Aktuelles zu Austrian Airlines

[Gast]

Das scheint an mir vorübergegangen zu sein. Wann hat Lufthansa die SN "übernommen"? Mein letzter Stand war, dass Lufthansa einen 45% Anteil an der SN Airholding, Muttergesellschaft der SN Brussels hält. Und das auch nicht erst kürzlich, sondern schon seit Jahren. Die Finanzbeteiligung an der SN Airholding ist älter als die Austrian-Übernahme.

Danke für die Richtigstellung - solange SN nicht profitabel fliegt wird es auch wohl bei den 45% bleiben. 

[oldblueeyes]

Und die Stärke immer nur an der Anzahl Paxe zu messen finde ich falsch - das ist wie wenn man einen Würstchen- und einen Kaviarverkäufer danach fragt, wer mehr Dosen losgeworden ist.

 

 

Das ist zu sehr aus der Deutschen Brille gesehen.

 

IAG- 2 Legacyhubs (Heathrow+Madrid), 1 LCC HUB -Barcelona, 1 Focus City (DUB)

LH - 2 Interkonthubs (FRA+ZRH), 1 Europahub das auch Interkont machen will (MUC), 2 Fokus cities (Wien, Brüssel), 1 LCC Hub (Köln?)

 

Bei der LH liegt alle viel zu nahe und es ist ein bisschen zu viel, oder?

 

Marken :

 

BA und Iberia klar auf Langstrecke plus Zbringer positioniert, Vueling auf LCC

 

Lufthansa hat angeblich 4 Legacymarken , eine LCC "Umbrellabrand", wo sie andere auch einsammeln möchte, sterbende Zwischenlösungen (Germanwings), und eine wozu-braucht-man-die-noch-dazu?-marke Dolomiti

 

Profits:

 

Im Flugbetrieb hat die BA doppelte Rendite pro Pax verglichen mit der LH Gruppe. Und damit wären wir bei deinem Würstchen und Kaviarbusinessvergleich. Am Ende zählt das was übrig bleibt. 

 

- BA- 2,2 MRD ohne Schraubenwerkstatt

- LH -1,5 MRD mit Schraubenwerkstatt, dazu 2015 noch Einmaleinnahmen wegen der Verkäufe sämtlicher Beteiligungen

 

Die BA ist in der Umstrukturierung schon weiter und hat auch nicht soviel rumgewurschtelt, wäschst schneller, ist profitabler und agiert im Markt als Konsolidierer. Dazu ist sie strategisch klar über den Atlantik positioniert und hat gen Osten mit Qatar einen starken Partner. Die LH dagegen war sich zu fein vor 10 Jahren mit Turkish auf Augenhöhe zu kooperieren und hat gen Osten keinen Verbündeten.

Bearbeitet 10. Januar 2016 von oldblueeyes

[Globb]

Das ist zu sehr aus der Deutschen Brille gesehen.

 

IAG- 2 Legacyhubs (Heathrow+Madrid), 1 LCC HUB -Barcelona, 1 Focus City (DUB)

LH - 2 Interkonthubs (FRA+ZRH), 1 Europahub das auch Interkont machen will (MUC), 2 Fokus cities (Wien, Brüssel), 1 LCC Hub (Köln?)

 

Bei der LH liegt alle viel zu nahe und es ist ein bisschen zu viel, oder?

 

Ich habe mir mal die Mühe gemacht und ein paar Entfernungen rausgesucht.

 

IAG: 2 Legacyhubs (Heathrow&Madrid, Entfernung: 1260,83 KM), 1 LCC HUB (Barcelona, ist aber auch "nur" der Heimatflughafen, verschiedene Basen. Entfernung nach LHR: 1147,54 KM, nach MAD: 502,91 KM), 1 Focus City (Dublin, Entfernung nach LHR: 448,51 KM, nach MAD: 1464,18 KM)

 

LH: 2 Interkonthubs (Frankfurt&Zürich, Entfernung: 289,13 KM), 1 Europahub (München, Entfernung nach FRA: 300,34 KM, Entfernung nach ZHR: 260,15 KM), 2 Focus Cities (Wien & Brüssel, Entfernung 914,53 KM, weiteste Entfernung im Konzern), 1 LCC HUB (Köln, wobei das auch "nur" der reine Langstrecken-HUB ist und der Heimatflughafen, verschiedene (im Konzern genannte) Drehkreuze)

