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Shain-Air

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vor 43 Minuten schrieb d@ni!3l:


[...] Der OW-Hub könnte auch in DUS entstehen [...]

In kleinem Maße ist er ja schon da - immerhin fliegen mit AB, BA, IB, CX, AY und S7 schon viele der OW-Member direkt an. Dazu noch diverse Codeshares mit AA (--> AB) und QF (-->Emirates).

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vor 53 Minuten schrieb ccard:

Es ist immer ein Geben und Nehmen, vielleicht benötigt man ja in naher Zukunft doch nochmal eine Bürgschaft ;)

Zudem darf nicht vergessen werden, dass AB weiterhin Mitglied der OneWord ist und sich BER sicher als kleiner OW-Hub entwickelt hätte. Auch der "Hauptstadt-Bonus" sorgt sicherlich für eine gewisse Grundauslastung auf vielen Strecken.

'Hauptstadt-Bonus' ?  Wie soll der aussehen ? 

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vor 4 Minuten schrieb d@ni!3l:

Naja, wenn BER aufmacht wandern ja viele Airlines aus TXL ab und man hätte den Platz, das ergibt schon Sinn.

Welche Airlines würden denn mit hohen Kapazitäten in TXL wegfallen ?

Lufthansa / Eurowings / Germanwings wollen in TXL bleiben ...

AF / KL oder BA / IB / VY wären eventuelle Kandidaten ...

Ryanair (MOL Aussage) würde zusätzlich gerne nach TXL ...

 

Wegen 3 Slots pro Stunde mehr würde sich doch die Situation für AB in TXL nicht grundlegend ändern, zumal dann weiterhin nicht airside verbundene Terminal existieren und auch das Gepäck weiterhin (größtenteils) von Hand umgeladen werden würde. Laut Aussage von TW wird ja die Nicht-Eignung von TXL als Drehkreuz bemängelt, außerdem könnte man am BER aufgrund der längeren Betriebszeiten doch die Umläufe und Wirtschaftlichkeit erhöhen.

 

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vor 22 Minuten schrieb cityshuttle:

Ist das nicht irgendwo ein Widerspruch ??? 

... man will in Berlin kein Drehkreuz betreiben, so lange BER nicht eröffnet ist und man von TXL aus operiert bzw. operieren muss

... wenn TXL nach der BER Eröffnung weiter in Betrieb bleibt, will man trotzdem nicht zum BER umziehen und lieber in TXL bleiben

Laut dem Konzept der "neuen AB" will man sich auf die Drehkreuze Berlin und Düsseldorf konzentrieren, dass man in TXL Kapazitätsprobleme hat, steht außer Frage. Man wiederholt ständig, dass man nur am BER erfolgreich wachsen kann ... und wenn der BER mal irgendwann aufmacht, will man am TXL bleiben, den man ständig (anteilig) für die vielen Probleme mitverantwortlich macht, weil zu klein, keine Infrastruktur, zu alt ... ?

Sehe da keinen Widerspruch. Die einzige Chance auf ein AB-Drehkreuz in Berlin besteht nur, wenn BER der einzige Flughafen der Stadt ist. Aber auch dann ist es alles andere als sicher, dass AB dort ein Drehkreuz einrichten wird. Sollte TXL offen bleiben fliegt man lieber ab dem stadtnahen Flughafen und verzichtet dafür auf ein Drehkreuz. Dass es dann dort mehr Platz gibt als jetzt nur weil BER eröffnet bezweifel ich. Jede Airline, die Slots in TXL hat wird den Standortvorteil nutzen wollen und nicht zum BER umziehen.

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Der Hauptstadt-Bonus (Berater- und Lobbying-Standort) sieht so aus, dass zu relativ vielen Zielen der Bedarf und die Zahlungsbereitschaft für mehrere tägliche Flügen gegeben ist, die vorhersehbar und gleichmässig verteilt sind. Anders als bspws. Flughäfen, an denen zwar die Nachfrage nach 3.000 nach Barcelona besteht, aber den Passagieren mehr oder weniger egal ist, ob die täglich oder gebündelt an zwei Tagen bedient werden.

