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Tatsächlich wird die 737 Flotte reduziert und die Airbus Flotte aufgestockt. Das liegt aber nicht an ausstehenden Bestellungen oder gar an der Wirtschaftlichkeit des Flugzeugtyps sondern primär an den Leasingkosten. Neue 737 kann man zu sehr guten Raten weiterverleasen und neue A320 bekommt man zu extrem günstigen Leasingraten. AB erwirtschaftet so einen Ertrag von ca. 40.000$ pro Monat und Flugzeug indem man selber seine 737 Auslieferungen verleast und stattdessen Airbusse einflottet. Es gibt offenbar mehr als genug Auslieferungen an Leasingfirmen die froh sind die Flugzeuge überhaupt platzieren zu können. Pro Blockstunde ohne Finanzierungskosten oder Leasing sind aber die 737 wirtschaftlicher, primär durch einen deutlich besseren Spritverbrauch, geringeres Gewicht und bei 738/A320 mehr Sitzplätzen in der Boeing.

 

Es werden derzeit die Bestellungen in der Etihad Gruppe für das nächste Jahrzehnt (also die Zeit nach 2020) verhandelt und das natürlich mit allen Flugzeugherstellern. Mit der inzwischen erreichten Gesamtflottengrösse hat man die notwendige Marktmacht um in jedem Falle massive Zugeständnisse zu erzielen.

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Es werden derzeit die Bestellungen in der Etihad Gruppe für das nächste Jahrzehnt (also die Zeit nach 2020) verhandelt und das natürlich mit allen Flugzeugherstellern. Mit der inzwischen erreichten Gesamtflottengrösse hat man die notwendige Marktmacht um in jedem Falle massive Zugeständnisse zu erzielen.

Da für die gesamte Gruppe verhandelt wird, denke ich auch dass die Bestellung aufgeteilt wird, ähnlich wie auch American, Turkish und Norwegian eine gemischte 737/A320 Flotte betreiben.

 

@oldblueeyes

Zur Zeit hast Du Recht, dass EY im Single Aisle Bereich nur auf Airbus setzt. Das liegt aber auch daran, dass EY Single Aisle Flotte aus 34 Maschinen besteht (Bestellungen mit eingerechnet) und sich bei der Größe eine gemischte Flotte nicht lohnt.

 

Da die von Dir genannten anderen Airlines Ihre Bestellungen vor der EY Beteiligung aufgegeben haben (mit Ausnahme von Air Serbia) sind sie auch keine Indikation wie die zukünftige Entwicklung im Narrowbody Bereich bei der Etihad Gruppe ausfallen wird. Air Berlin setzt bereits jetzt auf eine gemischte Flotte weswegen soll das nicht fortgesetzt werden, andere Airlines machen dies auch (s.o.) und Turkish und Norwegian sind einige der wenigen profitablen Fluggesellschaften.

 

 

Bei der Größe der aufzugebenden Bestellung gehe ich davon aus, dass diese nicht nur an einen Hersteller vergeben wird sondern beide Hersteller berücksichtigt werden. Ferner gehe ich davon aus, dass die A319/737-700 Größe weder an Airbus noch an Boeing geht sondern vielmehr an Bombardier oder Embraer.

 

Wie gesagt EY ist weder Airbus noch Boeingaffin, im Kurzstreckenbereich hat es sich bislang nicht gelohnt bei beiden Herstellern zu ordern. Zur Zeit setzt EY auf eine Mischung aus A330/A340 und 777. In Zukunft auf 787-9, A350-1000 und A380. Wobei die 787 den Großteil der Flotte ausmachen wird, zur Zeit sind 41 787-9 bestellt dem gegenüber stehen 12 A350-1000 und 10 A380.

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....wenn man das so liest, dann fragt ich mich, warum dann überhaupt jemand A320 kauft?

Genau das gleiche habe ich mich auch gefragt. Das der Einkaufspreis bei Airbus höher ist hat man schon des Öfteren gehört. Aber auf diversen Strecken muss der A320 doch einen Vorteil haben, oder? Oder ist der A320 in der Wartung günstiger da die B737 in gewissen Systemen anfälliger ist?

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A oder B wird eine ewige Diskussion werden. Beide Produkte haben Vor- und Nachteile, je nach Ausgangslage, Markt, Streckenprofile, Zeitpunkt der Bestellung (Discounts), Softfaktoren und bei vielen Flag Carrier noch ein bisschen Politik.

