Aktuelles zu airberlin

[snooper]

Soll doch der Passagier entscheiden welche Airline er am Leben erhält und welche nicht.

Dieser ganze Lufthansa-Lobbyismus geht mir sowas auf den Sack! Und das schlimme dabei ist noch, das unser werter CSU Verkehrsminister das miese Spiel noch mitspielt. Wir sollten froh sein, dass die Araber bisher AirBerlin in der Luft gehalten haben um der LH etwas entgegenzusetzen. Ich möchte nicht wieder auf irgendwelche LH Monopole auf der Langstrecke und innerhalb der EU angewiesen sein.

 

Es gibt doch für die Langstrecke ex Deutschland genügend Alternativen europäischer Airlines. Glaube kaum, dass ich mich auf LH (..preise) einlasse, sollte AB doch mal das Zeitliche segnen. Ich meine mal, dass sich diese Lücke ganz schnell schliesst..

[B2002]

Hätten Investoren dem zugestimmt, wäre AB nicht an die UAE verkauft worden.

 

AB darf ab allen deutschen Flughäfen zu vier Zielen in den UAE fliegen, so oft sie lustig sind. Ab DUS/FRA/HAM/MUC ist Codesharing erlaubt, denn dort haben UAE-Airlines Rechte. Ab anderen dt. Flughäfen haben UAE-Airlines keine Rechte, also auch nicht auf Codesharing.

 

Die Ausnahmeregelung vom letzten Herbst gilt bis Ende Sommer. Ein Jahr Zeit, sich Lösungen auszudenken und zu verhandeln. (Was hören wir dagegen? Lamentieren. Seit WPS nur lamentieren. Die UAE stehen einer Lösung der AB-Agonie geradezu im Wege.)

 

So schwer zu verstehen?

 

Dürfte wohl eher andersrum aussehen. UAE würde gerne die Aufhebung der Beschränkung auf 3/4 Flughäfen, aber Deutschland und ganz vorne mit die Lufthansa stellen sich quer!

 

Die Beschränkung auf 3 bzw. 4 Flughäfen ist sowieso Schwachsinn. Dieses Abkommen stammt aus einer Zeit, wo Flugzeuge es noch nicht bis Asien ohne Zwischenstopp geschafft haben und die Lufthansa deshalb alle Flüge über den Golf geführt hat. Eine Beschränkung auf eine bestimmte Anzahl an wöchentlichen Flügen wäre viel sinnvoller, wie es im Falle von Qatar gehandhabt wird.

 

Verstehe die deutschen Behörden wer will. Es wird gegen Emirates und Etihad gemauert, aber Qatar Airways bekommt im Gegenzug immer mehr Rechte nach Deutschland. Schaden tut es der deutschen Wirtschaft viel mehr wenn Emirates zu 4 Flughäfen fliegen und dahin wenn sie wollen 10x jeweils am Tag, anstatt den UAE 15 Flüge am Tag gewährt werden ohne Zielbeschränkung.

[Gast]

Außerdem finde ich es falsch, irgendwelchen staatlichen Instanzen zu unterstellen, sie würden AB Pleite gehen lassen. AB ist durch massives Missmanagement der letzten Jahre in dieser Situation. Dass sie jetzt am Tropf eines Golfcarriers hängen, hat nicht unser Staat zu verantworten. Deshalb sehe ich auch keinen Grund, bilaterale Abkommen zu brechen, nur dass EY das Interesse an AB nicht verliert.

Diese staatlichen Instanzen machen AB das Überleben unnötig schwer.

 

Es geht nicht um das Interesse von EY an AB - das Hub TXL lebt von den AUH-Flügen mit über 13000 Passagieren pro Monat und pro Richtung, ohne die sich zahlreiche Anschlussflüge nicht mehr rentabel betreiben lassen würden. EY hat für AB als Partner eine Bedeutung wie UA für LH.

[cityshuttle]

AB darf ab allen deutschen Flughäfen zu vier Zielen in den UAE fliegen, so oft sie lustig sind. Ab DUS/FRA/HAM/MUC ist Codesharing erlaubt, denn dort haben UAE-Airlines Rechte. Ab anderen dt. Flughäfen haben UAE-Airlines keine Rechte, also auch nicht auf Codesharing.

