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Aktuelles zu airberlin


Shain-Air

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Das wäre schon bitter für AB. Man erinnere sich nur an die Strecke nach Dallas, die wohl wegen fehlender Unterstützung seitens AA schon vor dem Start eingestellt wurde. Ich denke dieses Schicksal könnten einige Strecken erleiden, auch weil AB zeitweise recht intensiv mit AA und dem großen Streckennetz in den USA geworben hat.

 

Interessant ist auch der letzte Absatz der SZ-Artikels, der AB bröckelnde Marktanteile in D nachsagt. Wenn man dann noch die erhöhte Prognose von LH wegen vielen Geschäftsreisenden im September sieht, könnte da wirklich etwas dran sein.

 

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/luftfahrt-american-airlines-gibt-air-berlin-einen-korb-1.3215905

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Herrje, derzeit kommt es aber auch knüppeldick für AB. Erinnert schon an den Überlebenskampf von Pan Am vor 25 Jahren, da ging auch so ziemlich alles schief was schief gehen konnte und zerfiel das einst mächtige Imperium immer weiter, bis fast nichts mehr übrig und die Pleite die zwangsläufige Folge war. Ich würde mittlerweile nicht mehr darauf wetten, dass AB das Jahr 2017 noch erlebt. 

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Aus Sicht von American ist es natürlich problematisch weil man die AB Codeshare zusätzlich zum Joint Venture hat und viele der ursprünglichen (sofern sie noch relevant sind) AA Codeshares auf Europa-Flügen durch die Fokussierung auf BER/DUS wegfallen. 

 

Wichtiger als die Codeshare Commission -die im ursprünglichen Vertrag nur für Transatlantik-Flüge gezahlt wurde, dürfte für Air Berlin der ideelle Wert sein, wenn man seinen Codeshare-Partner über den Atlantik verliert. Ist halt die Frage ob Air Berlin mehr AA-Leistung eingekauft hat als umgekehrt, nach der ursprünglichen Codeshare-Aufteilung würde mich das nicht überraschen.

 

Das Argument Air Berlin / Etihad von AA irritiert mich, da AA selber ein Codeshare-Abkommen mit Etihad hat. 

Ich verstehe allerdings auch nicht, was gegen eine angebotene engere Zusammenarbeit zwischen AA und AB spricht, außer halt das die bisherige Zusammenarbeit eher ideell als finanziell vorteilhaft für Air Berlin war.

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Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass die Überlegungen das US-Geschäft auszubauen der Auslöser für die Überlegungen von AA waren. Vielleicht auch nur eine Drohgebärde um die kleine AB auf ihren Platz zu verweisen, wer weiß das schon. Wenn das aber so käme könnte AB auch gleich aus Oneworld austreten. Was bliebe dann denn noch über? Ein BA-Code auf DUS-LHR? (Anschlussgedanke: Damit gäbe es in Europa wieder die Situation: Ein Land, eine Allianz, oder?)

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Es ist doch aber nicht so, dass ein AA-AB-Codeshare nur einseitig AB nutzt. American war und ist von den großen amerikanischen Airlines in Deutschland immer mit Abstand am schwächsten vertreten. Das Abkommen mit AB hat dann doch zumindest dazu geführt, dass diese Anschlussflüge in den USA von AA gefüttert haben. Die Expansion von AB in den USA kritisch zu sehen, obwohl man selber bis auf DUS-ORD keine neuen Angebote zu AB-Drehkreuzen etabliert hat und so dann auch von AB-Anschlussflügen analog zur anderen Richtung hätte profitieren können, wäre höchst lächerlich. DUS-DFW wollte man keine AA-Codes verpassen und die Strecke auch nicht selber fliegen. Nach Berlin haben sie es trotz sehr guter AB-Anschlussmöglichkeiten immer noch nicht geschafft, dafür kommt nächsten Sommer Delta Airlines wieder zurück und greift sich ein Stück vom Kuchen. Irgendwie hausgemachte Probleme bei AB/AA, habe ich das Gefühl.

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Das Codeshare kommt mir aber so oder so schon sehr merkwürdig vor.

 

Meine Kollegen unserer US-Niederlassung sind im Gegensatz zu uns dazu angehalten mit AA zu reisen. Dass sie es nicht wie wir deutschen Kollegen direkt zum FMO schaffen ist natürlich dem Mangel an OW-Verbindungen geschuldet - aber auch die Alternative zum DUS stellt sich meist sehr schwierig dar.

 

In der Regel ist mittels AA eher mit Umstieg in LHR zu rechnen als dass American auch nur einen einzelnen PAX auf AB buchen würde, dabei wäre ein Umstieg in JFK in unserem Fall sowohl von der Route als auch von den Zeiten her optimal - wird aber leider nicht angeboten...

