereits gefrorenes Wasser im Kerosingemisch befindet.

 

''In flight, within 3 hours of top of descent, but not less than 15 minutes before top of descent, check fuel temperature. If fuel temperature is colder than -10 degrees C, perform a step climb using maximum climb thrust."

 

Soll damit eventuelle Klumpenbildung an den Ventilen weggespült werden? Klingt erstmal wie eine provisorische Lösung, bis 15 Min vor TOD nochmal zu steigen.

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Habe es nur überflogen, aber warum bitte "on the ground"?
Weil man eben nicht sicher ist, unter welchen Bedingungen es zu den Kraftstofffluß behindernder Eisbildung kommen könnte und man auch bei Start einen großen Volumen-/Massenstrom an Sprit benötigt. Man stochert dort noch im Nebel und will auch andere Szenarien einschließen, bei denen ein großer Kraftstofffluß erforderlich ist.
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