Aktuelles zu airberlin

[Nosig]

Angriff ist die beste Verteidigung. Vielleicht hat Etihad eingesehen, dass einfach nur sparen und schrumpfen keine Perspektive für AB bietet. Alitalia darf auf der Langstrecke ja auch richtig wachsen, ob das allerdings bisher mehr Geld einbringt, steht auf einem anderen Blatt.

[cessna]

Was bedeutet die Vereinheitlichung auf eine reine Airbus-Flotte eigentlich für die Dash und die LGW?

[abdul099]

Das Ergebnis ist auch dieses Mal weder Fisch noch Fleisch. Von allen diskutierten Ideen Pichlers scheint nur noch die Ausweitung des Langstreckenprogramms übrig geblieben zu sein.

 

Ist halt auch nicht ganz einfach, egal was der Mann plant, irgendjemand ist immer dagegen.

Immerhin finde ich eine Ausweitung des Langstreckenprogramms nicht ganz falsch, damit lässt sich bei der bestehenden Kostenstruktur wahrscheinlich eher Geld verdienen als mit der Städtehopserei und dem Malle-Shuttle.

Sogar die Billigflieger sind den Langstrecken nicht abgeneigt, siehe Norwegian.

 

Für n Wochenendtrip zahle ich auch nicht n Hunni mehr nur damit ich zu perfekten Zeiten mit der richtigen Gesellschaft fliege. Auf ner Langstrecke bin ich weniger preissensitiv, wenn ich dafür das richtige Produkt angeboten kriege. Z.B. etwas mehr Komfort, Ablfug zu den für mich bequemen Zeiten usw. Der derzeitige Boom der Premium Eco's bei recht vielen Wettbewerbern zeigt doch auch, dass vielen Kunden ein paar Euro weniger wichtig sind als ein angemessenes Produkt.

Ergo sollte es einfacher sein, auf der Langstrecke gewinnbringend zu operieren - wenn der Rest des Produktes passt.

 

Grüßle

[crazzo]

Der gestrige Tag war ein weiteres Desaster für AB. Pichler will anscheinend die richtigen Maßnahmen einleiten, dass wird ihm aber von EY quasi verboten. Ohne deuliche Schrumpfung im defizitären Europanetz und beim Personal kann es nichts werden. Ein williger CEO wird vom Hauptaktionär zu einem handlungsunfähigen Zwerg geschrumpft.

 

Und was bleibt nun vom gestrigen Tag? Ein weiter so wie bisher plus ein kostenintensives Langstreckenwachstum, für dass EY anscheinend noch einmal das nicht vorhandene Geld nachschießt.

 

 

 

"Was es mit Stefan Pichlers Kehrtwende auf sich hat"

http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/air-berlin-plant-teures-wachstum-was-es-mit-stefan-pichlers-kehrtwende-auf-sich-hat/12571870.html

Der Artikel ist nicht wirklich sauber recherchiert. Wenn der Autor nicht einmal verstanden hat, dass keine neuen 330er für die neuen Strecken beschafft werden müssen (was in den Mitteilungen von AB sogar deutlich stand), weiß ich nicht was noch für weitere Fehler im Artikel stecken.

Was bedeutet die Vereinheitlichung auf eine reine Airbus-Flotte eigentlich für die Dash und die LGW?

Nichts. Was soll das für LGW bedeuten? Hattest Du an was Bestimmtes gedacht? Ein Umstellen von Dash auf 320 wird nicht passieren. ;-)

 

Die Ausweitung der Langstrecke ist aus meiner Sicht richtig. Kommt vielleicht etwas spät. Die Vergrößerung der C wäre möglicherweise auch nicht schlecht.

[MD-80]

 

...damit lässt sich bei der bestehenden Kostenstruktur wahrscheinlich eher Geld verdienen als mit der Städtehopserei und dem Malle-Shuttle.

