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Hier irrst Du Hubi206.

Anzahlungen zählen natürlich zum Arbeitskapital (Working Capital). Die Frage, was man davon ausgeben kann/darf/muß ist nur eine Frage der Abgrenzung und buchhalterisch relativ leicht zu lösen.

Wir wollen nicht streiten, aber Anzahlungen sind kein working capital, sondern Verbindlichkeiten. Unabhängig davon versuche ich noch die Regeln vom LBA zu finden, nachdem diese auf keinen Fall für den cashflow verwendet werden dürfen

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Falsch, Anzahlungen sind betriebswirtschaftlich kein Arbeitskapital. Anzahlungen bedeutet, dass ich Geld schon auf dem Konto habe für eine Leistung, die ich in der Zukunft noch zu erbringen habe.

 

Es ist bekannt, dass viele Firmen Anzahlungen nutzen, um das tägliche Geschäft zu finanzieren. Genau das ist betriebswirtschaftlich total falsch, weil ich heute schon Erträge ‚verbrate‘, die ich eigentlich erst nach der Leistung bekäme. Somit ‚hinke ich immer der Wirklichkeit hinterher‘.

 

Oft war das schon eine ‚Todesspirale‘ für Firmen

Da stimme ich 100% zu , das ist völlig ungesund, kurzfristiges FK da klingeln überall inzwischen die Glocken , wenn man ein Unternehmen so finanziert.....  Und die regs. findest nicht beim LBA, sondern in den EU Papieren, die sind recht eindeutig, und auch fürs LBA eigentlich verbindlich, wenn man nach denen nachrechnet, müsste man handeln.

Österreich hats vorgemacht, erst kürzlich, die haben sich an die EU Vorgaben gehalten, Resultat bekannt.

( Anhang pn. 1008/2008 Art 9 ) 

bearbeitet von flyer1974

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D-ABXA gegen 21h mit technischem Problem in CGN gelandet. War als AB7480 auf dem Weg von DUS nach JFK bereits über Irland, als man einen Hydraulik-Schaden festgestellt hat.

 

Aktuell herrscht wohl etwas Chaos - Paxe müssen erst wieder mit Gepäck zurück nach DUS (per Bus), um dann dort zu erfahren wie es weitergehen soll.

 

Hier hat sich bereits jemand zu Wort gemeldet: https://www.facebook.com/airberlin/posts/10154000701731294

 

EDIT: Fehler korrigert, war falsche Reg

Der Mann ist von Beruf Journalist bei einem Medienmagazin. Daher wahrscheinlich die relativ klare und vernünftige Schreibweise. Andere Passagiere äußern sich da gerne schonmal ungehaltener.

 

Ich frage mich, warum die Maschine nicht nach DUS geschickt wurde, oder war es wegen des Nachtflugverbots zu spät (aber 21 Uhr?!)? Oder man wollte aus Sicherheitsgründen in CGN landen, auch wenn das in Anbetracht des geflogenen Rückweges nicht so richtig Sinn macht.

 

Schätze einfach mal, dass da nicht alles optimal gelaufen ist, auch weil es schon später am Abend war (was grundsätzlich keine Entschuldigung sein sollte).

Kann man nur hoffen, dass es für die Paxe bald weitergeht.

 

EDIT: Es gibt noch mehr Berichte auf der Facebook-Seite. Scheint wirklich ein völliges Chaos zu geben am Flughafen Düsseldorf. Gäste bis heute morgen oder vernünftige Infos warten zu lassen, geht tatsächlich gar nicht. Und zwar deswegen, weil wir hier nicht in beispielsweise Kuba sind, wo die Airline kein Pesonal hat.

Mal sehen, wann Bild oder andere drauf anspringen.

bearbeitet von XWB

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AB hat mittlerweile große Probleme. Es scheinen mehrere Q400 kaputt zu sein . Daher wurden sämtliche Flüge annulliert (z.B alle Flüge nach SCN heute ) oder sind zum Teil massiv verspätet wie z.B Salzburg-Düsseldorf. Auch sind einzelne Flüge mit geplantem A320 annulliert oder deutlich verspätet.