Dass UAE Airlines die Rechte nach FRA / MUC / DUS haben, zusätzlich EK noch nach HAM, und dies in nicht limitierter Frequenz, ist allseits bekannt. Dies spiegelt den öffentlich zugänglichen Teil der bilateralen Vereinbarung wider.

 

Was wir aber nicht kennen sind die nicht-öffentlichen Anmerkungen bzw. Auslegungen bzw. Ausnahmeregelungen, worin wohl auch Codeshare Möglichkeiten geregelt sind.

 

Meiner persönlichen Meiner nach wird es schon 'handfeste' Gründe geben, weshalb die bisherigen Codeshare Flüge erlaubt wurden, und damit meine ich nicht nur STR-AUH oder TXL-AUH ... sondern auch PMI-TXL etc.

 

Ich kann mir - selbst bei Kenntnis der möglichen Folgen für AB - nicht vorstellen, dass eine Bundesbehörde mehrfach und wiederholt gegen geltende bilaterale Vereinbarungen verstößt. Wenn es so wäre, würde man der LH Tür und Tor öffnen hier erfolgreich rechtliche Schritte einzuleiten. Weiterhin wird die LH die bilateralen Verträge genau kennen ... und es passiert nichts, mit Ausnahme regelmäßigem Säbelrasselns.

 

Weiterhin bin ich mir sicher, dass nicht nur EY (im Interesse der Kooperation mit AB) sondern auch EK die bilateralen Verträge bestens kennt ... und sich erstaunlicherweise ebenfalls nicht gegen die vermeintliche 'Auslegung' durch EY bzw. AB wehrt. Gerade EK müsste doch ein großes Interesse daran haben, dass man nicht mehr Marktanteile an EY abgibt, als unbedingt nötig. Aber auch hier passiert auf rechtlicher Schiene nichts.

 

Und, wiederum klagt EY nicht darauf, ebenfalls eigenständig nach HAM zu dürfen ... und beruft sich hier auf 'Gleichberechtigung' gegenüber EK etc. Und auch eine EY wird sicherlich nicht mehr Marktanteile an EK abgeben, als nötig - aber auch hier gibt es keine Klageandrohung o. ä. seitens EY.

 

Soweit ich mich erinnere, wurden Ende 2014 / Anfang 2015 neue Verhandlungen zwischen D und UAE aufgenommen, welche das aktuell gültige bilaterale Abkommen betreffen. Die tatsächlichen Ergebnisse sind der Öffentlichkeit im Details nicht bekannt.

 

Nun wurde bestätigt, dass kürzlich ein Schreiben des Ministeriums in D an das entsprechende Ministerium in UAE gegangen ist ... und ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass zeitgleich der komplette Inhalt dieses Schreibens (event. durch Mitarbeiter des Ministeriums ?) an die Öffentlichkeit gelangt. Vielmehr wird hier seitens der Medien extrem spekuliert - mehr nicht.

 

Und schließlich sollte man nicht vergessen, dass für den Fall, dass die Codeshare Verbindungen abseits FRA / MUC / DUS doch nicht über den SFP 2015 verlängert werden, bereits Ende 2014 die 'Allianz' Etihad Airways Partner ins Leben gerufen wurde, um auch weiterhin die Kooperation zwischen AB und EY gewährleisten zu können. Noch ein Grund dafür, dass man für den Fall der Fälle gewappnet ist und eine AB nicht den Todesstoß verpasst bekommen würde.

[Flotte]

Die Beschränkung auf 3 bzw. 4 Flughäfen ist sowieso Schwachsinn. Dieses Abkommen stammt aus einer Zeit, wo Flugzeuge es noch nicht bis Asien ohne Zwischenstopp geschafft haben und die Lufthansa deshalb alle Flüge über den Golf geführt hat.

 

Da bist Du falsch informiert.

 

Übrigens sehe ich kein Problem in dem Willen der Bundesregierung zur freien Gestaltung verschiedener Abkommen.

 

Oder in Deinen Worten: die UAE sind bereits so gut auf dem deutschen Markt vertreten, daß jetzt erstmal andere Carrier dran sind, Qatar und Oman etwa.