Zum Teil entwickelt sich die Preissensibiiltät im Geschäftsreiseverkehr dahin, dass Regelmäßigkeit keine Rolle spielt. Der zweite Aspekt, gerade der stark wachsende Tourismus-Verkehr in Berlin geht überwiegend über Kosten und weniger über Regelmäßigkeit.

Man sieht das ganz gut in den USA, wo sich Hubs auf die großen O&D Regionen und geografisch und finanziell günstige Mega-Standorte zurückgezogen haben und Fokus-Standorte über O&D anstelle von geografischen Vorteilen entwickelt werden.

Daher würde ich erwarten, dass sich Berlin auf absehbare Zeit für Netzwerk-Airlines als Fokus-Standort und weniger als Hub positioniert.

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vor 37 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Der Hauptstadt-Bonus (Berater- und Lobbying-Standort) sieht so aus, dass zu relativ vielen Zielen der Bedarf und die Zahlungsbereitschaft für mehrere tägliche Flügen gegeben ist, die vorhersehbar und gleichmässig verteilt sind. Anders als bspws. Flughäfen, an denen zwar die Nachfrage nach 3.000 nach Barcelona besteht, aber den Passagieren mehr oder weniger egal ist, ob die täglich oder gebündelt an zwei Tagen bedient werden.

Zum Teil entwickelt sich die Preissensibiiltät im Geschäftsreiseverkehr dahin, dass Regelmäßigkeit keine Rolle spielt. Der zweite Aspekt, gerade der stark wachsende Tourismus-Verkehr in Berlin geht überwiegend über Kosten und weniger über Regelmäßigkeit.

Man sieht das ganz gut in den USA, wo sich Hubs auf die großen O&D Regionen und geografisch und finanziell günstige Mega-Standorte zurückgezogen haben und Fokus-Standorte über O&D anstelle von geografischen Vorteilen entwickelt werden.

Daher würde ich erwarten, dass sich Berlin auf absehbare Zeit für Netzwerk-Airlines als Fokus-Standort und weniger als Hub positioniert.

Vielen Dank für die Erläuterungen. ich sehe jedoch nicht so viele Berater und Lobbyisten um die ganzen Sitze zu füllen... des Weiteren sind TXL und SXF ja eher als LCC Standorte bekannt und wie einige Airlines immer betonen, die Yields von und nach Berlin äusserst niedrig.  Ich bin mir nicht sicher, ob das reicht eine 'Grundauslastung' (wie hoch wäre die ?) für viele Flüge hinzubekommen...

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Zudem ist Auslastung nicht alles und Berlin bald schneller per Zug zu erreichen. Erstes weil BER weit außerhalb liegt und zweitens weil die ICE Trasse nach München bald freigegeben ist. Da wird man preislich keine großen Sprüngen machen können. Zumal das Hauptstadt-Klientel afaik ne BahnCard 100 hat..

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vor einer Stunde schrieb bavarianturk:

Vielen Dank für die Erläuterungen. ich sehe jedoch nicht so viele Berater und Lobbyisten um die ganzen Sitze zu füllen... des Weiteren sind TXL und SXF ja eher als LCC Standorte bekannt und wie einige Airlines immer betonen, die Yields von und nach Berlin äusserst niedrig.  Ich bin mir nicht sicher, ob das reicht eine 'Grundauslastung' (wie hoch wäre die ?) für viele Flüge hinzubekommen...

Welche klassischen LCC außer EW und VY steuern TXL denn an?

 

Zitat

Zudem ist Auslastung nicht alles und Berlin bald schneller per Zug zu erreichen. Erstes weil BER weit außerhalb liegt und zweitens weil die ICE Trasse nach München bald freigegeben ist. Da wird man preislich keine großen Sprüngen machen können. Zumal das Hauptstadt-Klientel afaik ne BahnCard 100 hat..