 

Mein Eindruck ist eher der, dass die ganz große Mehrheit der Fluggesellschaften gerade mit Kurz- und Mittelstrecken den Großteil ihres Umsatzes und ihrer Gewinne machen und nicht mit Langstrecken  - Fluggesellschaften mit starkem Fokus auf Langstrecken mal ausgenommen. Gerade die Rumhoppserei von Milchkanne zu Milchkanne zeichnet manch eine Airline aus und kann sehr gute Nettogewinne erwarten, wenn wichtige Parameter stimmen. Bei AB stimmen viele Parameter nicht mehr.

 

Nun wird es ziemlich sicher sein, dass das Management der AB selbst bei Mißerfolg keine Nummer im jobcenter ziehen muss oder Bewerbungen schreiben. ;)

 

Gruss

[Rainbowman]

Ich finde, LAS könnte noch eine lohnende Destination ab DUS sein.

[HapagHB]

Mit LAS rennst du hier bei manchen offene Türen ein :).

[FlyingBlue]

Mein Eindruck ist eher der, dass die ganz große Mehrheit der Fluggesellschaften gerade mit Kurz- und Mittelstrecken den Großteil ihres Umsatzes und ihrer Gewinne machen und nicht mit Langstrecken  - Fluggesellschaften mit starkem Fokus auf Langstrecken mal ausgenommen. Gerade die Rumhoppserei von Milchkanne zu Milchkanne zeichnet manch eine Airline aus und kann sehr gute Nettogewinne erwarten, wenn wichtige Parameter stimmen. Bei AB stimmen viele Parameter nicht mehr.

 

Nun wird es ziemlich sicher sein, dass das Management der AB selbst bei Mißerfolg keine Nummer im jobcenter ziehen muss oder Bewerbungen schreiben. ;)

 

Gruss

 

Bis auf Ryanair, Norwegian und EasyJet gibt es kaum eine eurpäische Airline, die mit Kurz- und Mittelstrecken allein einen guten Gewinn macht, eher das Gegenteil ist der Fall. Du sagst aber richtig, dass für Gewinne auf diesen Strecken einzelne Parameter stimmen müssen und die können qua Geschäftsmodell bei Netzwerkcarriern nicht stimmen, so wie sie bei FR, etc. stimmen können (u.a. billige Flughäfen, keine Betriebsräte etc.,). Dafür haben die Netzwerkcarrier aber den Vorteil, auf der Langstrecke die Gewinne einzufahren, die auf der Kurz-/Mittelstrecke nicht einzufahren sind, durch eine Business Class und zahlungskräftigere Eco-Passagiere. Und in diesem Modell lohnt sich dann auch wieder eine in sich defizitäre Kurz-/Mittelstrecke, in dem sie ein profitables Langstreckengeschäft erst ermöglicht.

[alxms]

Was bedeutet die Vereinheitlichung auf eine reine Airbus-Flotte eigentlich für die Dash und die LGW?

Gar nichts.

[Seljuk]

Es wird wohl sowas wie der letzte Versuch für AB sein. Auch gut, dass man mutig mit neuen Langstrecken nach vorne geht, ehe eine DY diese Strecken (ab CGN oder DUS) aufgenommen hätte. Wenn DY dies jemals vorgnommen hätte, könnten die neuen Strecken von EW ab CGN sowie AB ab DUS sie erstmal davon abgehalten haben.

 

Jedoch bleibt abzuwarten, wie LH (ab FRA) sowie EW (ab CGN) auf das neue Programm der AB antworten. Kampflos werden sie keine Passagiere ziehen lassen und ggf. Marktanteile einbüßen.

[B2002]

Die Vergrößerung der C wäre möglicherweise auch nicht schlecht.

 

Das könnte nach der Ansage von Pichler ,"man wolle und wird das Geschäft mit den Geschäftskunden in den nächsten Jahren verdoppeln", sogar passieren. Aber wenn man die Kundenbasis für die Businessclass schon jetzt groß genug einschätzen würde, dann hätte man nun mit dem Einbau der XL-Seats in die Maschinen gleich auch vorne die Businessclass vergrößert. Es ist aber der richtige Weg mehr auf die Business-Class Kundschaft zu setzen und mehr Service anzubieten. Dazu sollte aber langsam auch die Einführung einer Business Class auf den Zubringern kommen. Sie muss ja nicht sehr groß sein, die ersten 2 Reihen würden wahrscheinlich meist schon genügen.