 

Scheinen wohl nicht die besten Tage von AB zu sein ... :(

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Für beides könnte auch Crewmangel der Grund sein. Wobei das bei den Q400 dann im Ermessen von Herrn Walter läge und nicht bei AB. Auf dem 320 sind die Probleme hausgemacht. Die Trainer sind zu Eurowings ausgeliehen und man schafft die Umschulung nicht, ausserdem hat man den Personalbedarf offensichtlich mit unrealistischen Annahmen geplant und die inzischen in Kraft getretenen Regeln der neuen europäischen Flugdienstzeitvorschriften nicht beachtet. Neu einstellen geht aber auch nich weil man dafür ja wiede Trainer braucht...

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Auf dem 320 sind die Probleme hausgemacht. Die Trainer sind zu Eurowings ausgeliehen und man schafft die Umschulung nicht, ausserdem hat man den Personalbedarf offensichtlich mit unrealistischen Annahmen geplant und die inzischen in Kraft getretenen Regeln der neuen europäischen Flugdienstzeitvorschriften nicht beachtet. Neu einstellen geht aber auch nich weil man dafür ja wiede Trainer braucht...

Ich dachte, die Umschulungen werden durch externe Firmen durchgeführt

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Wir wollen nicht streiten, aber Anzahlungen sind kein working capital, sondern Verbindlichkeiten. Unabhängig davon versuche ich noch die Regeln vom LBA zu finden, nachdem diese auf keinen Fall für den cashflow verwendet werden dürfen

 

Das ganze ist eine Definitionsfrage. Zumindest international werden unter Working Capital die kurzfristigen Vermögensgegenstände und die Schulden verstanden. Working Capital kann sowohl das Brutto-Umlaufvermögen als auch das Netto-Umlauf-Vermögen bezeichnen. Das Brutto-Umlaufvermögen ist eine rein Aktiva-orientierte quantitative Sicht- dann werden Verbindlichkeiten nicht berücksichtigt. Das Netto-Umlaufvermögen ist eine qualitative Auswertung der Finanzierungsstruktur und umfasst die kurzfristigen Verbindlichkeiten.

 

Sollte es eine Vorschrift geben, dass Anzahlungen für den operativen Betrieb gesperrt sind, würde ich erwarten, dass es im Geschäftsbericht vermerkt ist, da es eine wesentliche Information ist. Einen solchen Vermerk habe ich nicht gesehen.

 

Da stimme ich 100% zu , das ist völlig ungesund, kurzfristiges FK da klingeln überall inzwischen die Glocken , wenn man ein Unternehmen so finanziert.....  Und die regs. findest nicht beim LBA, sondern in den EU Papieren, die sind recht eindeutig, und auch fürs LBA eigentlich verbindlich, wenn man nach denen nachrechnet, müsste man handeln.

Österreich hats vorgemacht, erst kürzlich, die haben sich an die EU Vorgaben gehalten, Resultat bekannt.

( Anhang pn. 1008/2008 Art 9 ) 

 

Dann stell den Anhang pn doch bitte zur Verfügung. In der offiziellen Quelle verfügt die VO über zwei Anhänge. 

 

Art. 9 ist als kann-Vorschrift definiert, es gibt also Spielraum. Der Artikel fordert eine Bewertung der Behörde darüber, ob die Gesellschaft ihre tatsächlichen und möglichen Verpflichtungen innerhalb der der nächsten 12 Monate erfüllen kann. Des weiteren kann die Behörde tätig werden, wenn nicht innerhalb von sechs Monaten ein testierter Jahresabschluss vorliegt.

Bekanntlich hat Air Berlin einen Jahresabschluss vorgelegt, der auf Grundlage des Going-Concerns erstellt wurde und mit einem uneingeschränktem Bestätigungsvermerk versehen wurde. 

 

Ich sehe also nicht, wo Air Berlin gegen EU-Auflagen verstößt, habe natürlich keine Insider-Informationen und kann auch nicht ausschließen, dass die Bilanz gefälscht wurde und das den Prüfern nicht aufgefallen ist.

