Aktuelles zu airberlin

[Flotte]

Südamerika ist mit A330-200 auf jedenfall machbar. TAM und Air France machen es vor. USA halte ich für überladen. Ich kann mich aber generell nur wiederholen. Zwei Langstreckenhubs für eine Airline in der AB Größe halte ich für sinnlos. Man könnte Business Passagiere besser bündeln, Größe C einbauen und damit mehr verdienen.

 

AB hat PW, AF GE. Und DUS ist ne weitere halbe Stunde länger.

 

Machbar? Vielleicht. Aber die Konkurrenz hätte vom Get-go wieder die Nase vorn.

[B2002]

@aib

 

Mein Vorschlag für die Vergrößerung der Business Class war für die drei All-Eco A330 gedacht, welche jetzt umgerüstet werden. Mit diesen könnten dann Strecken bedient werden auf welchen oftmals die C komplett ausgebucht ist und eine größere gebrauchen könnte. Auf den restlichen Strecken könnten auch weiterhin die A330 eingesetzt werden, welche 19C Sitze haben.

 

Eine derzeitige Ausweitung der AUH Flüge kann ich mir auch nicht vorstellen solange es keine Einigung mit dem LBA zu den Codeshareflügen mit EY gibt. Die jetzigen Flüge sind schon unter Vorbehalt genehmigt und mit der Ausweitung könnten diese dann komplett untersagt werden.

 

@HPT

 

Es könnte zu Frequenzerhöhungen kommen. Oder aber die Frequenzen bleiben gleich und man versucht somit den Yield auf der Strecke zu erhöhen.

Flugzeuge dürften genügend zur Verfügung stehen, da es in den nächsten Monaten zu Streckenstreichungen kommen soll und man sowieso die Flotte verkleinert möchte. Somit ist es durchaus möglich das 1-2 Flieger mehr in der Flotte bleiben, um diese Flüge dann anstatt dem A330 durchzuführen.

[DE757]

AB hat PW, AF GE. Und DUS ist ne weitere halbe Stunde länger.

 

Machbar? Vielleicht. Aber die Konkurrenz hätte vom Get-go wieder die Nase vorn.

Ach das habe ich vergessen. Sorry

Machen die so viel Reichweite aus?

[aib]

@B2002

Ok, dann habe ich das falsch verstanden. Ich dachte es sollten in alle A330 größere Business Class.

 

Das Thema Reichweite bei den A330 von AB hatten wir schon mal. Auch dort hieß es , dass das ziemlich knapp werden könnte. Weiterhin soll die Performance der A330 in den letzten 10-15 Jahren deutlich gebessert haben, sodass AB mit "älteren" wohl auch schlechter ausgestattet ist.

[d@ni!3l]

Was sind das denn für Verbesserungen? Sind die nicht nachrüstbar?

[B2002]

Was sind das denn für Verbesserungen? Sind die nicht nachrüstbar?

 

Größtenteils Gewichtsreduzierungen durch neue Fertigungstechniken sowie die Erhöhung des MTOW. Diese sind leider so nicht für ältere Flugzeuge dieses Typs erhältlich.

 

Genauso sind die ersten Dreamliner sehr viel schwerer gewesen als die, die heute produziert werden und verbrauchen deshalb weniger Treibstoff. Dies hat zur Folge dass sie auch weiter fliegen können als die ersten ausgelieferten Maschinen ;)

[HPT]

das wirst Du als Leasingnehmer wohl nicht in die Hand nehmen wollen.. wenn es denn ginge.

[EK056]

@B2002

Von einer größeren Business Class war nicht die Rede. Allerdings habe ich öfter gelesen, dass AB schon jetzt auf einigen Routen Probleme hat die Business Class zu füllen. Bin aber mal gespannt was die nächsten Monate bekannt gegeben würd , auch zu dem Thema Streckennetz.

Einen weiteren Flug nach AUH kann ich mir nicht vorstellen, gerade wenn jetzt gleichzeitig über einen neuen Millionenkredit von Etihad erhält und damit die Diskussion über die Kontrolle von AB wieder aufflammen.

Das ist halt das riesige Problem, was AB hat.

Man muss mit ein und dem selben Flieger nach PUJ, VRA und CUN (geringe C Nachfrage) fliegen, jedoch eben auch nach JFK, LAX, ORD mit Abstrichen ORD, wo tendenziell eine höhere C Nachfrage besteht.

Für eine Subflotte ist die 330er Flotte zu klein.

 

Das ist auf der Langstrecke DAS Dilemma, in dem man steckt.

