Aktuelles zu airberlin

[EK056]

Allerdings ist diese Trennung schwer durchführbar.

 

Da fliegt eine Dash als Zubringer nach DUS. Darin sind Geschäftsleute, die eine Termin in Düsseldorf haben, Ferienflieger nach Florida und Transitgäste via Abu Dhabi nach Asien. Es könnte sogar sein, daß Gäste zum Weiterflug nach Mallorca in der Maschine sind, wenn der Zubringer z.B. aus dem Norden kommt. Wie will man diese unterschiedlichen Geschäftsbereiche trennen?

 

Für mich irgendwie unvorstellbar. Aber genau das ist das Kernthema. Wer auch immer CEO der AB ist. Was will er jetzt ändern? Das ist ein Teufelskreis.

 

Aber nochmals, der Loadfaktor und der Yield auf allen Strecken ist doch wirklich gut.

 

Mal ein Beispiel: Ich will Anfang Juni nach Mallorca. Da ist der oneway-Trarif:

 

- mit FR ab Weeze € 40,-

- mit GW ab CGN € 80,-

- mit AB ab DUS € 170,-

 

Jede Wette, der Flieger ab DUS ist bis zum letzten Platz ausgebucht.

 

Die Personalkosten sind ebenfalls nicht zu hoch bei AB. Das bedeutet, daß im normalen Geschäftsbetrieb Geld verdient werden muß.

 

Trennt man aber jetzt ein Standbein ab, dann hat das großen Einfluß auf die anderen. Also, ich bleibe dabei, ohne einen Schuldenschnitt wird es nicht gehen, oder EY zahlt weiterhin jedes Jahr wieder in die Kasse ein. Dann geht es auch.

Vom published Internetpreis auf den Erfolg einer Strecke zu schließen, grade bei einer Strecke wie PMI ist gewagt, oder weißt du zu wie viel Euro die Plätze an Veranstalter gegen? Vielleicht werden diese auch verramscht?

[Pseudofreund]

Man gibt einfach eine neue Anleihe mit noch höherem Kupon aus, und bedient die alte Anleihe damit.

Alles kein Hexenwerk. Nur dadurch dreht sich die Abwärtsspirale durch noch höhere Zinskosten immer weiter.

 

Geht man nach der bisherigen Verfahrensweise vor, wird genau das passieren. Und wieder wird sie erhöht werden müssen, der Winter steht dann ja immerhin vor der Tür.

 

Und genau ab diesem Zeitpunkt würde die Pichler Aussage zum Witz.

 

Time will tell.

[cityshuttle]

Schön geschrieben, aber auch gleichzeitig extrem naiv gedacht.

Du glaubst doch nicht ernsthaft, dass EY Geld in AB pumpt, um denen Zeit zu geben sich "gemütlich" zu sanieren.

EY will möglichst schnell Profit aus der ganzen Geschichte ziehen. Denen ist das herzlich egal, was AB in anderen Geschäftsbereichen fernab vom AUH Feeding so macht.

Bei EY erwartet auch keiner, dass das investierte Geld jemals wieder "bar" von AB zurück kommt. Das zahlen die Paxe zurück, die von D nach AUH und dann weiter gen Osten fliegen.

Den Radikalumbruch müsste auch AB machen, um profitabel zu werden. So wie das im Moment betrieben wird, kann das nichts werden, auch wenn das ein Herr Pichler anders verkündet.

Ich denke, es handelt sich um eine Art von Symbiose ... AB braucht finanzielle Unterstützung, um hohe finanzielle Verpflichtungen bzw. Altlasten bewältigen zu können bei gleichzeitiger Umstrukturierung des Unternehmens (Flottenharmonie, Netzwerkplanung, etc.).

 

EY wiederum braucht Umsteiger aus D, da sie aus den bekannten Gründen nur begrenzt selbst auf dem deutschen

Markt tätig werden können. Den entsprechenden Mehrwert (TXL, STR, ggf HAM sowie außerdem VIE) stellt AB (mit HG) .

 

Und schon funktioniert das Geschäftsmodell mit den Bereichen: Verkehrsrechte <=> zusätzliche Paxe sowie: notwendige Umstrukturierung <=> finanzielle Mittel.

