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Nur welcher Kapitalgeber bezahlt bis zum SFP 2017 die vernichtende Deckungslücke ?

 

 

Das ist der Knackpunkt. Ich glaube nicht, dass man es bis zum SFP 2017 noch schafft. Es erweckt den Eindruck, als wäre das ein "kontrolliertes Ende" der AB.

 

Für EY bliebe nur die Kooperation mit LH. Vielleicht mehr wert, als alles Andere.

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Also die Zwischenfinanzierung bis zur vollständigen Umsetzung wird nun mit Sicherheit kein Problem sein.

So kurz vor dem Ziel wird EY wohl kaum den Geldhahn zudrehen!

 

Damit hat EY dann die AB, die sie schon immer haben wollten.

Und in DUS und TXL dürfte sich das Angebot wohl noch einmal ein wenig steigern.

In MUC, NUE oder STR hingegen dürfte das Angebot hingegen erheblich reduziert werden.

Das kann einem nun gefallen oder nicht, es ist nach langer Zeit zumindest mal wieder einen Maßnahme, die zu dem gewünschten ergebnis führen könnte. (Könnte, nicht muss!)

 

Und was die Ferienfliegerei angeht, so ist das doch eigentlich die "Bad-Airline"!

Dort geht das teure TUI-Leasing hin.

Dort gehen die "Einzelkinder" der Flotte hin.

Dort geht das saisonale Risiko hin.

Ob das Unternehmen Chancen am Markt hat?

Vielleicht in Teilen!

Ob das Unternehmen überlebensfähig ist?

Mit Sicherheit nicht!

Aber es wird eh entweder verkauft oder in die Insolvenz geschickt.

Denn für diesen Unternehmensteil wird EY kein weiteres Geld mehr locker machen. Den wollten sie sowieso niemals haben.

 

Und was die an LH zu verleasenden Maschinen angeht, so werden die halt für eine gewisse Planungssicherheit (durch die vorher zu kalkulierenden Einnahmen) sorgen. Damit verschafft man sich erst einmal Zeit, um das Geschäft in DUS und TXL in erheblich kleinerem Rahmen auf die Beine stellen zu können.

 

Und LH bekommt in den kommenden 12 Monaten fast 90 neue Flieger für EW!

Davon sind dann ein Großteil schon außerhalb von D (alle SN-Flieger und die von Belair).

Damit wird man zwar immer noch nicht billiger als Ryanair und Easyjet, abe sehr schnell so groß, dass man auf diesem Marktsegment wirklich einen Rolle spielen wird.

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Bei Finanzen.net kann man lesen, der Umfang des Wetlease betrage bis zu 1,2Mrd Euro (Sprit/Handling zu Lasten LH) über 6 Jahre.

 

Blatt Papier, mal ganz grob gerechnet aus diesen Daten:

 

1,2 Mrd / 6 Jahre = 200 Mio Euro jährliche Einnahmen.

200Mio / 40 Flieger = 5 Mio pro Flugzeug pro Jahr.

5 Mio /365 Tage = ca 13.700 Euro pro Tag Miete.

13.700 Euro bei angenommen 6 Flügen pro Tag wäre ca 2.300 Euro "Einnahmen" pro Sektor. 

Wohlgemerkt im Schnitt, also für einen 3 Stunden Flug genauso viel wie für einen 45 Minuten "Hüpfer".

 

:huh:

 

2.300 Euro für Crew, Verwaltung, Wartung, Ops etc pp exclusive Fuel und Handling. Für einen A320.  :wacko:

 

Wer also glaubt, mit dem Lease-Deal würde man sich wesentliche Erträge generieren, die die AB auf neue Höhen hieven, sei gewarnt. 

 

Für die EW ist es, sollten die Zahlen annähernd stimmen, wohl ein guter Deal.

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Tui wäre ja mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn sie so einem "Bad Airline"-Modell mit Insolvenzreife irgendetwas abgewinnen sollten.