[Condor767Winglet]

Das ist halt das riesige Problem, was AB hat.

Man muss mit ein und dem selben Flieger nach PUJ, VRA und CUN (geringe C Nachfrage) fliegen, jedoch eben auch nach JFK, LAX, ORD mit Abstrichen ORD, wo tendenziell eine höhere C Nachfrage besteht.

Für eine Subflotte ist die 330er Flotte zu klein.

 

Das ist auf der Langstrecke DAS Dilemma, in dem man steckt.

 

 

Na bei Condor hat man es doch auch geschafft, 10 Flugzeuge mit kleiner Business und 3 mit der großen, CUN hat bei denen übrigens eine größere C Nachfrage, wird mind 1x die Woche mit dieser bedient

[EK056]

Na bei Condor hat man es doch auch geschafft, 10 Flugzeuge mit kleiner Business und 3 mit der großen, CUN hat bei denen übrigens eine größere C Nachfrage, wird mind 1x die Woche mit dieser bedient

Ist das jetzt ein Rückschluss von dir, dass es eine höhere Nachfrage gibt, weil CUN mit einer "großen Bsuiness" bedient wird? Vielleicht ist das ja auch umlaufbedingt?

DE fliegt aber auch nicht daily nach zB JFK, oder nach ORD und LAX im Winter.

[redhotbird]

Soll wohl ein B- Rating bekommen haben

Also wenn ich das richtige lese haben die anderen Gesellschaften bis auf Etihad Airways ein (B-)-Rating. Etihad selbst hat ein (A)-Rating. Was insgesamt für die Anleihe herauskommt ist wohl noch nicht fix. Ist ja zumindest ein potenter Zahler mit dabei.

 

http://www.ch-aviation.com/portal/news/40230-etihad-co-hit-bond-market-in-bid-to-raise-1bn

[kunat]

Nochmal zur Reichweite: AB hat während der WM einige Charter ex DUS nach Brasilien gehabt. Welche Ziele das aber genau waren, weiß ich leider nicht mehr.

Generell kann AB es aber auch mit älteren Maschinen nach Südamerika schaffen.

[Gast]

Die Expansion wird hauptsächlich in Düsseldorf stattfinden!

Die Ziele sind wohl:

SFO, MCO und HAV. LAX wird ganzjährig geflogen. Die 330er werden nur noch auf der Langstrecke eingesetzt...keine kurz und Mittelstrecken mehr...

 

Wenn das stimmt sind das durchaus interessante Ziele. Die saisonale Bedienung von LAX habe ich noch nie verstanden, die US-Westküste hat im Winter mit die beste Auslastung aller Langstrecken ab Deutschland. SFO war schon zu LTU-Zeiten ein Renner und wurde sicherlich nicht wegen mangelnder Erlöse eingestellt, Zeit dass hier das Star Alliance-Monopol gebrochen wird. Die Märkte Florida und Kuba wachsen mir zwar derzeit etwas zu stark, aber Nachfrage für 3/7 MCO sollte es trotzdem genügend geben.

 

Das ist halt das riesige Problem, was AB hat.

Man muss mit ein und dem selben Flieger nach PUJ, VRA und CUN (geringe C Nachfrage) fliegen, jedoch eben auch nach JFK, LAX, ORD mit Abstrichen ORD, wo tendenziell eine höhere C Nachfrage besteht.

Für eine Subflotte ist die 330er Flotte zu klein.

 

Das ist auf der Langstrecke DAS Dilemma, in dem man steckt.

 

Jetzt mach das ganze mal nicht dramatischer als es ist. Wer sagt denn dass in der C nur Businesspeople fliegen? Es gibt eine große Oberschicht, die sich Fernreisen in der C und die besten 5* Hotels leistet. Vielleicht kommen POP und CUN nicht ganz an JFK und ORD heran, aber das ist immer noch besser als eine Subflotte mit verschiedenen Konfigs.

 

Und außerdem...

http://www.aero.de/news-22385/Spohr-Privatreisen-treiben-Weltluftverkehr.html

 

 

Nochmal zur Reichweite: AB hat während der WM einige Charter ex DUS nach Brasilien gehabt. Welche Ziele das aber genau waren, weiß ich leider nicht mehr.

Generell kann AB es aber auch mit älteren Maschinen nach Südamerika schaffen.

 

Wenn ich mir anschaue was für Strecken DL mit "älteren" A332 fliegt (SEA-HKG 10500km, DTW-PEK 10700km) glaube ich das auch. Zu berücksichtigen ist natürlich das AB bis zu 60 Paxe + deren Gepäck mehr mitnehmen muss, also gut 6t = Kerosin für 1h.