 

Noch eine andere Frage: Wo ist der Unterschied, ob ich mein Unternehmen extrem kurzfristig finanziere und damit ein offensichtlich hohes Risiko eingehe oder ob ich das Risiko über optimistische Annahmen bei den Pensionsverpflichtungen und eine Unterdeckung des dafür notwendigen Kapitals in die Zukunft schiebe und damit das Risiko weniger offensichtlich erscheinen lasse.

 

 

AB hat mittlerweile große Probleme. Es scheinen mehrere Q400 kaputt zu sein . Daher wurden sämtliche Flüge annulliert (z.B alle Flüge nach SCN heute ) oder sind zum Teil massiv verspätet wie z.B Salzburg-Düsseldorf. Auch sind einzelne Flüge mit geplantem A320 annulliert oder deutlich verspätet.

 

Scheinen wohl nicht die besten Tage von AB zu sein ... :(

 

Das ist so ein Problem, das nicht auftreten darf, weil es den auf Kante genähten Sanierungsplan gefährdet. 

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Die Streichungen scheinen z.T. (heute Morgen incoming) auf gestern Abend zurückzuführen zu sein. Diese würde ich dann auf das Wetter gestern zurückführen. Die Dash in SCN scheint aber tatsächlich kaputt/kein Personal zu haben. Sind aber in der Tat einige Streichungen heute. Man setzt wohl sogar Subcharter ein um dwm ganzen ein wenig Herr zu werden. Heute Nachmittag sieht es schon besser aus.

 

D-ABXA fliegt wohl wieder. Soll wohl nachher nach PMI gehen.

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Dann stell den Anhang pn doch bitte zur Verfügung. In der offiziellen Quelle verfügt die VO über zwei Anhänge. 

 

Art. 9 ist als kann-Vorschrift definiert, es gibt also Spielraum. Der Artikel fordert eine Bewertung der Behörde darüber, ob die Gesellschaft ihre tatsächlichen und möglichen Verpflichtungen innerhalb der der nächsten 12 Monate erfüllen kann. Des weiteren kann die Behörde tätig werden, wenn nicht innerhalb von sechs Monaten ein testierter Jahresabschluss vorliegt.

Bekanntlich hat Air Berlin einen Jahresabschluss vorgelegt, der auf Grundlage des Going-Concerns erstellt wurde und mit einem uneingeschränktem Bestätigungsvermerk versehen wurde. 

 

Ich sehe also nicht, wo Air Berlin gegen EU-Auflagen verstößt, habe natürlich keine Insider-Informationen und kann auch nicht ausschließen, dass die Bilanz gefälscht wurde und das den Prüfern nicht aufgefallen ist.

 

Noch eine andere Frage: Wo ist der Unterschied, ob ich mein Unternehmen extrem kurzfristig finanziere und damit ein offensichtlich hohes Risiko eingehe oder ob ich das Risiko über optimistische Annahmen bei den Pensionsverpflichtungen und eine Unterdeckung des dafür notwendigen Kapitals in die Zukunft schiebe und damit das Risiko weniger offensichtlich erscheinen lasse.

 

 

 

Das ist so ein Problem, das nicht auftreten darf, weil es den auf Kante genähten Sanierungsplan gefährdet. 

Sorry das mit den claims hat nicht funktioniert, sind aber die allg. zugänglichen und bekannt.

Art. 9 lässt Spielraum zu, aber jeder der einen Taschenrechnechner besitzt, und mal Bilanzen angeschaut hat,  kanns  eigentlich selbst nachrechnen. Ohne Wunder muss wieder FK her !  Wie viel Spielraum haben die Zuständigen noch, um hinterher nicht evtl. als die dummen da zu stehen ?

Going concern ist ein böses Überbleibsel der Finanzkrise, gehört abgeschafft, verursacht nun nur noch Schäden.... 

In Sachen Airlines eigentlich gar nicht anzuwenden, weil EU claim von gesichert ausgeht.

Allein die einzuklagenden Entschädigungen vom black friday vorgestern werden das Ergebnis ungeplant massiv belasten.

Selbst wenn es nur die hälfte aller betroffenen tut und durchzieht,  

Wie viele genau betroffen sind weis ich nicht, aber wenn ich die anzunehmenden yields mit den zu zahlenden Entschädigungen

vergleiche kein guter Fr. der 13. für AB zumal ja Ferien start !