 

Dass das Geld für eine 'gemütliche' Sanierung ist, habe ich so nicht gesagt ... vielmehr kann es sich EY leisten, die Investition langfristig zu tätigen und die - wie auch immer verklausolierte - Rückzahlung ohne Probleme weit in die Zukunft zu schieben. Man kann dadurch z. B. die unrentablen Strecken entweder optimieren oder streichen und sich dann im nächsten Berichtszeitraum die Auswirkungen der eingeleiteten Maßnahmen anschauen und auswerten. Diese Zeit, die AB sich nehmen kann, würde ich als 'Glücksfall' der Partnerschaft mit EY bezeichnen.

 

Ein komplett 180 Grad anderes Geschäftsmodell ist auch völlig unsinnig.

 

Da bereits an anderer Stelle festgestellt wurde, dass das Geschäftsmodell von AB an sich nicht verkehrt ist - immerhin konzentriert sich die LH inkl. der Töchter auch verstärkt auf Touristik und verwässert damit die Grundsätze des strikten Liniencarriers - und das eigentliche Problem die finanziellen Altlasten sind, sehe ich keine Notwendigkeit zu einem Radikalumbruch.

 

Und gerade weil es EY bewusst ist, dass man nicht ewig Geld in AB pumpen kann und alle Transaktionen unter genauer Beobachtung stehen, sind sie daran interessiert, dass AB als Ganzes wieder profitabel wird, auch abseits der Verbindungen nach AUH.

[Ich86]

Da bereits an anderer Stelle festgestellt wurde, dass das Geschäftsmodell von AB an sich nicht verkehrt ist - immerhin konzentriert sich die LH inkl. der Töchter auch verstärkt auf Touristik und verwässert damit die Grundsätze des strikten Liniencarriers - und das eigentliche Problem die finanziellen Altlasten sind, sehe ich keine Notwendigkeit zu einem Radikalumbruch.

 

Woher kommt eigentlich die Überzeugung, dass es nur die Zinsen wären die AB Probleme machen? Das EBIT, also das Ergebnis vor Zinsen (und Steuern) ist negativ. Das bedeutet, selbst wenn man die Zinsen rausrechnet macht der Laden Verlust!!!

[B2002]

Woher kommt eigentlich die Überzeugung, dass es nur die Zinsen wären die AB Probleme machen? Das EBIT, also das Ergebnis vor Zinsen (und Steuern) ist negativ. Das bedeutet, selbst wenn man die Zinsen rausrechnet macht der Laden Verlust!!!

 

Die Umstrukturierung kostet aber auch Geld und dieses Geld ist im EBIT enthalten.

[Pseudofreund]

Die Umstrukturierung kostet aber auch Geld und dieses Geld ist im EBIT enthalten.

 

Das ändert aber nichts daran, dass das EBIT trotzdem gewaltig negativ ausfiele, wenn man die Kosten für die "Umstrukturierung" herausrechnete.  

 

Zudem ist es gewagt von Altlasten zu sprechen, wenn man jeden Tag neue Schulden anhäuft.

[aaspere]

@ Hubi206

Du hast meine Frage an Dich in # 10046:

"Welche Gläubiger sollten sich denn auf einen Schuldenschnitt einlassen?"

noch nicht beantwortet.

 

Kommt da noch 'ne Antwort?

[flyer1974]

Auch wenn Pichler versucht die Umstrukturierungskosten weitestmöglich noch im ohnehin katastrophalen Jahresabschluß 2014 unterzubringen um Ihn nun zu Anfangs etwas besser dastehen zu lassen, dürfte mehr notwendig sein als etwas an Stellschrauben zu justieren.

In den letzten beiden Jahren hat man mit jedem Pax ca. 10€ Verlust eingeflogen, das ist im Airlinegeschäft eine Menge und diese Lücke wird man im aktuellen Marktumfeld auch so schnell nicht schließen können. Von mir aus bekommt man das nun mit dem "süß und salzig"  auf € 8,- gedrückt, aber reichen dürfte das bei weitem nicht. Welche Folgen sowas haben kann hat man ja schon mit dem Servicecenter bewiesen und man ist wieder zurückgerudert.