Innerhalb  Deutschlands durchaus richtig. Aber muss ein Hub unbedingt zentral liegen? Gegenbeispiel: MUC und CDG liegen auch weit außerhalb und sind trotzdem erfolgreiche Drehkreuze.

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Spannend, dass der Antrag zur Prüfung, ob man für eine Bürgschaft in Frage kommt, zurückgenommen wurde.

War das ganze Theater "nur" dazu gedacht, Verträge (wie z.B. den Tui-Deal") neu zu verhandeln?

Oder wurde der Unternehmensführung ersichtlich (gemacht), dass eine Ablehnung der Anträge von allen drei Parteien (Bund, NRW, Berlin) aus bevorsteht und man wollte aus Imagegründen lieber selbst die Reißleine ziehen.

Alles natürlich Spekulationen.

Dennoch interessant, wie AB mit der eigenen Schwäche Neuverhandlungen alter Verträge rausholen kann und gleichzeitig dem Kunden versichert, man befinde sich nicht (mehr) im kritischen Zustand.

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Man kann jetzt Berlin nicht auch noch den Hauptstadtlobby und Politikverkehr absprechen. Den gibt es durchaus.

Interessante Wette wäre es, ob Air Berlin die Eröffnung von BER überhaupt noch miterlebt. Da tickt die Uhr wohl von zwei Seiten. Und eine Insolvenz muss ja auch gar nicht vom betroffenen Unternehmen selbst angemeldet werden (oder wie auch immer das dann heißt, bin kein Jurist).

Mittlerweile ist aber der Lebenswille und das Durchhaltevermögen auch ein bisschen bemerkenswert. Wer letztlich davon profitieren wird, werden wir sehen. Verträge kann man immer wieder neu verhandeln, man muss halt zusehen, dass man nicht der Letzte ist, der gar nichts mehr abkriegt.

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vor 6 Minuten schrieb spandauer:

Man stelle sich mal vor, Berlin bürgt für airberlin und bekommt dann von Herrn Winkelmann zu hören, dass jegliches Wachstum auf der Langstrecke vorerst in DUS stattfinden wird. Brüller...

Und Herr Winkelmann ist ein Lufthanseat mit Gehaltsgarantie und Rückkehrmöglichkeit. Er persönlich hat Null Interesse an Berlin-Hub-Geschichten.

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Über die Bürgschaftsgeschichte brauchen wir nicht mehr zu diskutieren, die ist ja vom Tisch.
Und @medion, es ist richtig, jeder Gläubiger kann einen Insolvenzantrag stellen; AB ist nur gesetzlich zu diesem Schritt verpflichtet, wenn Überschuldung oder Zahlungsunfähigkeit festgestellt wird, und das innerhalb einer eng gesetzten Frist.
Wenn Gläubiger einen Insolvenzantrag strellen, so sind dies meist Krankenkassen oder die Rentenversicherung, die beide als erste merken, wenn die Arbeitgeberanteile nicht mehr abgeführt werden können. Banken machen das auch, wenn sie merken, dass Kreditlinien überschritten werden sollen. Dann kriegen die auch ganz große Ohren.

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Stellt man sich natürlich die Frage, inwiefern der AB-CEO im Interesse von AB handelt... irgendwie spielt doch die gesamte Entwicklung, sei es nun BER oder airberlin, einzig der Lufthansa und deren Hauptdrehkreuzen FRA und MUC in die Hände. Würde ich zu viele Krimis schauen, käme ich eventuell auf verrückte Gedanken. 

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Meiner bescheidenen Meinung nach sind die Gedanken für den Spandauer Luftfahrt Tatort völlig korrekt.

Trotz vieler Widrigkeiten kann man es auch an der Kursentwicklung der Lufthansa Aktie ablesen, wobei da zumindest zum Teil auch die Einigung mit den Piloten und die ergebniswirksame Auflösung der Pensionsrückstellungen mitspielt...