 

Wie man an den Entfernungen sieht, liegt im LH-Konzern alles ziemlich nah beieinander. Aber was will man ändern? Man hat eben 4 "Heimat"-Fluggesellschaften (mit EW/GW 5), IAG besteht nur aus 3 (mit VY 4). Jeder heimische Carrier hat, natürlich, seinen Fokus auf das Heimatland und somit einen Heimatflughafen. Das macht sind dann eben 4 Länder bei LH, bei IAG sind es eben "nur"/noch 3, falls sie sich vergrößern wollen.

Soll man jetzt einen Carrier verbieten, dass sie ihren Heimatflughafen anfliegen? Oder untersagt man Stecken, auf denen sie sich etabliert haben, nur damit man einen Hub weniger im Konzern hat?

 

Für mich kann man LH auch nicht mit IAG vergleichen, da die Entfernungen nicht groß genug sind. Da sollte man eher Richtung Air France/KLM gucken. Und auch da stellt man fest, dass der Konzern Probleme hat (man nimmt sich u.a. auch LH als Vorbild -> Germanwings/Eurowings).

 

 

Man sollte abwarten was die Zeit bringt. LH befindet sich in einer Umstrukturierungsphase, IAG hat sie, so gut es geht, schon hinter sich.

 

Marken :

 

BA und Iberia klar auf Langstrecke plus Zbringer positioniert, Vueling auf LCC

 

Lufthansa hat angeblich 4 Legacymarken , eine LCC "Umbrellabrand", wo sie andere auch einsammeln möchte, sterbende Zwischenlösungen (Germanwings), und eine wozu-braucht-man-die-noch-dazu?-marke Dolomiti

 

Auch wenn Germanwings nur eine Zwischenlösung ist/war, so hat sie sich gelohnt. LH verdient dadurch auf der Kurzstrecke Geld, war also kein Fehler. Und wenn Eurowings weiter ausgebaut wird, dann kann man EW bestimmt mit VY vergleichen, die sind schon länger in dem Bereich unterwegs.

[Gast]

Globb kam mir zuvor ;)

 

Es kommt hier doch nicht auf Geografie und räumliche Nähe an, Mitteleuropa hat nun mal eine höhere Bevölkerungsdichte und mehr große Städte. Zwischen GB und ES liegt der Atlantik, zwischen DE und CH der Bodensee. Ist einfach so und lässt sich auch nicht ändern.

 

BA und Iberia klar auf Langstrecke plus Zbringer positioniert, Vueling auf LCC

 

Lufthansa hat angeblich 4 Legacymarken , eine LCC "Umbrellabrand", wo sie andere auch einsammeln möchte, sterbende Zwischenlösungen (Germanwings), und eine wozu-braucht-man-die-noch-dazu?-marke Dolomiti

 

Was ist mit Air Nostrum und Iberia Express? 

 

Die BA ist in der Umstrukturierung schon weiter und hat auch nicht soviel rumgewurschtelt, wäschst schneller, ist profitabler und agiert im Markt als Konsolidierer. Dazu ist sie strategisch klar über den Atlantik positioniert und hat gen Osten mit Qatar einen starken Partner. Die LH dagegen war sich zu fein vor 10 Jahren mit Turkish auf Augenhöhe zu kooperieren und hat gen Osten keinen Verbündeten.

 

Die IAG hat lange Zeit Verluste gemacht, in denen die LH Group profitabel war. Nun ist sie ihr ein Stück voraus, das ist unbestritten. 

 

Keine Partner gen Ost? Joint Ventures mit Air China und ANA, enge Kooperation mit SIA. In Indien und Südostasien ist wegen der Golf-Carrier nix mehr zu holen, das müssen beide einsehen. Und was bringt QR denn bitte der IAG, außer frisches Geld? DOH wird nicht einmal nonstop von BA bedient, während QR täglich 2000 Paxe abschöffelt. 