 

Ich befürchte ohne frisches Geld wird es nicht klappen, aber evtl. hat man ja doch noch etwas legal zu verkaufen was unter dem immat. Vermögenswerten schlummert. Ich denke da evtl. an die Technik, Nicki oder nun vor allem an die Belair.

Das BAZL hat grünes Licht gegeben das EY sich an F7 beteiligen darf, also kann dort die Kriegskasse zunächst mal gefüllt werden.

F7 kauft die Belair und AB bekommt wieder ein bisschen Geld in die klamme Kasse ?

 

Was mir aufgefallen ist, aber das muss nicht unbedingt richtig sein und kann evtl. auch trügen.

Während gewisse Flottenteile ( Malleshuttle z.B) täglich auf ganz ansehnliche bis hervorragende Zeiten in der Luft kommen,

kommen andere Maschinen gerade mal auf 1-2 Kurzstreckenumläufe am Tag.

6-8 h am Tag habe ich einige Maschinen gefunden das dürfte zuwenig sein, wenn man sich die Investitionskosten bzw. im Falle

AB die Leasingkosten ansieht?  Natürlich sind jetzt nicht gerarde Sommerferien, aber andere Airlines machen dies besser, da ist nahezu die ganze Flotte 16h am Tag unterwegs.

[Dummi]

AB versteckt seine Spare Flugzeuge in den Umläufen. Die Flugzeuge stehen also etwas rum und können kurzfristig für andere Flugzeuge eingesetzt werden wenn das notwendig ist. Zum Teil werden auch notwendige Werftliegezeiten so verplant. Es wurde schon viel gestrafft und damit Spares eingespart, eventuell will man da noch weiterstraffen. 

 

Im, Augenblick läuft die Flottenvereinheitlichung eh nicht so richtig rund so dass es ständig zu größeren Umplanungen kommt.

[linie32]

Dass man sich Einkaufskosten für das bisherige Gratis-Essen spart ist das eine. Viel mehr noch wird aber der vermeintliche Mehrerlös ausmachen, wenn ein Teil der Passagiere für Essen und Trinken zusätzlich bezahlt.

[Hubi206]

@ Hubi206

Du hast meine Frage an Dich in # 10046:

"Welche Gläubiger sollten sich denn auf einen Schuldenschnitt einlassen?"

noch nicht beantwortet.

 

Kommt da noch 'ne Antwort?

Ich antworte selbstverständlich darauf.

 

Es gibt zwei Möglichkeiten.

 

1. Man versucht Verhandlungen mit allen Gläubigern über Vermittler. Der Vorteil dabei ist, daß man selbst die Steuerung der Verhandlungen in der Hand hat. Den Gläubigern kann man dabei anbieten, daß sie eine bestimmte Quote bekommen, während sie im Falle einer Insolvenz ziemlich leer ausgehen würden.

 

2. Es gibt die Möglichkeit der Teilinsolvenz. Das ist allerdings eine 'gefährliche Kiste'. Denn wenn das nicht durchläuft, dann kommt die Insolvenz und man hat das 'Zepter' nicht mehr selbst ind er Hand.

 

Beide Verfahren sind schmerzhaft und hinterlassen Spuren. Aber ich denke, man muß einen Schlußstrich unter die Vergangenheit ziehen, sonst wird es nie vernünftig weitergehen.

 

Ich lese im Moment ein interessantes Buch von Hans Werner Sinn zum Theman Euro Krise. Eigentlich ein gleiches Problem, nur andere Dimensionen. Er vertritt in Bezug auf die Pleitestaten (z.B. Griechenland) wehement den Standpunkt eines Schuldenschnitts. Seiner Meinung nach kommt das Land sonst nie wieder 'auf die Beine'. Für mich ist das etwas vergleichbar mit der Situation um AB. Die müssen sich immer wieder neu verschulden, aber die Negativ-Spirale wird sich immer schneller drehen und irgendwann ist dann wirklich der Kollaps vorprogrammiert

[oldblueeyes]

Warum einen Schuldenschnitt und nicht eine Änderung des Geschäftsmodells?

 

Wenn man keine Gewinne macht, dann ist es offensichtlich so, das zumindest ein Teil des Konstruktes keine Gewinne abwerfen kann, egal ob man vom eigenen oder fremden Kapital spricht. Und das muss einfach saniert werden.