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vor 9 Minuten schrieb aaspere:

Banken machen das auch, wenn sie merken, dass Kreditlinien überschritten werden sollen. Dann kriegen die auch ganz große Ohren

Ein gewisser Boris Becker durfte heute die Erfahrung vor dem High Court in London machen. Bzw. es waren fällig gestellte Kredite, die nicht getilgt wurden. 

Zurück zum Thema: Etihad, Lufthansa und Air Berlin haben das selbe Interesse, keine abrupte AB-Insolvenz die sogar ein Grounding nach sich ziehen kann. Die Gründe sind unterschiedlich Etihad aufgrund der dahinter liegenden Finanzierung, Lufthansa aufgrund der Slots und Air Berlin möchte bestehen bleiben. Sollte AB alleine bestehen können und als P2P mit Umsteigern als Bonus die Regionen DUS und BER bedienen profitiert LH fast genauso wie bei einer Übernahme.

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Man erkläre mir bitte nochmal das Interesse von Etihad. Zu den vielen Millionen noch viel mehr Millionen hinterher zu werfen, die man sowieso nie wiedersieht?

Wenn Lufthansa der neue Freund oder Verbündeter ist, dann kann ja Eurowings von Berlin, Hamburg, Köln und Stuttart nach Abu Daaaaaaaabi fliegen.

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vor 58 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Sollte AB alleine bestehen können und als P2P mit Umsteigern als Bonus die Regionen DUS und BER bedienen profitiert LH fast genauso wie bei einer Übernahme

Das musst du mir erklären wo Konkurrenz hilft. Angesehen davon, dass die Slots an andere fallen würden.

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vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Das musst du mir erklären wo Konkurrenz hilft. Angesehen davon, dass die Slots an andere fallen würden.

Es sollte grundsätzlich möglichst viel Konkurrenz zwischen Airlines auf Relationen oder zwischen Stadt-Paaren geben. Die Konkurrenz unter dem Vorwand "Arbeitsplätze" zu reduzieren ist schlechte Wirtschaftspolitik bzw. falsche Wirtschaftspolitik.
Warum ich zwischen dem aktuellen Zustand und einer AB-Komplettübernahme keinen großen Unterschied sehe: Bei zweiter Option muss LH wahrscheinlich Slots in DUS/TXL abgeben und diese Slots werden durch die Lufthansa-Konkurrenz aggressiver gegen LH eingesetzt als es von einer eigenständigen AB der Fall ist.

 

vor 3 Stunden schrieb medion:

Man erkläre mir bitte nochmal das Interesse von Etihad. Zu den vielen Millionen noch viel mehr Millionen hinterher zu werfen, die man sowieso nie wiedersieht?

Weil eine Insolvenz für EY auch teuer ist. Es müssen Kredite abgeschrieben werden - das ist rein bilanziell. Die eigene Bilanz verschlechtert sich, was für EY höhere Kosten verursachen kann. Eventuell bürgt EY gegenüber Krediten. Und die EA Partners I und II, aus denen sich auf EY refinanziert, geraten in Schieflage. Beides kann Liquiditätsauswirkungen für EY haben. 

Es wird der Zeitpunkt kommen, wann eine AB-Insolvenz für EY günstiger ist als eine weitere Unterstützung. Oder er war schon da, und man rechnet sich die Lage schön.

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Ich sehe auch in Winkelmann im Moment für AB als das größte Risiko.

  1. Warum hat man ihn so 'Knall auf Fall' als CEO eingesetzt?
  2. Welches persönliche Interesse soll er an einer Weiterführung der AB haben (Gehaltsabsicherung, Rückkehrmöglichkeit zur LH)?
  3. Wenn alle Schritte pro LH eingeleitet wird, was soll ihn dann an einem plötzlichen Insolvenzantrag hindern?
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vor 15 Stunden schrieb Dummi:

Grundsätzlich hat airberlin primär ein Ausgabenproblem, weniger ein Einnahmenproblem. Solltest Du hingegen Finanzierung bzw. Refinanzierung meinen, was ein komplett anderes Kapitel ist, dürfte die Patronatserklärung von Etihad und das Interesse von Lufthansa eine gewisse Rolle spielen. Oder anders ausgedrückt, die Einnahmen pro RPK sind im Vergleich nicht schlecht, die Ausgaben pro ASK aber zu hoch.