[aaspere]

Also wenn ich das richtige lese haben die anderen Gesellschaften bis auf Etihad Airways ein (B-)-Rating. Etihad selbst hat ein (A)-Rating. Was insgesamt für die Anleihe herauskommt ist wohl noch nicht fix. Ist ja zumindest ein potenter Zahler mit dabei.

 

http://www.ch-aviation.com/portal/news/40230-etihad-co-hit-bond-market-in-bid-to-raise-1bn

 

Ich interpretiere das ganze so, daß Etihad (mit A-rating) das ganze Paket aufnimmt und dann an die anderen Gesellschaften entsprechend den veröffentlichten Zahlen verteilt. Damit wäre Etihad der Schuldner gegenüber den Zeichnern.

[d@ni!3l]

Dann hätte das aber nicht die Ausfallwahrscheinlichkeit von über 30%, oder?

[aaspere]

Das ist auch wiederum richtig.

Dann darf man nur hoffen, daß die Investoren zumindest den richtigen Durchblick haben.

[GG22]

DFW als größtes AA-Drehkreuz käme vielleicht irgendwann einmal in Frage.

Ansonsten handelt es sich bei den genannten Zielen wie bereits erwähnt hauptsächlich um LTU-Klassiker, welche immer mal wieder aufgenommen und meist nach kurzer Zeit (warum auch immer) wieder eingestellt wurden.

[spandauer]

Hallo.

 

die neuen Ziele stehen bereits fest:

 

Die Expansion wird hauptsächlich in Düsseldorf stattfinden!

Die Ziele sind wohl:

SFO, MCO und HAV. LAX wird ganzjährig geflogen. Die 330er werden nur noch auf der Langstrecke eingesetzt...keine kurz und Mittelstrecken mehr...

Jetzt bin ich doch neugierig. Hauptsächlich in DUS heißt, dass auch für TXL was abfällt? SFO lief damals vor 3? Jahren schon nicht, nach MCO hatte man es doch auch schon erfolglos probiert. Warum denkt man, jetzt erfolgreicher dorthin fliegen zu können?

 

TXL-ORD hat sicherlich noch keinen guten Yield, aber es ist dennoch ein strategisch wichtiges Ziel innerhalb der OW-Allianz und mit AA hat man dort einen starken Partner. Man sollte nicht den Fehler machen, eine Strecke mit so großem Aufkommen (16.000 Passagiere monatlich im Sommer!) vorschnell einzustellen. Die Bekanntheit von neuen Langstrecken wächst nicht auf Bäumen und insbesondere für in Berlin umsteigende Passagiere muss sich so ein Angebot erst mal rumsprechen. Zudem wächst das Zubringernetz airberlins in TXL trotz der Kapazitätsprobleme weiter. PRG ist hinzugekommen, GDN hat einen zusätzlichen täglichen Flug erhalten, mit dem nun alle US-Langstrecken über sehr gute Umsteigezeiten erreicht werden können.

 

Und falls man es doch nicht hinbekommt, mittelfristig einen akzeptablen Yield zu erzielen, sollte AA die Strecke sofort übernehmen. 279 Eco-Plätze sind halt doch ne Hausnummer.

 

Im übrigen ist die Auslastung von DUS-JFK seit der Erhöhung auf 13/7 eine Katastrophe, zumindest im Mai und Juni 2015. Hier scheint sich die Erhöhung absolut nicht gelohnt zu haben und wenn die Juli-Zahlen ähnlich sind, kann ich mir nicht vorstellen, dass die Strecke nächstes Jahr mit der selben Frequenz bedient wird.

[EK056]

Jetzt bin ich doch neugierig. Hauptsächlich in DUS heißt, dass auch für TXL was abfällt? SFO lief damals vor 3? Jahren schon nicht, nach MCO hatte man es doch auch schon erfolglos probiert. Warum denkt man, jetzt erfolgreicher dorthin fliegen zu können?

 

TXL-ORD hat sicherlich noch keinen guten Yield, aber es ist dennoch ein strategisch wichtiges Ziel innerhalb der OW-Allianz und mit AA hat man dort einen starken Partner. Man sollte nicht den Fehler machen, eine Strecke mit so großem Aufkommen (16.000 Passagiere monatlich im Sommer!) vorschnell einzustellen. Die Bekanntheit von neuen Langstrecken wächst nicht auf Bäumen und insbesondere für in Berlin umsteigende Passagiere muss sich so ein Angebot erst mal rumsprechen. Zudem wächst das Zubringernetz airberlins in TXL trotz der Kapazitätsprobleme weiter. PRG ist hinzugekommen, GDN hat einen zusätzlichen täglichen Flug erhalten, mit dem nun alle US-Langstrecken über sehr gute Umsteigezeiten erreicht werden können.