 

LH hat auf jeden Fall ein Problem, wenn AB trotzdem Pleite geht und die 40 Flieger plötzlich wegbrechen. Dieses Risiko sollte man nicht unter den Teppich kehren.

 

Ich glaube nicht, dass es hier irgend eine Rolle spielt, was TUI davon hält.

 

Denn wenn AB seine Airline teilt, dann entscheidet AB auf welche Seite der Teilung die Leasingverträge mit TUI gehen.

 

Nur das "Ausfallrisiko" einer Insolvenz wird damit erheblich gesteigert.

Damit wird dann der Druck auf TUI erhöht, sich an dieser Airline zu beteiligen oder die Leasingverträge anzupassen.

Das TUI alles andere als Begeistert sein wird ist klar. Einfluss haben sie aber keinen.

 

 

Und was das Risiko von LH angeht, so dürfte das jedem am Geschäft beteiligten klar sein.

Nur welche Alternativen gäbe es?

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Was erwartest Du denn, dass im Vertrag steht?

 

Mit Sicherheit nicht, dass AB von TUI Flugzeuge least und TUI dafür ein Vetorecht bei unternehmerischen Entscheidungen von AB bekommt.

 

Was AB nicht machen kann, ist die Einstellung der Ferienfliegerei und damit zu glauben man käme aus den Verträgen raus.

Gliedert man das Geschäft in einer eigenen Gesellschaft aus, so handelt es sich formal um einen Betriebsübergang. Und damit übernimmt die neue Gesellschaft auch die Leasing-Verträge. TUI muss dieser Übernahme der Verträge zwar zustimmen, nur verschiebt sich die Situation damit ein wenig.

Denn wenn TUI die Übernahme, im Rahmen eines Betriebsüberganges ablehnt, gibt es Sonderkündigungsrechte seitens AB.

Das muss nicht einmal im Vertrag selber stehen, denn das wird generell durch Handels- und Vertragsrecht geregelt.

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Tui wäre ja mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn sie so einem "Bad Airline"-Modell mit Insolvenzreife irgendetwas abgewinnen sollten.

 

LH hat auf jeden Fall ein Problem, wenn AB trotzdem Pleite geht und die 40 Flieger plötzlich wegbrechen. Dieses Risiko sollte man nicht unter den Teppich kehren.

der Touristikverkehr der AB war und ist nicht defizitär. Wie denn auch? Die meisten Touri-Strecken betreibt AB nicht in Eigenregie, sondern in Abstimmung mit den vielen Reiseveranstaltern. Ein Großteil der Sitzplätze in den Fluegern sind auch durch Veranstalter geblockt. Und tui wird, mit all seinen Marken, diese Flieger auch weiterhin füllen. In einem neuen Unternehmen mit der AB Group zusammen vielleicht besser, als es heute AB tut.

Ich will auch noch einmal anmerken, dass es aus meiner Sicht keine Bad-Bank bei airberlin gibt. Gucken wir uns den LF doch an. Der ist gut und konstant. Kritisch sind aber die Schulden. Rechnet doch einmal zusammen, was es AB jedes Jahr kostet, ihre Schulden zu finanzieren, ohne Tilgung. Mit anderen Worten EW wird die 40 Flugzeuge günstiger betreiben können, als es AB zur Zeit kann.

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[...] 1,2 Mrd / 6 Jahre = 200 Mio Euro jährliche Einnahmen.

200Mio / 40 Flieger = 5 Mio pro Flugzeug pro Jahr.

5 Mio /365 Tage = ca 13.700 Euro pro Tag Miete.

13.700 Euro bei angenommen 6 Flügen pro Tag wäre ca 2.300 Euro "Einnahmen" pro Sektor. 

[...] Für die EW ist es, sollten die Zahlen annähernd stimmen, wohl ein guter Deal.