[Dummi]

Die Businessclass zu vergrössern kostet natürlich, aber vor allem braucht man verfügbare Sitze, und das ist im Augenblick ein Riesenproblem. Die Hersteller können einfach nicht schnell genug liefern. Darum braucht das etwas vorlauf. 

[Fluginfo]

Mit LAS rennst du hier bei manchen offene Türen ein :).

 

Ab wann ist dies buchbar? ;)

[Nordberlin]

Der DUS räumt ja derzeit richtig ab! Ich hoffe nur, dass diese neuen Strecken zur Gesundung airberlins beitragen werden. Der Berliner Markt dürfte damit allerdings kurz- und mittelfristig verloren gehen. Sollte man tatsächlich einen nicht unerheblichen Teil des Verkehrs, sei es Lang- oder Mittelstrecke, von TXL nach DUS verlagern, braucht man in 2, 3 oder X Jahren auf dem BER erst gar nicht mehr anfangen, sich den verlorenen Marktanteil zurückzuholen.

Das würde die ohnehin ungesunde Mischung am BER noch weiter verschlechtern. Viel zu viel LCC und zu wenig Netzwerker mit wenigstens etwas Langstrecke. Da ist die FBB und die Berliner Politik großteils selbst schuld. Wer die Touristen- und PAX-zahlen in den letzten Jahren so puscht, bekommt kein organisches, nachhaltiges Wachstum mit auskömmlichen Preisen (weder im Luftverkehr noch in der Tourismusbranche). Das angekündigte Ausbauprogramm für den BER nach 2017 wird unter diesem Aspekt eher als Lockmittel für weitere LCC wirken, als einer AB den Standort BER schmackhaft zu machen, falls es AB dann in der Größe noch gibt.

In DUS gilt im Momente: Klasse statt Masse.

[MHG]

Das würde die ohnehin ungesunde Mischung am BER noch weiter verschlechtern. Viel zu viel LCC und zu wenig Netzwerker mit wenigstens etwas Langstrecke. Da ist die FBB und die Berliner Politik großteils selbst schuld. Wer die Touristen- und PAX-zahlen in den letzten Jahren so puscht, bekommt kein organisches, nachhaltiges Wachstum mit auskömmlichen Preisen (weder im Luftverkehr noch in der Tourismusbranche). Das angekündigte Ausbauprogramm für den BER nach 2017 wird unter diesem Aspekt eher als Lockmittel für weitere LCC wirken, als einer AB den Standort BER schmackhaft zu machen, falls es AB dann in der Größe noch gibt.

In DUS gilt im Momente: Klasse statt Masse.

Im Prinzip richtig ...

Allerdings sind dem Wachstum in DUS Grenzen gesetzt, denn Slots fallen dort nicht vom Himmel.

Slots für Feeder aufgeben, um welche für die Langstrecke frei zu bekommen dürfte in der momentanen Konstellation nicht wirklich Sinn machen

[Hubi206]

Mir wird das alles mit AB langsam unheimlich. Noch vor einigen Tagen wurde darüber spekuliert, daß AB eine noch viel größere Reduzuierung der Flotte und damit auch der Mannschaft durchführen wolle. Pichler würde jetzt einen Plan für einen 'Gewaltakt' vorlegen.

 

Das Ergebnis jetzt: Verkleinerung wesentlich weniger als geplant und ,für AB, doch rasanter Ausbau der Langstrecke. Das klingt ja zunächst SUPER. Für die Mitarbeiter freut es mich und hier im Forum wurde das ja auch in höchsten Tönen gelobt.

 

Als Betriebswirt fragt man sich aber dann doch, was soll das alles? AB hat heute schon so hohe Schulden, daß aus dem operativen Geschäft nicht einmal die Zinsen gezahlt werden können, viel weniger die Tilgung. Und der Ausbau der Langstrecke kann doch nicht aus der Portokasse gezahlt werden. Auch wenn Hogan dafür nochmals Geld einschießt bedeutet das doch dann wieder, daß die Schulden noch größer werden. Wann soll denn zusätzlicher Profit durch den Ausbau der Langstrecke in der Kasse bei AB ankommen.