 

Das ganze endet dann meistens in Umstieg in London, 2 Transfers (USA und MUC) oder doch der Nutzung der *A.

 

Ist natürlich nur eine subjektive Aufnahme meinerseits, hatten jetzt aber schon häufiger die Situation und da fehlte mir doch immer das Verständnis da es ja die Verbindungen gibt, man nur darauf buchen müsste...

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Ist der Spiegel Artikel denn wirklich glaubwürdig?

 

Und was sagen denn die OW Statuten aus - dort sollten doch auch Regelungen für Mitglieder festgelegt sein.

 

Wenn man sich die Beschreibung auf der OW Seite ansieht, sind Codeshare, Meilensammeln, etc fester Bestandteil.

Den gleichen Gedanken habe ich auch. AA profitiert auch von den CS (insbesondere auf (inner)amerikanischen Flügen, da sitzen sicher ein paar AB-Paxe drauf).

 

Mal abwarten.

 

Zum SZ-Artikel und Herrn Flottau: Ich werde immer kritisch, wenn ich in einem Artikel Fehler entdecke, die sogar mir als Laie auffallen. Dann bezweifle ich automatisch auch andere Inhalte des Artikels. Die Behauptung, dass die Langstrecken (nur) von den ex-LTU-Besatzungen geflogen werden, ist falsch. Hier fliegen sowohl ABler als ex-LTUler. Da sich der Verfasser auf Luftfahrt spezialisiert hat, sollte man erwarten können, dass er das recherchieren kann. Vielleicht liegt sein Schwerpunkt doch eher bei LH.

Um gerecht zu sein: Andere Teile des Artikels stimmen. Z.B. ist wohl tatsächlich geplant, dass die Mitarbeiter sich zwischen AB(neu) und EW-Ops. entscheiden müssen.

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Es ist doch aber nicht so, dass ein AA-AB-Codeshare nur einseitig AB nutzt. American war und ist von den großen amerikanischen Airlines in Deutschland immer mit Abstand am schwächsten vertreten. [...] Die Expansion von AB in den USA kritisch zu sehen, obwohl man selber bis auf DUS-ORD keine neuen Angebote zu AB-Drehkreuzen etabliert hat und so dann auch von AB-Anschlussflügen analog zur anderen Richtung hätte profitieren können, wäre höchst lächerlich. DUS-DFW wollte man keine AA-Codes verpassen und die Strecke auch nicht selber fliegen. ...

Natürlich nicht. Warum sollte AA sich, offensichtlich unabgestimmt, die Erlösstruktur und -qualität im Deutschlandmarkt verwässern lassen? AB ist nicht Teil des Transat-JV, somit gibt es keine "metal neutrality". Warum sollte sich Fort Worth die Berliner Bilanzprobleme zu eigen machen?

 

Offensichtlich kabelt AA dabei die eigenen Rentabilitätseinschätzungen für jede einzelne Strecke ganz unverblümt an den Saatwinkler Damm. TXL-DFW? Really? Und jetzt noch acht Stück davon on top? Thanks, but no, thanks?

 

... Das Abkommen mit AB hat dann doch zumindest dazu geführt, dass diese Anschlussflüge in den USA von AA gefüttert haben. [...] Irgendwie hausgemachte Probleme bei AB/AA, habe ich das Gefühl.

 

AAs Ganzjahreszahlen 2015 würde ich nicht als "Problem" bezeichnen.

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Also ich verstehe das nicht so ganz, wie AB ihre OneWorld-Mietgliedschaft gestaltet.... Warum gibt es z.B. kein Codesharing auf dem Cathay-Flug von DUS nach HKG oder warum nun diese Probleme mit AA? Andere Gesellschaften kooperieren, zumindest meiner Wahrnehmung nach, wesentlich intensiver, z.B. LH mit UA. Ich glaube ABs Plan sich von Hunolds Hybrid-Modell zu verabschieden und sich auf Flüge ab DUS und TXL (BER) als Qualitäts-Netzwerkfluggesellschaft zu konzentrieren gelingt nur, wenn man auch entsprechende starke Partner hat und Drehkreuze und damit die Netzwerke verbindet... 

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Ach stimmt, dass wegen Etihad alles Richtung Asien wegfällt, habe ich übersehen.... Aber wie seht ihr das, müsste nicht AB Drehkreuze verbinden innerhalb der Oneworld, um attraktiv und erfolgreich zu sein? Auch wenn es IB und BA wohl nicht schmeckt, in Nord- und Südamerika müssten dann Anschlüsse der Oneworld-Partner her...   

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Ach stimmt, dass wegen Etihad alles Richtung Asien wegfällt, habe ich übersehen.... Aber wie seht ihr das, müsste nicht AB Drehkreuze verbinden innerhalb der Oneworld, um attraktiv und erfolgreich zu sein? Auch wenn es IB und BA wohl nicht schmeckt, in Nord- und Südamerika müssten dann Anschlüsse der Oneworld-Partner her...