 

Edit: Die Kaviar-Würstchen-Metapher war auch eher auf den Pax-Vergleich mit Ryanair bezogen ;)

Bearbeitet 10. Januar 2016 von marc2712

[locodtm]

@marc2712, Air Nostrum ist keine Tochter der IAG, sondern selbstständig.

 

So ganz Korrekt ist das oben stehende aber auch nicht.

IAG: 3 Legacy-Hubs (LHR/LGW/MAD), 3 LCC-Hubs (BCN/FCO/MAD) und die Focuscities DUB und ORY.

LH: 4 Legacy-Hubs (FRA/MUC/ZRH/VIE), 1 LCC-Hub (CGN) und Focuscities DUS und BRU

 

Entfernungstechnisch ist man bei IAG besser verteilt. Wirtschaftlich hat die IAG mehr Erfolg, unterm Strich macht man die Sachen aber auch nicht anders als die LH es jetzt auch machen möchte. 2-3 Langstreckenmarken und der Rest wird dann unter einem europäischen LCC konsolidiert. Da ist man mit Vueling wesentlich weiter, aber in 2 Jahren kann EW sicher auf dem gleichen Level sein. Dafür müssen sie jetzt nur mal die Sachen auf die Reihe kriegen.

[Gast]

Typischer Aktionismus im Lufthansakonzern. Wozu brauchte man Germanwings ? Und die Paint Shops in Bratislava zu beschäftigen?

 

Eigentlich ist es ein Zeichen einer nicht vorhandenen Produkt- und Markenstrategie. Statt einer klaren Linie die konsequent durchgeführt wird, gibt es viele Kleinaktionen die "erfolge" im Micromanagement vorzeigen.

 

Und es ist auch ein Zeichen fehlender "Eier" um die Anzahl der Marken, der Positionierungen zu reduzieren und lokale Egos in die Schranken zu weisen.

Wahrscheinlich braucht man Eurowings,um den Leuten in VIE auch mal den Spiegel vorzuhalten!

All die Jahre war man sich bei Austrian zu fein dafür,Touris zu fliegen. Palma hat man jahrelang negiert,und damit Passagiere abgegeben. Erst jetzt,mit Eurowings,werden auch Tourimärkte für die LH-Group (in AU) attraktiv. Macht aber zumindest nachdenklich...

[ABFlyer98]

All die Jahre war man sich bei Austrian zu fein dafür,Touris zu fliegen.

 

War dafür nicht Lauda Air zuständig?

[Gast]

stimmt schon, aber man war eher fokusiert auf alles,was östlich / südöstlich liegt. Spanien wurde da sehr vernachlässigt (oder auch,weil Niki dort dominierend war/ist ? )

edit,spanisches Festland (Küste Mittelmeer) eingeschlossen. Habe in der Vergangenheit von angefangen VLC über ALC ,AGP bis nach XRY noch keine Austrian-Flüge gesehen

Bearbeitet 10. Januar 2016 von Gast

[NG1]

Luna, das mit dem "zu fein, um Touris zu fliegen" ist leider himmelschreieinder Unsinn. OS fliegt und flog um die 20 Destinationen allein in Griechenland an. Glaub mir, es braucht keine Eurowings, um uns hier in VIE zu zeigen, dass es touristisches Geschäft gibt. Das manche Strecken ans spanische Festland von HG angeflogen werden und OS sich da zurückgezogen hat stimmt. Darum hast du in den letzten Jahren keine OS mehr in AGP, ALC mehr gesehen. PMi flog und fliegt OS, teilweise mit Lauda Air Fluggerät. Erst 2016 wird es zugunsten von EW eingestellt.

[QR 380]

 

 Keine Partner gen Ost? Joint Ventures mit Air China und ANA, enge Kooperation mit SIA. In Indien und Südostasien ist wegen der Golf-Carrier nix mehr zu holen, das müssen beide einsehen. Und was bringt QR denn bitte der IAG, außer frisches Geld? DOH wird nicht einmal nonstop von BA bedient, während QR täglich 2000 Paxe abschöffelt

LH hat noch kein JV mit CA. Sie hätte es zwar gerne, aber zu ihren Bedingungen. Warum glaubt ihr, dass das LVA mit China immer wieder verschoben und vertagt wurde. Auf betreiben einer Airline ! Chinesische Airlines haben die wö 55 Frequenzen ausgereizt, LH noch nicht.