 

Das wollen wir doch insbesondere im Angesicht der gängigen UAE-Psalmen von Choice und gegen Monokultur nicht aus den Augen verlieren, gell?

Diese staatlichen Instanzen machen AB das Überleben unnötig schwer.

 

Es geht nicht um das Interesse von EY an AB - das Hub TXL lebt von den AUH-Flügen mit über 13000 Passagieren pro Monat und pro Richtung, 

 

 

Oh, TXL lebt von 312 000 Umsteigern jährlich? Gudi klang da die Tage iwie anders...

 

 EY hat für AB als Partner eine Bedeutung wie UA für LH.

 

 

Erm. Yeah. Sure.

[Gast]

Ich will natürlich nicht dass der gesamte Verkehr von Deutschland nach Asien eines Tages über den Golf fließt. Deshalb kann ich auch ein Open-Skies-Abkommen nicht gutheißen.

 

Wenn die Codeshare-Flüge jedoch wirklich nicht zugelassen werden, sehe ich eine klare Diskriminierung von AB und den Flughäfen abseits von FRA/MUC/DUS/HAM. Warum? LH kann als Codeshare mit AC/SK/UA unbegrenzt von ihren Hubs MUC und FRA nach DXB fliegen. Nun passen die im bilateralen Abkommen gewählten Flughäfen aber nur teilweise ins Konzept von AB, man möchte auch von TXL und STR Flüge im Codeshare anbieten. Geht nicht, sagt das LBA auf einmal. 

 

Das wirkt auf mich, wie cityshuttle schon angedeutet hat, nicht gerade völlig unabhängig von irgendwelchen Interessengruppen.

 

Vielleicht erledigt sich das Problem aber auch irgendwann von selbst, wenn die EU die Verhandlungen über Verkehrsrechte übernimmt. 

 

 

 

[Flotte]

Diskriminierung

 

 

STR und TXL wurden von der UAE-Regierung nachrangig behandelt.

 

 

LH kann als Codeshare mit AC/SK/UA unbegrenzt von ihren Hubs MUC und FRA nach DXB fliegen.

 

EY kann als Codeshare mit AB/JU/AZ/9W unbegrenzt von ihrem Hub AUH nach FRA und MUC und DUS fliegen.

 

Nun passen die im bilateralen Abkommen gewählten Flughäfen aber nur teilweise ins Konzept von AB, man möchte auch von TXL und STR Flüge im Codeshare anbieten.

 

 

Die deutschen Einflugpunkte für UAE-Carrier sind nicht im Abkommen gewählt, sondern werden per einseitiger diplomatischer Note von der einen (UAE-) der anderen (Bundes-) Regierung widerruflich bekanntgegeben.

 

Wenn die nicht ins Konzept von EY/AB passen (Schade!), müssen die UAE eben vier neue bekanntgeben und die alten streichen.

 

AB kann jederzeit von ganz Deutschland nach AUH (DXB, SHJ, RKT(?)) fliegen, Interlining inkl. Kein Aufkommen? Je, nun... STR und TXL halt. Oder ABs Produkt ist doch nicht so toll?

 

Ehrlich, es wird langweilig...

[B2002]

 

Da bist Du falsch informiert.

 

Worin bin ich falsch informiert? Ich bitte doch um ein Paar mehr Infos als nur "falsch!".

[Flotte]

Bitte doch einfach um Infos, bevor Du postest. Zu mühsam?

 

Als das aktuelle Bilat verhandelt wurde, betrieb LH bereits eine ganze Flotte 744.

 

Lufthansa hat in den 80ern (ca 82-90) zwei bis drei Wochenkurse nach Malaysia, Singapore, Australien auf Einladung der dortigen Regierung via DXB/AUH geführt, weil Qantas' Stopover traditionell Bahrein war und GulfAir die UAE fast nicht bediente, obwohl die UAE Gesellschafter waren. Exakt diesem Tändel verdanken wir Emirates. Soweit x-Mal durchgekaut.

 

Schon zu dieser Zeit war LH nicht im Traum darauf angewiesen, Richtung SOAsien/Australien in arabischen Ländern zu stoppen. 