 

Und falls man es doch nicht hinbekommt, mittelfristig einen akzeptablen Yield zu erzielen, sollte AA die Strecke sofort übernehmen. 279 Eco-Plätze sind halt doch ne Hausnummer.

 

Im übrigen ist die Auslastung von DUS-JFK seit der Erhöhung auf 13/7 eine Katastrophe, zumindest im Mai und Juni 2015. Hier scheint sich die Erhöhung absolut nicht gelohnt zu haben und wenn die Juli-Zahlen ähnlich sind, kann ich mir nicht vorstellen, dass die Strecke nächstes Jahr mit der selben Frequenz bedient wird.

 

Äh sorry, weil etwas strategisch ist soll es weitergeflogen werden auch wenn es (mutmaßlich) Unmengen an Geld verbrennt? Das kann AB sich nicht leisten! SFO ist damals der Oneworld Konsolidierung zum Opfer gefallen. Ob es daran lag, dass die Route nicht lief kann man nicht ohne weiteres sagen.

Und Auslastung ist ungleich Profitabilität. Wenn man mit dem durchaus attraktiven Produkt den yield in der zugegebenermaßen kleinen Business steigern konnte und die Rechnung am Ende aufgeht? Das zieht bei Geschäftsreisenden dann schon, wenn ich morgens hin und abends wieder zurück kann mit AB.

[spandauer]

Du solltest schon richtig lesen. Ich schrieb, dass man Strecken nicht VORSCHNELL aufgeben soll, nur weil sie nicht sofort Profit bringen. Was du mir in den Mund legst, ist daher nicht korrekt und gibt nicht das wieder, was ich geschrieben habe. Man muss ein Produkt aufbauen, was Zeit und Geld kosten kann, schon klar. Auch klar ist, dass es airberlin nun mal an Geld fehlt, weswegen man wohl eher dazu tendiert, den Rotstift frühzeitig anzusetzen.

 

Also bitte äh Sorry, etwas sorgfältiger lesen ;)

 

Zum Yield von DUS-JFK kann ich natürlich nichts sagen, aber wenn die Maschinen nicht mal zu 80% ausgelastet sind... das beste Yieldmanagement hatte airberlin noch nie. Im Prinzip gilt für TXL-ORD doch aber das selbe wie das, was du über DUS-JFK geschrieben hast. Wenn die Rechnung vorne aufgeht (und das tut sie meiner Meinung nach, die C ist nicht selten ausgebucht) kann das auch einen schwachen Erlös in der Eco ausgleichen. Aber erstaunlich, dass du dennoch TXL-ORD mit 90% Auslastung das baldige Ende aufgrund von recht niedrigen Ticketpreisen prophezeist, während DUS-JFK mit deutlich schwächeren Zahlen profitabel sein soll. Hast du die Ticketpreise dort auch angeschaut?

[EK056]

Du solltest schon richtig lesen. Ich schrieb, dass man Strecken nicht VORSCHNELL aufgeben soll, nur weil sie nicht sofort Profit bringen. Was du mir in den Mund legst, ist daher nicht korrekt und gibt nicht das wieder, was ich geschrieben habe. Man muss ein Produkt aufbauen, was Zeit und Geld kosten kann, schon klar. Auch klar ist, dass es airberlin nun mal an Geld fehlt, weswegen man wohl eher dazu tendiert, den Rotstift frühzeitig anzusetzen.

 

Also bitte äh Sorry, etwas sorgfältiger lesen ;)

 

Zum Yield von DUS-JFK kann ich natürlich nichts sagen, aber wenn die Maschinen nicht mal zu 80% ausgelastet sind... das beste Yieldmanagement hatte airberlin noch nie. Im Prinzip gilt für TXL-ORD doch aber das selbe wie das, was du über DUS-JFK geschrieben hast. Wenn die Rechnung vorne aufgeht (und das tut sie meiner Meinung nach, die C ist nicht selten ausgebucht) kann das auch einen schwachen Erlös in der Eco ausgleichen. Aber erstaunlich, dass du dennoch TXL-ORD mit 90% Auslastung das baldige Ende aufgrund von recht niedrigen Ticketpreisen prophezeist, während DUS-JFK mit deutlich schwächeren Zahlen profitabel sein soll. Hast du die Ticketpreise dort auch angeschaut?