Allerdings ist diese Trennung schwer durchführbar.

 

Da fliegt eine Dash als Zubringer nach DUS. Darin sind Geschäftsleute, die eine Termin in Düsseldorf haben, Ferienflieger nach Florida und Transitgäste via Abu Dhabi nach Asien. Es könnte sogar sein, daß Gäste zum Weiterflug nach Mallorca in der Maschine sind, wenn der Zubringer z.B. aus dem Norden kommt. Wie will man diese unterschiedlichen Geschäftsbereiche trennen?

 

Für mich irgendwie unvorstellbar. Aber genau das ist das Kernthema. Wer auch immer CEO der AB ist. Was will er jetzt ändern? Das ist ein Teufelskreis.

 

Aber nochmals, der Loadfaktor und der Yield auf allen Strecken ist doch wirklich gut.

 

 

 

Wenn aber der Umsteiger im Tourimarkt mit 30 Euro intern verrechnet wird und seine Sitzkosten doppelt so hoch sind, rechnet sich diese Marginalkalkulation auch nicht mehr.

 

Man kann durchaus einiges ändern, wenn man ohne Vorurteile ran geht - also einfach mal keine Tabus haben. Alles was jetzt"wichtig" ist, kann am Ende durchaus unwichtig sein, denn die Gesellschaft verliert pro Pax im Schnitt 10 Euro.

 

Es wäre daher keine schlecht Lösung, ALLE Routen, an denen man mehr als der Durschnitt verliert, gründlich zu analysieren und auch von vorne rein sie umzustrukturieren oder konsequent zu schliessen - wenn man sagen würde...50% der Routen die überdurschnittlich Gedl verlieren werden geschlossen, würde man auch emotionslos alle Bedenkenträger umgehen können.

[aaspere]

@ Hubi206

Danke zunächst. Es war nur nicht die Antwort auf meine Frage. Dazu müßten wir allerdings wissen, welche Gläubiger für einen Schuldenschnitt überhaupt infrage kommen.

Die von Dir aufgezeigte Methodik/Systematik ist mir nicht fremd. Du hast als Punkt 3 nur den Insolvenzplan nicht aufgeführt.

Zurück zur Frage, wer sind die Gläubiger?

Ohne eine Liste zu kennen (natürlich nicht) fallen mir da zunächst Banken und Zeichner der Unternehmensanleihen ein. EY dürfte nicht dazugehören, da deren Mittelzuflüsse zum Eigenkapital zählen.

Wenn ich das richtig mitbekommen habe, sind die Anleihen allesamt Wandelanleihen. Das hab eich jetzt aber nicht weiter überprüft. Dann erhalten diese Zeichner eben neue Aktien. Bleiben die Banken, und genau da habe ich Zweifel, daß die einem Schuldenschnitt zustimmen. Warum? Weil die ihre Wertberichtigungen im Zweifel bereits gemacht haben und deshalb auf EY warten, daß die weitere Mittel einbringen. Und genau das hat Pichler ausgeschlossen. Da liegt das Dilemma.

Alles nur meine private Meinung.

[Hubi206]

Hallo aaspere,

 

ich kenne die Gläubiger auch nicht.

 

Dennoch würde ich an Pichlers Stelle ein Gespräch mit den großen Banken suchen. Ich glaube nicht, daß die ihre Forderungen schon wertberichtigt haben, Wertberichtigungen haben steuerliche Auswirkungen und das spielt im Moment das  Finanzamt oder die Wirtschaftprüfen noch nicht mit. Sollte es aber anders sein und die Forderungen schon teilweise abgeschrieben sein, dann ist m.M. nach das Gespräch noch einfacher.

 

Also zurück zur Idee. Ich würde einen wirklich konservativen Buisinessplan ausarbeiten und den Bänkern klar machen, daß es keinen regulären Ausweg aus dieser Situation gibt. Nur wenn diese gewaltige Schuldenlast drastisch verringert wird, könnte der Plan aufzeigen, wann wie hoch dadurch das Unternehmen in die profitable Situation gebracht werden kann.

 

Damit einhergehend könnte eine neue Aktienausgabe geplant werden, die den Bänkern vorzugsweise für den Schuldenerlass übertragen werden könnte.