 

ATH, KHI, BOM wie auch CAI und DHA waren klassische Stops, die in verschiedensten Kombinationen (auf Seiten zahlreicher Euro-Carrier;  KLM war viel aktiver in den UAE; wann konnte EK noch gleich AMS aufnehmen?) einbezogen waren, und alle dieser Länder hatten reziproke Transatlantikrechte ab den Staaten der heutigen EU. OA und MS flogen bevorzugt via ORY, AI und PK via diverser Euro-Ports wie FRA und LHR, SV ebenfalls via LHR.

 

Null problemo.

 

Ich glaube wirklich nicht, daß Deutschland bei "Airlines", die noch grün hinter den Ohren sind, Lektionen in Geben und Nehmen buchen muß.

[Gast]

EY kann als Codeshare mit AB/JU/AZ/9W unbegrenzt von ihrem Hub AUH nach FRA und MUC und DUS fliegen.

 

Schön und gut, aber AB nicht von ihrem Hub TXL nach AUH.

 

Die deutschen Einflugpunkte für UAE-Carrier sind nicht im Abkommen gewählt, sondern werden per einseitiger diplomatischer Note von der einen (UAE-) der anderen (Bundes-) Regierung widerruflich bekanntgegeben.

 

Wenn die nicht ins Konzept von EY/AB passen (Schade!), müssen die UAE eben vier neue bekanntgeben und die alten streichen.

 

Dann wären andere Flughäfen diskriminiert. Nochmals, die Frage lautet nicht welche 4, sondern warum gerade 4.

 

AB kann jederzeit von ganz Deutschland nach AUH (DXB, SHJ, RKT(?)) fliegen, Interlining inkl. Kein Aufkommen? Je, nun... STR und TXL halt. Oder ABs Produkt ist doch nicht so toll?

 

Interlining bringt nur ohne Codesharing leider herzlich wenig. Versuche du doch mal zwei verschiedene Tickets für eine Strecke zu vermarkten. 

 

Das derzeitige Abkommen ist überholt. Ich weiß nicht was das Ergebnis der neuen Verhandlungen ist, aber ich hoffe es ist in Zukunft gerechter für alle deutschen Flughäfen und Airlines.

[locodtm]

Schön und gut, aber AB nicht von ihrem Hub TXL nach AUH.

 

 

Dann wären andere Flughäfen diskriminiert. Nochmals, die Frage lautet nicht welche 4, sondern warum gerade 4.

 

 

Interlining bringt nur ohne Codesharing leider herzlich wenig. Versuche du doch mal zwei verschiedene Tickets für eine Strecke zu vermarkten.

 

Das derzeitige Abkommen ist überholt. Ich weiß nicht was das Ergebnis der neuen Verhandlungen ist, aber ich hoffe es ist in Zukunft gerechter für alle deutschen Flughäfen und Airlines.

Es sind im übrigen nicht 4 sondern 3! Flughäfen zur freien Auswahl für die VAE-Airlines. Der 4. ist schon eine Ausnahme. Zu der Frage warum nur 3, ganz einfach weil für deutsche Airlines damals nur 3 Flughäfen (DXB, AUH und SHJ) interessant waren. Mehr hat(te) die VAE nicht zu bieten für deutsche Airlines. Warum also mehr erlauben? Das wäre ja ein Ungleichgewicht für deutsche Airlines. Und dass AB die Kiste nicht voll kriegt ohne Hilfe von EY ist ja nun wirklich nicht das Problem der Bundesregierung.

[cityshuttle]

Der regierende Bürgermeister meldet sich in der Morgenpost zu Wort:

 

"Die Codeshares von Air Berlin und Etihad erst zu genehmigen und sich dann nach mehreren Jahren auf bestehende Richtlinien neu zu berufen, ist ein Vorgang, mit dem kein Unternehmen seriös planen und wirtschaftlich arbeiten kann", sagte Müller. Die Kehrtwende sei nicht nachzuvollziehen und müsse "zwingend überdacht werden".

[Pseudofreund]

 

Interlining bringt nur ohne Codesharing leider herzlich wenig. Versuche du doch mal zwei verschiedene Tickets für eine Strecke zu vermarkten. 