Südamerika ist wegen a] der wirtschaftlichen Situation dort und b] wegen der Reichweite der A 332 (zumindest bis LIM) sowie c] wegen der guten Anschlüsse des OW Partners AA zur Zeit nicht sinnvoll.

 

Nordamerika bedient man doch über die AA Hubs in JFK, MIA, ORD, LAX und kann zahlreiche Anschlüsse anbieten. Einzig eine Direktverbindung nach Kanada fehlt, was aber sicherlich aufgrund der wirtschaftlichen Situation sowie der aktuellen nur 14 A 332 momentan schlecht realisierbar wäre.

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dennoch verstehe ich AA nicht, dass sie die AB-Hubs in Europa nicht nutzen. Da richtet man eine neue Verbindung von DFW nach AMS ein - mit was verurteilt man da in AMS die PAX?? Wäre da DUS nicht sinnvoller gewesen? Soviel O&D nach DFW wird doch AMS im Vgl zu DUS auch nicht haben. Zum einen überschneidet sich ja das Langstreckeneinzugsgebiet etwas und zum anderen gäbs an beiden Enden Zu-/Abbringer. Irgendwas scheint da mit AB und OW schief zu laufen. Sind die "beleidigt" weil EY mit an Bord ist??

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AMS-DFW ist zunächst mal saisonal geplant [laut Wikipedia]. Das in AMS keine Zubringer sind dürfte ein Feature sein, da man keine Konkurrenz zum Drehkreuz LHR hat. Was Umsteiger in den USA betrifft ist DFW nicht das beste Drehkreuz aus NRW-Sicht. Von der Wirtschaftsstruktur dürfte AMS-DWF besser funktionieren.

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dennoch verstehe ich AA nicht, dass sie die AB-Hubs in Europa nicht nutzen. Da richtet man eine neue Verbindung von DFW nach AMS ein - mit was verurteilt man da in AMS die PAX?? Wäre da DUS nicht sinnvoller gewesen? Soviel O&D nach DFW wird doch AMS im Vgl zu DUS auch nicht haben. Zum einen überschneidet sich ja das Langstreckeneinzugsgebiet etwas und zum anderen gäbs an beiden Enden Zu-/Abbringer. Irgendwas scheint da mit AB und OW schief zu laufen. Sind die "beleidigt" weil EY mit an Bord ist??

 

Amsterdam gibt aktuell die größten Rabatte aller größeren Drehkreuze in Europa, da kann Berlin, Düsseldorf und andere Flughäfen in Deutschland nicht mehr mithalten. Bei sechs und zukünftig sieben Landebahnen ist Deutschland einfach nicht mehr konkurrenzfähig zu Amsterdam. Wir haben einfach zu viele Auflagen auch für ausländische Airlines.  

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Kundenorientiertheit à la airberlin:

 

Passagiere werden einfach bereits gezahlte Sitzplätze gestrichen und auf eine Standby-Liste gesetzt, ega, ob man als Familie reist oder nicht. So wurden Kinder auf die Standby-Liste gesetzt, während die Eltern fliegen dürfen. Und das im Ausland...

 

https://www.facebook.com/airberlin/posts/10154435738541294

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Ich weiss nicht wie viel ihr von Handling versteht. Normalerweise werden Denied Boardings vom Handling Agent ausgeführt und nicht von der Airline selbst. Wenn der Handling Agent von AB nicht clever genug ist keine Minderjährigen zu wählen, trifft AB direkt keine Schuld.

 

Ohne die genaue Geschichte und hintergründe zu kennen, ist es aus meiner Optik nicht angebracht, deswegen auf ABs Servie zu schliessen.

 

Übrigens bezahlen noch so viele Airlines bei Denied Boardings keine Heim und Rückreise an den Flughafen.

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Was war eigentlich am WE bei AB los - das war ja der SUPER-MEGA-GAU... Ein Vorzeichen das der Laden dicht macht?!

 

Zuerst flog ab HAM mit 5 Stunden Verspätung eine Sub-Charter Air Explore B737-400 nach Malle, natürlich passten nicht alle A320-Gäste in die kleinere B734 und waren daraufhin am Flughafen gestranded, dann ist die nächste Maschine ausgefallen und eine B767 EuroAtlantic angemietet und wegen Nachtflugverbot nach HAJ umgeleitet, die dann die restlichen Gäste aus Norddeutschland (angekarrt per Bus) mit 10Stunden Verspätung nach Malle gebracht hat... Dazu en masse Flugstreichungen z.B. nach STR etc.! Und das war nir in HAM - PMI muß ja total abgesoffen sein, wenn man die ganzen facebook Einträge so liest!

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