 

Ich schätze, das man mit dem Konstrukt zwischen 30% und 50% unter den vergleichbaren LH-Passage-Kosten liegt. Aber eben auch in der selben Größenordnung über dem, was man sich bei Eurowings Europe als Zielmarke vorgestellt hat.

 

Bei Air Berlin kann es im Ideal-Fall auf eine kostenneutrales Geschäft hinauslaufen. Eine Garantie sehe ich aber nicht.

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Der größte Vorteil dieser Trennung für AB ist ja, dass man die Marke nicht verwässert. Das Drehkreuz-Modell (AB neu) wäre blöd mit einem Charter Produkt zu vermischen, sollten da doch ganz andere Services geboten werden. Ich frage mich nur, was mit einer so großen Charter Flotte im Winter passiert, da fällt ja einiges an Verkehr weg (z.B. PMI).

Bei Air Berlin kann es im Ideal-Fall auf eine kostenneutrales Geschäft hinauslaufen. Eine Garantie sehe ich aber nicht.

Wenn es kostenneutral ist, ist es doch für AB gut. Weniger Verlust und mit all dem Deal haben sie sich ja, wie man teilweise liest, ein Nichtangriffspakt mit der LH geschlossen. Wenn man deshalb schafft ab TXL / DUS den Yield zu erhöhen, weil die LH nicht die gleichen Strecken bedient machen sie den Gewinn "einfach" dort.

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Woran ich grade noch zweifle, ob AB wirklich alle innerdeutschen Flüge einstellen wird.

N paar Feeder zu den Drehkreuzen DUS und TXL brauch man doch weiterhin (sprich SCN-TXL, FKB-TXL, NUE-DUS, STR-DUS,MUC-DUS etc. pp).

 

Im Handelsblatt ist heute zu lesen (Interpretation der Analystenpräsentation von heute http://ir.airberlin.com/dms/investor-re ... 1475129359):

"Dort ist auch zu lesen, dass Air Berlin sich in Deutschland wohl von den Flughäfen Hamburg, Paderborn, Köln, Frankfurt und Leipzig verabschieden wird. Basen soll es nur noch an den beiden Drehkreuzen Düsseldorf und Berlin sowie in Stuttgart und München geben. Als weiteres Ziel im Inland bleibt daneben nur noch Nürnberg." Die kleinen Flughäfen sind nicht erwähnt.

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Was mir auffällt ist die Tatsache, dass, wenn ich AB geflogen bin, und das in den letzten Monaten häufig,

die Flugzeuge oft bis zum letzten Platz besetzt waren. Automatisch waren auch die Preise nicht mehr so super billig, die sie eigentlich bei AB nie waren.

Ich fliege ab Wien und trotz direkter Konkurrenz zu Eurowings waren die Flieger voll ((Hamburg, Hannover (ohne Messen), Berlin, Düsseldorf (ohne Messen)).

Also, was ist da schief gelaufen in den letzten Jahren?

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Im Handelsblatt ist heute zu lesen (Interpretation der Analystenpräsentation von heute http://ir.airberlin.com/dms/investor-re ... 1475129359):

"Dort ist auch zu lesen, dass Air Berlin sich in Deutschland wohl von den Flughäfen Hamburg, Paderborn, Köln, Frankfurt und Leipzig verabschieden wird. Basen soll es nur noch an den beiden Drehkreuzen Düsseldorf und Berlin sowie in Stuttgart und München geben. Als weiteres Ziel im Inland bleibt daneben nur noch Nürnberg." Die kleinen Flughäfen sind nicht erwähnt.

Da muss man unterscheiden. Dort fliegt AB eigenes Gerät unter eigener Regie und diese Konstallation gibt es ja dann nur noch ex DUS und TXL. Somit stimmt diese Aussage. Kann aber sein das die neue Touristiktochter oder die Wetleaseflieger für EW die von dort aus geflogenen Strecken übernehmen

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Wenn es möglich wäre, aus ungeliebten Verträgen herauszukommen, indem man sie in Tochtergesellschaften verschiebt mit dem Ziel einer außerordentlichen Kündigung durch den Vertragspartner, wäre das eine einfache Geschichte. So einfach ist das aber nicht.