 

 

Falsch.

[Gast]

Falsch.

Danke für den Hinweis, ich war leider falsch informiert.

 

Könnte es dann nicht in Zukunft ohne Codeshare trotzdem möglich sein, ein Ticket mit einem Flugpreis für bspw. DEL-AUH-TXL-GOT zu verkaufen? Und worin bestünde ein Nachteil für AB/EY?

[flieg wech]

Lufthansa sollte besser ihr Geschäftsmodell anpassen und dazu gehört mehr, als über Lohndumping irgendwelche Outsourcing UNternehmen wie Eurowings zu etablieren, um dann genau dasselbe anzubieten, was man schon vorher tat.

Deutschland ist außerdem - was natürlich ökonomischer Irrsinn ist, aber immerhin - so stolz darauf, daß man jedes Jahr um die 180 Mrd EURO an Gütern und Serviceleistungen an andere Länder verschenkt (das ist stellt nämlich ein Handelsbilanzüberschuß dar) und dafür bestenfalls Geld (=Forderungen) erhält. Wer ein solches Geschäftsmodell hochhält, muß strategisch betrachtet, anderen Staaten den Zugang zu dem eigenen Markt ermöglichen, um zu verhindern, daß andere Länder nicht auch dem Protektionismus frönen.

Die Golf Airlines als auch Turkish haben ein Geschäftsmodell, daß offensichtlich funktioniert, obwohl es für Passagiere aus Europa einen erheblichen Umweg darstellt und das kann nicht nur mit billigen Tickets funktionieren, da die Marge auch bei Lufthansa nicht besonders hoch ist und irgendwann Tickets einfach nicht mehr kostendeckend sind. (und wenn man die Produktivität und Lohnstückkosten von Deutschland und den Golfstaaten betrachtet, dann wird man feststellen, daß Deutschland keineswegs teurer ist!). Meine These ist, daß die Lufthansa einfach schon seit einem Jahrzehnt nicht flexibel auf Marktveränderungen reagiert. Und wenn Air Berlin über Etihad sein Geschäftsmodell erfolgreicher auf Marktanforderungen plazieren kann, dann ist es nicht Aufgabe des lufthansaverkehrsministerium, dies zu verhindern.

[Nomoco]

So ganz sind mir die Zusammenhänge in Deiner Argumentation nicht klar:

 

Lufthansa sollte besser ihr Geschäftsmodell anpassen und dazu gehört mehr, als über Lohndumping irgendwelche Outsourcing UNternehmen wie Eurowings zu etablieren, um dann genau dasselbe anzubieten, was man schon vorher tat.

 

Zumindest auf der Langstrecke hab ich das Gefühl, dass das schon ein anderes Produkt ist.

 

Deutschland ist außerdem - was natürlich ökonomischer Irrsinn ist, aber immerhin - so stolz darauf, daß man jedes Jahr um die 180 Mrd EURO an Gütern und Serviceleistungen an andere Länder verschenkt (das ist stellt nämlich ein Handelsbilanzüberschuß dar) und dafür bestenfalls Geld (=Forderungen) erhält. Wer ein solches Geschäftsmodell hochhält, muß strategisch betrachtet, anderen Staaten den Zugang zu dem eigenen Markt ermöglichen, um zu verhindern, daß andere Länder nicht auch dem Protektionismus frönen.

 

Wie kann man Güter und Serviceleistungen an andere Länder verschenken, wenn man dafür Geld erhält? Meinst Du in Form von Chancen, die man einfach anderen überlässt und somit vergibt?

Und was hat das Schenken mit dem Handelsbilanzüberschuss zu tun? Der sagt einfach nur, dass man Waren in einem größeren Wert exportiert als importiert.

 

 

Die Golf Airlines als auch Turkish haben ein Geschäftsmodell, daß offensichtlich funktioniert, obwohl es für Passagiere aus Europa einen erheblichen Umweg darstellt und das kann nicht nur mit billigen Tickets funktionieren, da die Marge auch bei Lufthansa nicht besonders hoch ist und irgendwann Tickets einfach nicht mehr kostendeckend sind. (und wenn man die Produktivität und Lohnstückkosten von Deutschland und den Golfstaaten betrachtet, dann wird man feststellen, daß Deutschland keineswegs teurer ist!).