Deshalb machen ja die chinesischen Airlines einen Bogen um Deutschland, weil für sie nix mehr geht.

[MD-80]

 

All die Jahre war man sich bei Austrian zu fein dafür,Touris zu fliegen.

 

Austrian Airlines hat(te?) sogar eine Tochtergesellschaft: AAT - Austrian Airtransport. AAT setzte hierbei bei Bedarf und in Abstimmung mit Reiseveranstaltern Flugzeuge der Mutter AUA ein. Reiseveranstalter konnten hier je nach Klientel auch das AAT-Produkt mitbestimmen, von einer Snackbox bis zum vollwertigen Bordservice, wie damals bei AUA gewohnt. Mit "zu fein" hat es meiner Ansicht nach wenig zu tun, dass eine (damals) sehr überschaubare Fluggesellschaft wie Austrian Airlines in einem damals relativ kleinen Markt gesunde Zahlen liefern sollte und Austrian Airlines primär für Qualität, Kompetenz und durch ihr attraktives Drehkreuz Wien-Schwechat für Linienflüge zwischen Mittel- und Osteuropa bekannt war. 

 

"Nur" zusätzlich wurden freie Kapazitäten der ansonsten so schon stark genutzten Flotte für Charterflüge freigestellt. Etwas frischen Wind gab es dann spätestens ab Mitte der 1980er durch Lauda Air.

 

Die damalige Austrian Airlines wusste - unabhängig einer Doppelspitze im Management und sicherlich vorhandenen Einfluss durch Politik - sehr wohl "was man kann und was man lieber sein lassen sollte". Gerade diese eher konservative Herangehensweise des Unternehmens und nachhaltiges Denken garantierte unter den damaligen Rahmenbedingungen erst ein finanziell und operationell gesundes Unternehmen. Obwohl viele Liniengesellschaften zusätzlich Charter anboten, war die Trennung von Linie und Charter einst viel stärker ausgeprägt.

 

 

 

stimmt schon, aber man war eher fokusiert auf alles,was östlich / südöstlich liegt. Spanien wurde da sehr vernachlässigt (oder auch,weil Niki dort dominierend war/ist ? )

edit,spanisches Festland (Küste Mittelmeer) eingeschlossen. Habe in der Vergangenheit von angefangen VLC über ALC ,AGP bis nach XRY noch keine Austrian-Flüge gesehen

 

Auch nach Spanien war Austrian aktiv, zusätzlich Lauda Air und gefühlt ein Dutzend spanische Linien- und Chartergesellschaften.

 

Selbst oder gerade nach dem Zusammenbruch von Spantax und Hispania wurde die Nachfrage sehr gut durch die Vielfalt an neuen Chartergesellschaften befriedigt und es ist legitim, dass Austrian Airlines sich hier auf Linienflüge zwischen Österreich und Spanien konzentrierte und hier sich - damals ganz normal - mehr oder weniger den Markt mit Iberia teilte. Beide Gesellschaften (und die ganz große Mehrheit aller europäischen Liniengesellschaften) boten ihre IATA-Produkte an und es zählte nicht zu den Unternehmenszielen, auch unattraktive Kundenschichten zu erreichen.

 

Die Veränderungen des europäischen Luftverkehrs im Zusammenhang mit der Liberalisierung veränderte die Rahmenbedingungen insgesamt und neue Kundengruppen mussten zwangsläufig auch eingebunden werden, bei gleichzeitiger Reduzierung des Bordservice. So war der bis dato angebotene Bordservice in der Economy bei Austrian dann auch nicht mehr haltbar und "musste" auf ein neues (niedrigeres) Niveau herabgesetzt werden.