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Sorry das mit den claims hat nicht funktioniert, sind aber die allg. zugänglichen und bekannt.

Art. 9 lässt Spielraum zu, aber jeder der einen Taschenrechnechner besitzt, und mal Bilanzen angeschaut hat,  kanns  eigentlich selbst nachrechnen. Ohne Wunder muss wieder FK her !  Wie viel Spielraum haben die Zuständigen noch, um hinterher nicht evtl. als die dummen da zu stehen ?

Going concern ist ein böses Überbleibsel der Finanzkrise, gehört abgeschafft, verursacht nun nur noch Schäden.... 

In Sachen Airlines eigentlich gar nicht anzuwenden, weil EU claim von gesichert ausgeht.

Allein die einzuklagenden Entschädigungen vom black friday vorgestern werden das Ergebnis ungeplant massiv belasten.

Selbst wenn es nur die hälfte aller betroffenen tut und durchzieht,  

Wie viele genau betroffen sind weis ich nicht, aber wenn ich die anzunehmenden yields mit den zu zahlenden Entschädigungen

vergleiche kein guter Fr. der 13. für AB zumal ja Ferien start !

 

Bleibt zunächst festzuhalten, es gibt keine EU-Verordnung, oder nationale Verordnung, die besagt, das Anzahlungen auf Flugtickets nicht als "Working Capital" herangezogen werden dürfen. Die britische Aufsichtsbehörde prüft die Kalkulation des "Working Capital", bestehend aus Kreditoren und Debitoren-Zahlungen bei Zulassung einer Airline.

 

Das was dem am nächsten kommt, nämlich §651k BGB, gilt zum einen nur für Pauschalreisen, zum anderen ist es ein zusätzliches Rechtsgeschäft über eine Versicherung oder Bankbürgschaft. Die originäre Zahlung des Kunden an den Veranstalter fließt ins "Working Capital" des Veranstalters. Zudem kann der Veranstalter seine Haftung bei 110 Mio. EUR decken. 

 

Vielleicht auch interessant: Die Fortführungsprognose (Ein Unternehmen als going-concern zu betrachten) im deutschen Insolvenzrecht wurde infolge der Finanzkrise wieder eingeführt. Wenn es eine Bilanzierungs-Praxis gab, die in der Krise relevant war, war es vair-value- und mark-to-market-Accounting. Die Forderung, dass Airlines von der Fortführungsprognose ausgenommen sein sollen, ist im Gesetz so nicht zu finden. Im Gegenteil es stellt auf die Liquidität ab.

 

Zurück zur Air Berlin Bilanz: Der operative Cash-Flow hat sich von 2014 zu 2015 um 110 Mio. EUR verbessert. Ebenfalls im ersten Quartal 2016. Dann stehen zum 31.03.2016 238 Mio. EUR in Cash und eine Kreditlinie über 193 Mio. EUR zur Verfügung. Es sieht also so aus, als ob auf dem Niveau von 2015 bis zu 24 Monate betrieb gesichert sind. Wo ist also das Problem nach Art. 9 VO (EU) 1008/2008?

 

Bleibt also noch das es moralisch fragwürdig sein könnte, dass das Emirat Abu Dhabi sein Geld in Berlin und Düsseldorf verbrennt anstelle von anderen Investitionen.

Es ist vielleicht auch Wettbewerbsverzerrung zulasten von Ryanair und anderen, die gerne hochwertige Slots an den beiden Flughäfen haben möchten.

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Was ist nun eigentlich mit der D-ABGQ ? Steht die immer noch in MAD und warum,wenn es doch "zu Hause" gerade einen Engpass gibt?

Ist in Dus und wird für den Flugbetrieb vorbereitet.

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Wenn davon 5 Paxe weiter über DUS in die Emirate fliegen, dann sicher nicht! :rolleyes:

bearbeitet von Winglet3

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Ob sich airberlin bald wieder von DUS-ARN trennt, wenn sich auf dem momentanen DUS-ARN nur 29 Passagiere verirrt haben?