 

Glaubt man denn bei AB wirklich, daß der Ausbau vom Wettbewerb einfach hingenommen wird? LH wird schon mit EW kräftig dagegen halten, da bin ich sicher. Und die haben einen längeren Atem als AB.

 

Also langsam kommen bei mir ernsthafte Zweifel auf. Ein wirkliches Konzept zur Rettung der AB kann ich nicht erkennen.

[Fluginfo]

Ich glaube dies ist tatsächlich die Strategie, um am Markt und gegen Lufthansa einigermaßen erfolgreich zu sein.

Im Kern genau dies was Lufthansa mit den beiden Hubs Frankfurt und München auch so erfolgreich machte, und man derzeit leichtsinnig im Hause Lufthansa auf Spiel setzt.

Und ein grenzenloses Wachsen der Eurowings verschlechtert mit fast jeder neuen Verbindung die Ertragskraft der Basis Frankfurt.

Ich will sagen, man kann der Air Berlin sicherlich zusetzen, gleichzeitig aber schwächt man das eigentliche Kerngeschäft der Lufthansa Mainline, besonders in Frankfurt. Was jetzt besser ist kann sich jeder selbst aussuchen. Wegen Arbeitskampfmaßnahmen aktuell durchaus nachvollziehbar, aber Substanz hat das ganze eher weniger.

 

Deshalb sollte die Air Berlin solange es irgendwie geht die Langstrecke ausbauen. Damit hat man auch Spielraum bei Europaverbindungen. Mit der Inbetriebnahme von "BER" hat man auch Optionen in der Zukunft, was die Kapazität betrifft.

[388]

 

Und ein grenzenloses Wachsen der Eurowings verschlechtert mit fast jeder neuen Verbindung die Ertragskraft der Basis Frankfurt.

Ich will sagen, man kann der Air Berlin sicherlich zusetzen, gleichzeitig aber schwächt man das eigentliche Kerngeschäft der Lufthansa Mainline, besonders in Frankfurt.

 

 

Das ist deine Meinung. Die (echten) Experten sehen Eurowings als sinnvolle Ergänzung zu LH. Also keine Sorge um FRA. Eher würde ich mir Sorgen um MUC machen. Wenn die internen Gerüchte stimmen, wird LH in MUC in den nächsten Jahren kaum wachsen. Es gibt sogar wieder vermehrt Stimmen, sich mit LH auf ein HUB zu konzentrieren und alles ausserhalb von FRA nur noch über Eurowings & Co laufen zu lassen. Edit: das bezieht sich natürlich nur auf Deutschland.

[Fluginfo]

Das ist deine Meinung. Die (echten) Experten sehen Eurowings als sinnvolle Ergänzung zu LH. Also keine Sorge um FRA. Eher würde ich mir Sorgen um MUC machen. Wenn die internen Gerüchte stimmen, wird LH in MUC in den nächsten Jahren kaum wachsen. Es gibt sogar wieder vermehrt Stimmen, sich mit LH auf ein HUB zu konzentrieren und alles ausserhalb von FRA nur noch über Eurowings & Co laufen zu lassen. Edit: das bezieht sich natürlich nur auf Deutschland.

 

Klar kann dies darauf hinauslaufen. Und erste Trends geben dir sogar Recht. Nur läuft es trotzdem vermehrt auf Wettbewerb zwischen Köln/Bonn und Frankfurt hinaus, speziell bei Zielen die von beiden Basen gleichzeitig angeflogen werden. Nichts anders als der Wettbewerb zwischen Frankfurt und München. Nur mit dem Nachteil für Frankfurt, Köln/Bonn ist vom Verkehrsanschluss her ähnlich gut wie Frankfurt aufgestellt und hat zudem 24h-Betrieb und deutlich niedrigere Flughafenentgelte. Wenn jetzt der Wettbewerb mit Air Berlin zwischen Düsseldorf und Köln/Bonn entflammt, hat dies zunächst auf Frankfurt Auswirkungen. Das dann die Lufthansa anderer Orts, wie Wien, München und Zürich reduziert, um die Verbindungen in Frankfurt zu stärken, dürfte auch klar sein. Aber das man sich dadurch selbst insgesamt schwächt, dürfte unbestritten sein und man jagt im Konzern die Gäste unfreiwillig noch stärker den ME3 Airlines zu.