 

Der Zugewinn an Kunden funktioniert ganz bestimmt über günstige Tickets. Bleibt die Frage, wie profitabel das ist bzw. wie die Kosten dann gedeckt werden können, wenn die ME3 angeblich genauso teuer produzieren wie die Lufthansa. Hast Du denn eine Quelle zu den Lohnstückkosten? Ich würde mal davon ausgehen, dass einige Dienstleistungen, die im Luftverkehr anfallen, in den Emiraten deutlich günstiger sind als in Deutschland.

 

 

Und wenn Air Berlin über Etihad sein Geschäftsmodell erfolgreicher auf Marktanforderungen plazieren kann, dann ist es nicht Aufgabe des lufthansaverkehrsministerium, dies zu verhindern.

 

Ich würde bezweifeln, dass Air Berlin durch Etihad ein erfolgreiches Geschäftsmodell starten kann. Das sind eher lebenserhaltende Maßnahmen durch Etihad, die im besten Fall das Geschäftsmodell von EY verbessern. Ob sich das LBA einmischen sollte ist eine andere Frage.

[blackbox]

...

Ich würde bezweifeln, dass Air Berlin durch Etihad ein erfolgreiches Geschäftsmodell starten kann. Das sind eher lebenserhaltende Maßnahmen durch Etihad, die im besten Fall das Geschäftsmodell von EY verbessern. Ob sich das LBA einmischen sollte ist eine andere Frage.

 

Air Berlin ist tot. 

 

Jedes Jahr wird verzweifelt nach Strohhalmen gesucht, die man nicht bräuchte, würde man operativ Gewinn abwerfen.

Das gesamte Wischi-Waschi PGeschäftsmodell, mit "ein wenig Low-Cost", ein wenig "Charter" ein Wenig "Premium" hat bewiesen, dass man auch im X-ten Geschäftsjehr nicht in der Lage ist aus eigener Kraft profitabel zu sein.

 

Etihad war bereits der letzte Versuch, nein der allerletzte Versuch. 

Die erneute Verschiebung der Jahresbilanz auf Ende April spricht Bände. Wer als Anleger gerne Geld verlieren möchte, soll Air Berlin Aktien kaufen, nur von dieser Sorte Menschen gibt es nicht besonders viele.

 

Air Berlin ist gescheitert. Punkt. Air Berlin sollte den Markt für die Airlines freimachen, die es nachweislich besser können: "echte" Low-Coster" , "echte" Charterfluglinien + "echte" Premiumairlines. 

 

AB wird schon jetzt aus AUH ferngesteuert. Ohne die Finanzmodelle aus AUH, würde bei AB schon längst Geschichte sein.

 

Die Stadt Berlin braucht keinen eigenen Carrier, Berlin braucht bezahlbare Verbindungen. Die bekommen auch andere gut hin.

 

ich kann Herrn Pichler nur raten: beenden Sie den unwürdigen Todeskampf und gehen Sie in eine geordnete Insolvenz. 

[Faro]

Air Berlin ist tot. 

 

(...)

 

Gähn ! Schnarch !   Man, was ist nur aus diesem Thread geworden. Zum hundersten+x ten Mal das selbe zu lesen. - Deine Aussage, im Präsens formuliert, ist schlicht und einfach falsch, denn genau jetzt fliegt Air Berlin. Mag sein, dass das irgendwann nicht mehr der Fall sein wird, das würde aber auf jede andere Airline auch zutreffen können. Aber dieses ewige Totgerede mit immer denselben Argumenten hat doch schon lange keine Bezug mehr zum Thema "Aktuelles zu Airberlin." Vielleicht sollte man diesen Thread umbenennen oder einen neuen eröffnen: "Totsagungen und Verwünschungen von Airberlin" oder so. Daran hätten sicher so einige ihre Freude, ich allerdings nicht!

[redhotbird]

Da kann man Faro nur zustimmen...

[Blablupp]

Danke für den Hinweis, ich war leider falsch informiert.