Grundsätzlich nach wie vor richtig. Aber derzeit gibt es halt eine für airlines ungünstige Situation: Ein generell extrem guter Arbeitsmarkt in Deutschland, und viele Airlines die einstellen. Und dann kommt es halt drauf an so sich wieviele Menschen bewerben und wer daher eher aussuchen kann. Und airberlin ist halt eher zweite Wahl für jemanden der bereit ist einen extrem unregelmäßigen Lebenswandel in Kauf zu nehmen. Bei dem Bedarf der da war, und auch weiterhin da sein wird, kann man leider nicht mehr die relativ strengen Auswahlkriterien der Vergangenheit anwenden. Das wird auch intern nicht unbedingt positiv gesehen.

Noch schwieriger ist das für eine LGW, auch das ein Problem warum bis über 60% der LGW Flüge gestrichen werden mussten in den letzten Wochen. 

Habe mich mal bezgl. Cabin Crews auf der AB Group-Website umgesehen (habe mal wieder Probleme mit den Links). AB selber sucht momentan keine Flugbegleiter, aber LGW fertige Flugbegleiter/innen mit mindestens 1 Jahr Flugerfahrung. Einstiegsgehalt monatl. 2000 € netto + 2000 € Wechselprämie. Über die geforderten Einstellungsbedingungen (Deutsche und englische Sprachkenntnisse etc.) kann man ja reden ! Vermute mal, das man bei anderen Airlines (z.B. bei einigen Ferienfliegern) die Auswahlkriterien bezgl. Cabin Crews auch nicht gerade hoch gehängt hat.  

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Wie wollen die 2000€ Netto garantieren ? passen die dann das Gehalt an die Steuerklasse des MA an ,damit unterm Strich 2000€ liegen bleiben ?! Ändert sich dann das Bruttogehalt beim Wechsel der Steuerklasse ? Oder werden die 2000€ Netto über Arbeitsstunden generiert (sprich,Steuerklasse 1 mu´ß mehr Stunden leisten als Steuerklasse 3,4,5 ?

Im Prinzip,super Gehaltsmodell,aber funktioniert das in der Praxis,und ist das mit den Gewerkschaften machbar ?

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vor 23 Minuten schrieb LunaT@hotmail.de:

Wie wollen die 2000€ Netto garantieren ? passen die dann das Gehalt an die Steuerklasse des MA an ,damit unterm Strich 2000€ liegen bleiben ?! Ändert sich dann das Bruttogehalt beim Wechsel der Steuerklasse ? Oder werden die 2000€ Netto über Arbeitsstunden generiert (sprich,Steuerklasse 1 mu´ß mehr Stunden leisten als Steuerklasse 3,4,5 ?

Im Prinzip,super Gehaltsmodell,aber funktioniert das in der Praxis,und ist das mit den Gewerkschaften machbar ?

Dabei handelt es dich um eine typische AB Rechnung: Netto Gehalt + steuerfreie Zuschläge für Nacht und Sonntagsarbeit + Verpflegungspauschalen = € 2000 Netto

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da wird nix garantiert beim Gehalt.

 

Air Berlin ist kein Unternehmen mehr, es will vielleicht noch ein Politikum werden,  vielleicht ist es noch ein Spielball, ein Honigtopf. Wann ist der nächste Zahltag für den Verwaltungsrat? Danach ist Schluss. Nochmal Kohle für Achim, den nächsten Halbsatz spare ich mir.

vor 11 Stunden schrieb Hubi206:

 

  1. Warum hat man ihn so 'Knall auf Fall' als CEO eingesetzt?

"man" hat gar nichts. Bitte informieren, wer ihn eingesetzt hat.

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