 

Also insgesamt ein langfristiger, aber erfolgversprechender Plan.

 

Auch die Bänker wissen sicher, daß in der aktuellen Situation überhaupt nie die Gewinnzone erreicht werden kann. Die zur verfügungsstehenden Maßnahmen sind einfach zu begrenzt. Sollte Etihad aber keine weiteren Finanzspritzen geben dürfen oder wollen, dann ist der Kollaps nur eine Frage der Zeit. Eine Insolvenz würde aber bedeuten, daß die Gläubiger so ziemlich leer ausgehen, denn es stehen so gut wie keine zu vermarktenden Aktivposten zur Verfügung.

 

Wie gesagt, ich würde an seiner Stelle so oder ähnlich planen und vorgehen. Was soll er denn sonst noch tun?

[aaspere]

Wenn ich mich nicht völlig irre, dürfen Geldinstitute keine Aktien fremder Gesellschaften besitzen. Kann das jemand bestätigen? Ich finde auf die Schnelle weder bei Google noch bei Wiki etwas dazu.

[Flotte]

Du irrst dich völlig.

[D-ATUI]

–- Hat sich erledigt -–

[cityshuttle]

Es wäre daher keine schlecht Lösung, ALLE Routen, an denen man mehr als der Durschnitt verliert, gründlich zu analysieren und auch von vorne rein sie umzustrukturieren oder konsequent zu schliessen - wenn man sagen würde...50% der Routen die überdurschnittlich Gedl verlieren werden geschlossen, würde man auch emotionslos alle Bedenkenträger umgehen können.

Warum nimmt man sich den in Bezug auf regionale (Feeder-) Strecken nicht die US Airlines als Vorbild ?

 

AA, UA, DL haben doch etliche regionale Airlines, die unter deren jeweiligen Markenauftritt Sekundärmärkte bedienen bzw. als Feeder arbeiten.

 

Zum Teil macht man dies ja mit LGW ... warum wird sowas nicht weiter ausgebaut, z. B. mit AIS ?

 

Selbst ausländische Subunternehmer sollten kein Denkverbot sein, natürlich mit identischem aber günstigerem Produkt.

 

Mal fiktive Vorschläge: Enter Air, Skywork, Blue1, etc. (mal unabhängig der jeweiligen aktuellen Flotte).

 

Selbst LH hatte mit IQ und C3 regionale Partner ... auch wenn sich LH von diesem Modell verabschiedet hat.

[oldblueeyes]

Na ja, BE macht dies weil die eigene Expansion auf E195Grösse gescheitert ist.

Ich sehe auch die AUA dabei, zumindest als internen Dienstleister in der LH Gruppe, denn die Paxzahlen unter eignener Marke gehen runter und mit Fokus East wird nichts mehr.

Na ja, BE macht dies weil die eigene Expansion auf E195Grösse gescheitert ist.

Ich sehe auch die AUA dabei, zumindest als internen Dienstleister in der LH Gruppe, denn die Paxzahlen unter eignener Marke gehen runter und mit Fokus East wird nichts mehr.

[aaspere]

Du irrst dich völlig.

 

Hättest Du dafür einen Link?

[B2002]

Warum nimmt man sich den in Bezug auf regionale (Feeder-) Strecken nicht die US Airlines als Vorbild ?

 

AA, UA, DL haben doch etliche regionale Airlines, die unter deren jeweiligen Markenauftritt Sekundärmärkte bedienen bzw. als Feeder arbeiten.

 

Zum Teil macht man dies ja mit LGW ... warum wird sowas nicht weiter ausgebaut, z. B. mit AIS ?

 

Selbst ausländische Subunternehmer sollten kein Denkverbot sein, natürlich mit identischem aber günstigerem Produkt.

 

Mal fiktive Vorschläge: Enter Air, Skywork, Blue1, etc. (mal unabhängig der jeweiligen aktuellen Flotte).

 

Selbst LH hatte mit IQ und C3 regionale Partner ... auch wenn sich LH von diesem Modell verabschiedet hat.

 

AB ist gerade dabei die Flotte bei LGW auszubauen und hat angekündigt bis zu 25 Dash8 zu betreiben. Genauso wird das ganze Gerade mit Darwin Airlines ausgebaut indem diese nun Ziele ab Berlin (u.a. Prag und Billund) mit Saab2000 für AB bereedern.