 

Könnte es dann nicht in Zukunft ohne Codeshare trotzdem möglich sein, ein Ticket mit einem Flugpreis für bspw. DEL-AUH-TXL-GOT zu verkaufen? Und worin bestünde ein Nachteil für AB/EY?

 

Was total vergessen wird ist, dass so ein Ticket unter durchgehender AB Flugnummer ja verkauft werden darf. Inwiefern EY das selbst über eigene Vertriebskanäle machen darf weiß ich nicht, sollte aber eigentlich nicht beschränkt sein. Grösstes Problem an der Sache ist halt einmal die IT-Umsetzung und zweitens das EY natürlich damit einen Großteil der Preissetzung (Yield Management) an AB auslagert und die soll ja gerade nun nicht das beste sein.

[flyer1974]

sorry, aber blackbox hat doch leider Recht.

Operativ noch nicht, aber wirtschaftlich ist AB seit geraumer Zeit tot, man ist vom finanziellen Tropf aus AUH oder auf Sterbehilfe

angewiesen. Wenn es nun kein Geld mehr aus AUH gibt ist dies passive Sterbehilfe.

Aus eigener Kraft ist der tournarround nicht zu bewältigen, ich weis nicht wie man das verkennen kann?

 

Die große chance sehe ich in  einer AB 2.0 bzw. 2.0a /2.0b und 2.0c, die altlastenfrei in den jeweiligen Geschäftsfeldern erfolgreich

arbeiten können.

Das bisherige Modell ist zu tief im Dreck ! leider.

Heute wurden S20 von F7 nach TXL überstellt, dieses WL hat AB auch nicht freiwillig gemacht ? wetten !

[Ich86]

Ich dachte es ginge hauptsächlich um die Verrechnungspreise der Code-Shares. Hier meine ich mal gelesen zu haben, dass überhöhte Preise von Etihad an Air Berlin gezahlt werden und damit verdeckte Subventionierungen stattfinden. Kann mich allerdings nicht mehr ganz genau erinnern.

[oldblueeyes]

Lufthansa sollte besser ihr Geschäftsmodell anpassen und dazu gehört mehr, als über Lohndumping irgendwelche Outsourcing UNternehmen wie Eurowings zu etablieren, um dann genau dasselbe anzubieten, was man schon vorher tat.

 

Jedes Jahr wird verzweifelt nach Strohhalmen gesucht, die man nicht bräuchte, würde man operativ Gewinn abwerfen.

Das gesamte Wischi-Waschi PGeschäftsmodell, mit "ein wenig Low-Cost", ein wenig "Charter" ein Wenig "Premium" hat bewiesen, dass man auch im X-ten Geschäftsjehr nicht in der Lage ist aus eigener Kraft profitabel zu sein.

 

 

 

100%ige Zustimmung. 

 

Die Lufthansa ist kläglich gescheitert ausserhalb des deutschsprachigen Raumes eine Presenz zu etablieren (LH Italia, BMI).  Im Kontinentalgeschäft wird sie durch die "überall Basen" Geschäftsmodell der LCC regionalisiert.

 

AB kann nicht aus ihrer "bisschen was von allem " Welt raus.

 

Beide Airlines scheinen Wiederstände in den eigenen Managementstrukturen zu haben, die einen radikalen Umbau hindern oder verzögern.

[skyrider]

 

Die Lufthansa ist kläglich gescheitert ausserhalb des deutschsprachigen Raumes eine Presenz zu etablieren (LH Italia, BMI).  Im Kontinentalgeschäft wird sie durch die "überall Basen" Geschäftsmodell der LCC regionalisiert.

 

...

 

Beide Airlines scheinen Wiederstände in den eigenen Managementstrukturen zu haben, die einen radikalen Umbau hindern oder verzögern.

 

Dein ersten Punkt kann ich voll bestätigen, den zweiten jedoch nicht.

Gerade LH bestreitet momentan mit den EW Kurz- und Langstecken ohne KTV radikale neue Wege,

im Gegensatz zu AB.

[oldblueeyes]

Radikal für die Lufthansa, aber dennoch klein für den gesamteuropäischen Markt. Die Flotte belibt konzernweit eingefroren, man bleibt auf den gleichen Basen und schiebt nur die Paxe von einer teureren auf einer günstigeren Platform.