Daher bleibe ich bei meiner Aussage, die neue Konkurrenzsituation direkt vor der Haustür ist schlechter als mit MUC oder den anderen Star Alliance Hubs. Im ICE fahre schnell auch an Frankfurt vorbei, die Vorteile können schnell auch zum Nachteil für FRA werden. 

 

Ich bin sogar der Meinung, die Loslösung von der Lufthansa ist schon erfolgt und wird durch die Transavia Basis in MUC bereits eingeleitet, weil Lufthansa schon aktuell bestimmte Zusagen nicht mehr erfüllen kann und nicht mehr der verlässliche Partner der Vergangenheit ist. Noch bezieht sich dies auf den Sektor Europa, aber recht schnell wird sich dies auch auf Langstrecke ausdehnen. Genug Kundschaft wartet ja und mit Mahan, Saudia, Kuwait Airways, Condor Langstrecke, Delta nach DTW sieht man ja wo der Weg außerhalb der Star Alliance hinführt.

[Bornie]

Es werden wohl aber auch Strecken eingestellt. CUN kann ich ab Sommer nur noch 1 Mal die Woche finden, nicht wie sonst immer 2 Mal :-(

 

Ist das eine Konsequenz auf den EW Flug nach CUN ?

 

[EDME23]

Ob es direkt ohne Lufthansa in München geht bezweifle ich fast. Wenn mann bedenkt welche Star Allianze Carrier München alles aufliegen. Dabei könnte mir durchaus vorstellen, sollte Lufthansa dem Hub München schließen, dass man einen schnellen Abzug dieser Langstrecken hier erlebt.

United Airlines und co sind ja deshalb so erfolgreich in München, da man eng mit Lufthansa verbunden ist.

 

Sry off Topic;-)

[Lufticus]

(...)

Slots für Feeder aufgeben, um welche für die Langstrecke frei zu bekommen dürfte in der momentanen Konstellation nicht wirklich Sinn machen

 

Das ist aktuell überhaupt nicht notwendig.

[Nosig]

(OT-Antwort)

LH darf doch nicht den Düsseldorfer Fehler in München wiederholen und einen richtig fetten Markt freiwillig aufgeben? Die Konkurrenz wird sich wieder freuen und die Leute werden dann eben nicht mehr automatisch via FRA und LH reisen.

[GG22]

(OT-Antwort)

LH darf doch nicht den Düsseldorfer Fehler in München wiederholen und einen richtig fetten Markt freiwillig aufgeben? Die Konkurrenz wird sich wieder freuen und die Leute werden dann eben nicht mehr automatisch via FRA und LH reisen.

 

Die Tendenz geht bei LH in letzter Zeit dennoch klar in dieses Richtung. Immerhin ist noch Newark im W-Pattern geblieben.

 

Was die Slotsituation in Düsseldorf angeht: agiert man dort wirklich schon so sehr am Limit ? Als Laie hätte ich behauptet dass dort gefühlt noch gut Luft nach oben ist.

[airevent]

Was die Slotsituation in Düsseldorf angeht: agiert man dort wirklich schon so sehr am Limit ? Als Laie hätte ich behauptet dass dort gefühlt noch gut Luft nach oben ist.

 

Das Problem in DUS sind die Stundeneckwerte. Die begehrten Stunden sind oftmals zu, dafür gibt es freie Slots etwa am Samstagnachmittag. In Summe kann so das Slotkontingent für die sechs verkehrsreichsten Monate nicht aufbegraucht werden und es entsteht der Eindruck, es gäbe noch massig Luft