 

Gruss

 

[danci199]

http://www.austrianaviation.net/news-regional/news-detail/datum/2016/01/10/myaustrian-more-isabella-reichl-im-gespraech.html

 

Jetzt ist es offiziell das my kommt nicht auf alle Flugzeuge. Dafür ab Q4/2016 W-Lan in den Flugzeugen der Europastrecken (Airbus). Außerdem gesteht man sich ein das man in Europa nicht besser als LCC Airlines ist.

[oldblueeyes]

 

 

Die damalige Austrian Airlines wusste - unabhängig einer Doppelspitze im Management und sicherlich vorhandenen Einfluss durch Politik - sehr wohl "was man kann und was man lieber sein lassen sollte". Gerade diese eher konservative Herangehensweise des Unternehmens und nachhaltiges Denken garantierte unter den damaligen Rahmenbedingungen erst ein finanziell und operationell gesundes Unternehmen. Obwohl viele Liniengesellschaften zusätzlich Charter anboten, war die Trennung von Linie und Charter einst viel stärker ausgeprägt.

 

 

 

Austrian war so weitsichtig und nachhaltig das es als Schrottladen unter den Lufthansamantel musste. Man war sich am Kaiserschmarnäquator auch zu fein alles zu unbedarft den Laden zu sanieren.

 

Austrian hat ein Positionierungsproblem:

 

- Hub and Spoke mit Kleingerät funktioniert nicht mehr -Crossair für Osteuropa ist nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben

- Wien als Umsteigeplatz ist obsolet, solange die Flughafengebühren höher als Wizzairtickets sind

- für P2P gibt es schon Eurowings

 

Was übrig bleibt ist eine rote Lackierung für ein bisschen Langstrecke und billigere Feederalternativen innerhalb des Konzerns. 

[aaspere]

Außerdem gesteht man sich ein das man in Europa nicht besser als LCC Airlines ist.

 

Das hat sie aber so nicht gesagt.

[MD-80]

 

Austrian war so weitsichtig und nachhaltig das es als Schrottladen unter den Lufthansamantel musste. Man war sich am Kaiserschmarnäquator auch zu fein alles zu unbedarft den Laden zu sanieren.

 

Ich bezog mich auf die Austrian Airlines bis ca. in die erste Hälfte der 1990er. Danach ging es (wie bei der Mehrheit europäischer "Flagcarrier") eher bergab. Ob Unternehmen X ein Schrottladen war oder nicht, kann ich nicht beurteilen.

[oldblueeyes]

Finanziell gesehen, schon. Leider, sympatisch waren sie immer und hatten nicht diesen sterilen Lufthansacharme. Wenn schon alle Legacies zusammenrücken, dann wäre es nicht schlecht das Gute der kleineren Airlines aufzunehmen. Es braucht nicht viel, vor allem bei der Lufthansa, die im Auftritt so warm wirkt wie eine Klinik die Magen-Darm-Spiegelungen anbietet.

[danci199]

Das hat sie aber so nicht gesagt.

Naja teilweise schon, sie sagt auf die Frage: ,,Aber was sieht der Kunde in diesem Bezug auf der Kurz- und Mittelstrecke? Welchen Unterschied gibt es zu den sogenannten Low Cost Carriern?'' (hier wird explizit nach LCC gefragt)

 

,,Das fragen wir uns auch immer. Die Produkte im Europaverkehr in der Economy Class sind fast ident – machen wir uns nichts vor. ''

 

Sie sagt das die Produkte fast identisch sind wie bei LCC. Das heißt für mich in Kurzform:

Wir sind nicht besser. Für mich ist das auch gar nicht negativ was braucht man in Europa den mehr als den Flug? Aber das ist eine andere Diskussion.

Bearbeitet 11. Januar 2016 von danci199

[aaspere]

Naja teilweise schon, sie sagt auf die Frage: ,,Aber was sieht der Kunde in diesem Bezug auf der Kurz- und Mittelstrecke? Welchen Unterschied gibt es zu den sogenannten Low Cost Carriern?'' (hier wird explizit nach LCC gefragt)

 

,,Das fragen wir uns auch immer. Die Produkte im Europaverkehr in der Economy Class sind fast ident – machen wir uns nichts vor. ''

 

Sie sagt das die Produkte fast identisch sind wie bei LCC. Das heißt für mich in Kurzform:

Wir sind nicht besser. Für mich ist das auch gar nicht negativ was braucht man in Europa den mehr als den Flug? Aber das ist eine andere Diskussion.