 

Die Bad Airline Story habe nicht ich gebracht. Ob die Touristrecken jetzt tatsächlich profitabel sind, sei mal dahingestellt. Sollten sie profitabel sein, gibt man dem Kind einen anderen Namen, um die Marke nicht zu verwässern. Und genau das haben sie doch auch vor.

 

LH kann die 40 Flieger nicht billiger betreiben als AB. Eher teurer. Die Geräte sollen eine Marge für AB erwirtschaften.

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Wenn es möglich wäre, aus ungeliebten Verträgen herauszukommen, indem man sie in Tochtergesellschaften verschiebt mit dem Ziel einer außerordentlichen Kündigung durch den Vertragspartner, wäre das eine einfache Geschichte. So einfach ist das aber nicht.

 

Habe ich auch nie behauptet! ;)

 

Was ich gesagt habe ist, dass TUI hier nur am Rand daneben steht und zusehen muss und abwarten muss, was AB entscheidet.

Mit dieser Entscheidung hat AB dann aber keinen Kündigungsgrund. TUI hätte sehr wohl einen. Aber dann kommt Dein Argument. Warum sollten sie darauf verzichten?

Ich bin da zu 100% bei Dir!

 

 

Der Punkt ist dann aber der.

Es wird den "Netz-Carrier" geben. Dieser wird Langstrecke anbieten. Das Verhältnis Lang- zu Kurzstrecke wird erheblich besser werden. Damit ist es möglich eine interne Quersubvention von der Langstrecke zur Kurzstrecke hin zu bekommen und somit dort endlich Geld zu verdienen.

Dann gibt es die auf 6 Jahr an LH verleasten Flieger. Damit wird man keine Reichtümer erwirtschaften können, aber ebenfalls kostendeckend arbeiten.

Und dann gibt es eben das Touristik-Geschäft. Das kann laufen, muss aber nicht. Wenn es läuft würden sich alle, auch TUI, darüber freuen.

Wenn nicht, wird man seitens EY da mit Sicherheit keine Geld nachzuschießen. Und in der Folge kann dann z.B. TUI auf einen Teil der Erlöse aus dem Leasing verzichten, oder sie bekommen im Falle der Insolvenz nichts mehr.

 

Wenn ich drei Unternehmensteile habe, in einem sammle ich alle Chancen, das zweite mache ich auf 6 Jahre absolut risikolos planbar, und im dritten sammle ich alle Risiken, dann ist das für mich die "Bad-Airline", denn die ist im Falle eines Falles zum Abschuss (Insolvenz) freigegeben.

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STR (und NUE [Folie S.12]) könnte man damit erklären, dass man von dort innerdeutsches EY-Codeshares anbieten kann - aber wirklich zufriedenstellen ist die Erklärung nicht.

Wahrscheinlich bleiben Maschinen dort um direkt morgens nach TXL/DUS aufbrechen zu können. Und weil in TXL/DUS sonst zu viele Overnights für den Platz dort wären...

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Wahrscheinlich bleiben Maschinen dort um direkt morgens nach TXL/DUS aufbrechen zu können. Und weil in TXL/DUS sonst zu viele Overnights für den Platz dort wären...

 

Dann müsste aber NUE auch eine Basis bleiben - was aber lt. Folie 10 nicht der Fall ist. Oder macht man hier einen Unterschied zwischen AB-Basis und LGW-Basis? Was aber etwas eigenartig wäre, da man die DH8 ja in der Flotte der neuen AB aufführt.

 

Und davon abgesehen kann ich mir nicht vorstellen, dass es keine AB-Zubringer ab HAM und CGN nach DUS bzw. TXL mehr geben wird.

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