Mit einer D328 wär das eine gute Auslastung ;)

 

Werktags 7x Düsseldorf-Stockholm(alle Airlines), 6x A319/B737, 1x CRJ900. Das muß man erst mal auslasten.

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Ob sich airberlin bald wieder von DUS-ARN trennt, wenn sich auf dem momentanen DUS-ARN nur 29 Passagiere verirrt haben?

Hallo monsterl,

 

ich schätze Deine Posts sehr, deshalb versteh meine Frage bitte nicht falsch. Warst Du auf dem Flug selbst?Ich hab dafür nämlich eine leicht höhere Zahl erhalten. Für einen 319er immernoch wenig aber schon mehr wie die 29.

 

Soweit ich das mitbekomme, sind die Zahlen auf der ARN-Strecke ab DUS unterschiedlich. Manchmal sind die 320er/319er gut voll (über 90%), mal wäre ne Dash das bessere Fluggerät. ;-)

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Für eine erst vor kurzem aufgenommene Strecke ist es normal wenn die Auslastung relativ stark schwankt bzw. auf etwas schwacherem Niveau liegt. Für AB dürfte wichtiger sein wieviele Umsteiger Richtung USA mitfliegen. Aber interessant dürfte sein, wie sich das Buchungsverhalten der Schweden in Bezug auf Berlin ändert. Bleibt der Umsteigeanteil konstant und die über DUS fliegenden Passagiere sind hinzugewonnene Umsteiger oder ob der Anteil in Berlin zu Gunsten von DUS sinkt.

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Alle die Geld haben.. und dezeit ist Geld im Markt ohne Ende.Stell dir vor, du bist eine kleine Pensionskasse und kriegst von 30.000 Mitglieder monatich einen Tausender überwiesen.

 

Man kann auch solche Bonds kaufen , mit anderen mischen und daraus neue Produkte machen..

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Kauft er schon, halt über Umwege. Wenn er "schlau" genug ist sich vom Sparkassenberater irgendwelche Fonds oder Zertifikate andrehen zu lassen.

 

Ach ja, wenn man genügend Geld über hat kann man die Dinger auch direkt kaufen, ist wohl aber nicht im primär-Markt dafür.

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Hab mich jetzt doch mal schlau gemacht, wie das laufen dürfte.

Hier handelt es sich ja um eine Unternehmensanleihe. Viele dieser Anleihen werden nicht an der Börse gehandelt. Gleichwohl kann der schon angeführte Schorse Meier aus Bremen-Lesum zu seiner Sparkassenfiliale gehen und "Over the Counter" diese Anleihe zeichnen. Die Sparkasse dürfte über Makler den Kundenauftrag erledigen. Im Gegensatz zu Aktien, die man als Aktionär heute ja nicht mehr körperlich sehen kann, sind Bonds tatsächliche Dokumente im Nennwert plus Kuponschein. Mit den Kupons bezieht man dann die jährlichen Zinszahlungen.

Die Hürde dürfte für den Privatanleger bei dem Mindestzeichungsbetrag liegen. Im Fall von Etihad könnte der nämlich locker bei 1 Mio. Euro liegen, um nur institutionelle Anleger und Pensionskassen anzusprechen.

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Wer möchte, kann Bonds gerne über die Börse Frankfurt kaufen, der Nominalbetrag eines Scheins ist 200.000 USD, die aktuelle Rendite beträgt 7,4433%. Geeignet für jeden, der gerade 200.000 USD über hat und den Betrag mit relativer Sicherheit in den nächsten Jahren nicht benötigt. Für Pensionskassen und Versicherungen sind die Bonds weniger geeignet, da sie kein Investment-Grade Rating vorweisen können. 

 

Insgesamt ist das eine großartige Konstruktion, eine niederländische Stiftung gründet eine niederländische beschränkt haftende Gesellschaft mit einem Nennkapital von 1 EUR und einem Eigenkapital von 2m EUR. Der Bond wird nach englischem Recht konstruiert und nach irischem Recht zum Handel zugelassen. Die Verträge zwischen dem Bond und den Empfängern des Kapitals werden nach englischem, italienischen oder indischem Recht geschlossen. Die Sicherheiten des Fonds werden durch die Empfänger des Kapitals gestellt.

 

 

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