Ich habe dir gar nichts in den Mund gelegt?!? Du sagst man soll bis zum Sankt Nimmerleinstag darauf warten, dass die Route profitabel wird, ich sage die Route gehört (zumindest im Winter) eingestellt. Mittlerweile existiert die Route seit mehr als 2 Jahren. Da muss das Ding laufen. Selbst du sagst ja man müsse der Route noch zeit geben, sprich auch du gehst davon aus, dass dort bisher nicht das Optimum erzielt wird.

 

Aussage gegen Aussage ohne wirklich belastbares. Etwas in den Mund gelegt habe ich bei weitem nicht.

Wann hatte ORD denn mal eine 90% Auslastung? Von Juni-August mal abgesehen? Da wird viiiiiiiel heiße Luft durch die Gegend geflogen auf der Strecke. Oktober bis März (mit Ausnahme Dezember) immer unter 70% Auslastung, Eine C, die in der Größenordnung die heiße Luft in der Eco nicht ausgleichen kann. Da müsste dann eine ganze reihe Geschäftsreisende Eco fliegen...

Ich zitiere mal einen bekannten Reiseschnäppchenblog (exbir.de):

7.9.: Sommerferien 2016 - Flüge mit KLM aus Berlin-Tegel nach Chicago ca. 350€ return

24.8.: Direktflüge Berlin-Chicago mit airberlin ab 324,31 Euro ink. 20kg Freigepäck und Bordservice!!

9.8.: Star Alliance-Ferienspecial: In den Osterferien 2016 von Berlin Tegel nach Chicago ab billigen 312,61 Euro Return!

4.8.: Knaller: Im Winter ab nur 300,14 Euro Return mit den Skyteam-Airlines Delta, KLM und airfrance von Berlin nach Chicago!!

30.4.: Chicago mit KLM & Delta ab 302€ return ab Deutschland

3.3.: Weihnachtsurlaub in Chicago: Flüge Berlin-Chicago über Weihnachten ab sehr günstigen 397,04 Euro Return! (KLM)

17.1.: Knaller!! Viele Tickets bis Ende März: Berlin-Chicago mit KLM und Airfrance zu extrem billigen 309 Euro Endpreis!!

10.1.: Berlin-Chicago mit United/Lufthansa/Swiss (auch ink. New York-Kurzstop) ab ca. 340 Euro ink. allen Gebühren

...

[Condor767Winglet]

Ist das jetzt ein Rückschluss von dir, dass es eine höhere Nachfrage gibt, weil CUN mit einer "großen Bsuiness" bedient wird? Vielleicht ist das ja auch umlaufbedingt?

DE fliegt aber auch nicht daily nach zB JFK, oder nach ORD und LAX im Winter.

Die große Business war diesen Sommer auf dem CUN Kurs ziemlich oft ausgebucht ;)

Bei Condor haben die meisten Entscheidungen im Gegensatz zu manch anderer Airline eben Sinn ! ;)

 

DE fliegt keines der 3 Ziele regulär an...

[monsterl]

Und gerade läuft bis Mitternacht auf TXL-ORD schon wieder das nächste 379 Euro-Angebot bei airberlin.

 

Der Yield auf der Route muss wirklich mies sein. In den Sommerferien wurde die Strecke auch über den Preis gefüllt. Während die AB-Flüge nach JFK durchgehend für 650-800 Euro für den Zeitraum zwischen Anfang Juni und Ende August buchbar waren, war ORD selbst im Mai (für die Sommerferien) noch für 500-550 Euro buchbar. 

[redhotbird]

Das ist auch wiederum richtig.

Dann darf man nur hoffen, daß die Investoren zumindest den richtigen Durchblick haben.

Werden wohl 7%: Etihad Airways emittiert 5-jährige USD Benchmark-Anleihe, Kupon von ca. 7,00% erwartet | 14.09.15 | finanzen.ch http://www.finanzen.ch/nachrichten/obligationen/Etihad-Airways-emittiert-5-jaehrige-USD-Benchmark-Anleihe-Kupon-von-ca-7-00percent-erwartet-1000809246

[aaspere]

Danke für den Link. Nun ist alles klar. Auch wenn Etihad mit A gerated wird, die EA Partners I B.V. (Finanzierungsgesellschaft von Etihad) wird mit B gerated. 7% erscheint mir da an der untersten Grenze; 8% wäre angemessen gewesen. Alles natürlich wieder nur aus meiner Sicht.