 

Die Lufthansa macht dies eigentlich immernoch, nur das die durchführende Airlines nun eine Tochtergesellschaft im Lufthansa-Konzern ist. Erst Augsburg Airways und Cirrus, dann Germanwings und jetzt Eurowings. Hauptsache man produziert günstiger als die Lufthansa selbst.

[EZY]

Woher kommt eigentlich die Überzeugung, dass es nur die Zinsen wären die AB Probleme machen? Das EBIT, also das Ergebnis vor Zinsen (und Steuern) ist negativ. Das bedeutet, selbst wenn man die Zinsen rausrechnet macht der Laden Verlust!!!

 

 

Die Umstrukturierung kostet aber auch Geld und dieses Geld ist im EBIT enthalten.

 

 

Die "Umstrukturierung" (=alles bleibt mal wieder gleich) läuft aber nun schon seit 8 Jahren und das Resultat 

ist leider nur eines: Der Laden rutscht immer weiter in die Grütze. Das EBIT wird immer schlechter, die Verschuldung steigt. Während "andere" drumherum von Rekordergebnis zu Rekordergebnis fliegen bzw ihre Position weiter stärken und ausbauen.

 

Alle "Umstrukturierungen", "Synergien", "Gemeinsamkeiten" und ähnliche Schlagworte führten zu : Genau: Nix.

 

Jetzt werden doch wieder ganz prima Prognosen abgegeben, wie man die AB in die Gewinnzone führen kann.

Passieren wird das sicher nicht, schon klar. Aber ist ja so schön, alle 18 Monate einem neuen GF zuzuwinken, der endlich denStein der Weisen finden wird... ;)

 

Jetzt kommen noch die neuen LH Produkte auf der Langstrecke in den Markt, FR innerdeutsch und die Orangenen

haben sicher auch noch was im Petto in der Zukunft. Happy "Umstrukturierung", AB ! :D

[B2002]

Wer sind denn die "anderen"? Etwa die Lufthansa? Oder meinen sie jetzt Ryanair und co? Die einziegen die sich gesteigert haben dürften British Airways und Finnair sein. Alle anderen großen Hubairlines machen Verluste oder stehen nicht besser da als noch vor einem Jahr. Air France, Alitalia, Austrian, LOT; SAS dümpeln alle so vor sich hin.

 

Lufthansa versucht sich seit Jahren neu zu organisieren. Germanwings als eigenständiger Billigflieger ist schief gelaufen, Germanwings mit Lufthansa Sekundärstrecken ist schief gelaufen und nun folgt Eurowings. Bei Austrian hat man das gleiche über Tyrolean versucht.

 

Und was Ryanair Easyjet und co angeht, so ist deren Konzept auf p2p Strecken relativ konkurrenzlos wenn man von A nach B innerhalb Europas möchte. Aber wenn der Zielflughafen nicht angeboten wird,  dann wird es schon schwieriger. Denn Umsteigeverbindungen bestehen meist nur zufällig. Wenn man ausserhalb Europas hin will oder muss gibt es dort keine Chance.

[cityshuttle]

AB ist gerade dabei die Flotte bei LGW auszubauen und hat angekündigt bis zu 25 Dash8 zu betreiben.

Ich war bisher immer von 18-20 Q400 ausgegangen, gibt es irgendwo eine Quelle, dass es nochmals einige mehr werden ?

 

Die Lufthansa macht dies eigentlich immernoch, nur das die durchführende Airlines nun eine Tochtergesellschaft im Lufthansa-Konzern ist. Erst Augsburg Airways und Cirrus, dann Germanwings und jetzt Eurowings. Hauptsache man produziert günstiger als die Lufthansa selbst.

Genau diese 'Tochter-Konstellation' meinte ich ja eben nicht.

 

Vielleicht sollte ich es als 'Franchise' bezeichnen ... folglich zu vergleichen mit X3 * opb TUIfly * aber eben durch andere europäische Subunternehmen, demzufolge natürlich auch günstiger als in Eigenregie.

[Pseudofreund]

X3 * opb TUIfly *

 

Um weitere Verwirrung zu vermeiden: Du meintest bestimmt AB opb X3 oder?