 

Wir sind nicht weit auseinander. Sie hat sich aber etwas um die Antwort auf die klare LCC-Frage herumgemogelt und, aus welchen Gründen auch immer, den "Europaverkehr in der Economy Class" herangezogen. Wir treffen uns sicher in der Aussage, daß es im Buchungs- und Flugerlebnis bei Europastrecken keinen großen Unterschied mehr zwischen Legacies und LCCs gibt, auf die Economy der Legacies bezogen.

[danci199]

Stimmt sie vergleicht nur Eco und beantwortet die Frage damit nicht so ganz, macht nichts das ist für den gebildeten Rezipienten ja auch so raus zu lesen :P

[FlyingT]

Wie eng definiert ihr das "Flugerlebnis"?

 

Für mich macht es durchaus einen Unterschied, ob ich die Chance habe per FFP einen Status zu erlangen und dann dessen Benefits speziell vor Abflug zu nutzen. 

 

Ein anderer Aspekt ist der Gedanke des Netzwerkes, aus welchem Grund ich bisher immer noch meine großen Probleme mit den LCCs habe. Hierbei geht es nicht um den Komfort oder die erbrachte Leistung per se. 

Es geht mir hierbei darum, dass ich zu oft ein zu enges Zeitfenster habe in dem ich reisen will/darf/muss.

Der Gedanke des extrem günstigen P2P-Tickets mag einen gewissen Reiz für eine große Masse von PAXen haben. Ich hingegen möchte/muss zu einem definierten Termin von A nach B. Die Anreise nach C zusammen mit der Abreise ex D hauen bei mir zeitlich idR nicht hin. 

Solange die LCCs kein Netz inkl. Umsteige-Tarifen anbieten, sind sie für mich wie für viele andere nicht praktikabel nutzbar. 

Bearbeitet 11. Januar 2016 von FlyingT

[oldblueeyes]

,,Das fragen wir uns auch immer. Die Produkte im Europaverkehr in der Economy Class sind fast ident – machen wir uns nichts vor. ''

 

Sie sagt das die Produkte fast identisch sind wie bei LCC. Das heißt für mich in Kurzform:

Wir sind nicht besser. Für mich ist das auch gar nicht negativ was braucht man in Europa den mehr als den Flug? Aber das ist eine andere Diskussion.

 

Norwegian hat Free W-Lan.. später im Interview doziert sie über die Preise für WLan bei der AUA.. und das als Qualitycarrier

 

Aber man glaubt immer noch das fetischfreie Kunden 100 EUR mehr nur für rote Strümpfe zahlen wollen.

Solange die LCCs kein Netz inkl. Umsteige-Tarifen anbieten, sind sie für mich wie für viele andere nicht praktikabel nutzbar. 

 

Ein Anbieter muss nicht alles für alle anbieten, sondern das beste Produkt für seine Zielgruppe. Wir reden von freien Anbieter, nicht von den Stadtwerken.

[aaspere]

Wie eng definiert ihr das "Flugerlebnis"?

 

Ich hoffte, daß mich niemand danach fragen würde. :)

Völlig klar. Für Dich sind andere Dinge wichtiger als für einfache Touristen.

[foobar]

Wie eng definiert ihr das "Flugerlebnis"?

Aus dem Kontext lese ich das auf das harte Bordprodukt bezogen - und da sind die Unterschiede nun mal wirklich homöopathisch.

[HapagHB]

Nun ist es schon wieder vorbei mit meiner Austrian:

 

https://www.austrianwings.info/2016/01/fotobericht-erster-aua-jet-ohne-my-vor-austrian-in-wien-gelandet/

Bearbeitet 20. Januar 2016 von HapagHB

[XWB]

Seit einigen Wochen kommt Austrian häufiger mit 767 und 777 nach FRA. Weiß jemand, welche Gründe das hat? In den seltensten Fällen sind die Flieger so voll, dass sich der Einsatz der größeren Typen lohnen würde.