 

Bestes Beispiel aus der jüngeren Modellentwicklung ist die 787-Bestellung der ANA..hat auch viel mit Zuliefererdienste für Boeing zu tun.

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AB erwirtschaftet so einen Ertrag von ca. 40.000$ pro Monat und Flugzeug indem man selber seine 737 Auslieferungen verleast und stattdessen Airbusse einflottet.

 

Wird Zeit, dass man mal wieder versucht, Erträge durchs Kerngeschäft (Fliegen, falls es jemand vergessen haben sollte) zu erwirtschaften. Tut mir Leid, das sagen zu müssen, aber wenn man sich mit derartigen Konstrukten über Wasser halten muss und trotzdem noch in den roten Zahlen steckt ist das für mich schon auch eine Art Bankrotterklärung.

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Ryan macht dies seit Jahren, teilweise haben sie auch Gewinne für 7-8Jährige Maschinen die sie abstossen (heisst im Klartext keine Ownershipkosten, dh. ca 10% Kostenvorteil).

 

AB hat es auch versucht und in Peakzeiten haben sie sogar Neues Gerät stark gewinnbringend mit kurzen Leasingzeiten - 3 Jährige Verträge statt die üblichen 8-10 Jahre - platziert.

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Aber z.B. FR macht doch angeblich mit ähnlichen Konstrukten (Einkauf - Verkauf 737) den größten Gewinn, und nicht mehr mit dem Kerngeschäft.

 

Muss man es deswegen gutfinden? Sicher nicht, denn alternativ könnte bei AB auch an den zahlreichen anderen Baustellen (Zuverlässigkeit, Kundenservice etc.) einmal nachhaltig gearbeitet werden, dann braucht es solche Tricks gar nicht (und auch Vergleiche mit FR nicht).

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Mal unabhängig davon ob es eines Vergleichs mit FR taugt oder nicht.

Soweit ich aber informiert bin besitzt FR alle seine 737 selber - also kein Leasing.

Und. FR verkauft meistens die Produktionsslots. Das geht in etwas so: Airline A frag bei Boeing nach, ob sie noch in 2013 737 werksneu haben kann; Boeing verneint, da produktion ausverkauft; Airline A fragt z.B. FR ob sie gegen Abstandszahlung Produktionsslot verkaufen und ihre eigene 737 erst später entgegennehmen.

Eine weitere Variante die vorgekommen ist: FR verkauft produktionsslot und Flieger in einem Geschäft.

Ansonsten verkauft FR am liebsten die eigenen gebrauchten Flieger.

Da FR v.a. in der Großbestellung von vor 10 Jahren irre Rabatte bekommen hat (gerüchte sprechen von 50% des Verkaufspreises) und auch bei der aktuellen Bestellung wohl ein rabatt von 30-40% rausgesprungen ist, kann man mit dem Verkauf von Fliegern durchaus ein erkläglichen Sümmchen an Gewinnen machen.

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Kam diese Entscheidung jetzt kurzfristig? Wenn ja, wie will man die beiden 73G in der "saure-Gurken-Zeit" Ende Okt.-Mitte Dezember sowie Jan+Feb einsetzen? Ist sicher auch nicht gerade die beste Zeit zum verschartern (von Weihnachten/Silvester mal abgesehen)

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Ich hatte in Erinnerung, dass die Verträge noch ein wenig länger laufen......aber gut.

Germania braucht die Flieger. Insofern denke ich kein Problem diese im Winter einzusetzen.

Die Verträge liefen schon immer bis maximal Ende 2013 ( ein dry-lease Vertrag glaub ich sogar bis Frühjahr 2014). Den Winter über werden einige Maschinen abgestellt bzw. aufgemöbelt.
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Also aus der D-ABLB wird die D-AGEB

 

Germania hatte die der AB damals abgekauft.

 

Die D-AGEC gehört meines Wissens nach auch der Germania. Ist aber wohl Dry-Lease.

 

Die D-ABLB gehörte schon immer der Germania/ S.A.T. genauso wie die D-ABLA. Beide Maschinen gingen aber direkt zur AB.

D-AGEC gehört der gexx, die vor einiger Zeit aus der Germania-Gruppe herausgelöst wurde

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Versteh ich das richtig, dass nach einem Allianzbeitritt Qatars zur OneWorld folgendes Szenarion denkbar wäre:

 

Ich buche zunächst bei Etihad einen Flug Berlin-Abu Dhabi, benutze dafür meine airberlin Bonus Card und verfliege diese Meilen anschließend mit Qatar, wenn ich Codesharflüge zwischen AB und QR buche?

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