Aktuelles zu airberlin

[aaspere]

Und wieso wird das "Geschreibsel" nicht einmal dementiert? Bislang habe ich nichts derartiges vernommen - weder AB, LH noch Tui. Und die SZ ist auch nicht eine Zeitung die man so einfach mal ignoriert.

 

Wohl wahr. Und bei dem Wort "Schreiberling" des Users NOZZLE habe ich aufgehört zu lesen.

[Hubi206]

Würde das alles nicht so in etwas verhandelt, wäre sicher schon ein Dementi gekommen. Wir können also mal davon ausgehen, daß im Grundsatz so ein Konstrukt zusammen gebaut wird.

 

Die Tatsache aber bleibt, AB hat einen Riesenberg an Verbindlichkeiten. Diese verbleiben dann bei einer 'Rest-AB', die um ca. 50 % verkleinert ist. Das bedeutet auch gleichzeitig, ca. 50 % weniger Umsatz, aber bei einem Kostenapparat, der nicht um 50 % verkleinert werden soll.

 

Für mich betriebswirtschaftlicher Nonsenz.

[Su-34]

Sehr riskante Strategie der AB meines Erachtens.

Der dezentrale Verkehr wird komplett ausgelagert. Macht Sinn, denn hier hat man eh nur Geld verloren. Allerdings konzentriert man sich nun (auf Anweisung aus dem Golf) komplett auf Berlin und Düsseldorf. Im ersten Fall (Berlin) erfolgt bereits eine massive Erhöhung des Angebots durch LCC´s, hauptsächlich FR. Da ist das Ende der Fahnenstange noch lange nicht erreicht und alleine durch Feeder-Traffic für die Langstrecke lassen sich die ganzen Airbusse der Air Berlin sicher nicht auslasten.

 

In Düsseldorf hat bisher noch keiner der üblichen Kandidaten groß den Fuss in der Tür, aber ich nehme mal an, dass NRW bei den großen LCC´s immer Begehrlichkeiten weckt und irgendwann wird der Einstieg dort kommen. Das ist Sonnenklar. Daß die AB auf der Kostenseite nicht mithalten könnte, dürfte klar sein. Man würde dann praktisch an der Basis in die Zange genommen und das dürfte extrem auf die Erträge drücken. Von einem Preiskampf braucht man bei AB nicht mal träumen. 

 

Diversifizierung kann man sich nicht leisten, Konzentration auf 2 (attraktive) Standorte macht eine AB extrem angreifbar.

Das wird sehr interessant zu beobachten.

 

Genauso, wie Ryanair im Großraum Berlin/Potsdam nicht ab Tegel, sondern ab Schönefeld fliegt, so fliegt man im Rheinland nicht ab Düsseldorf, sondern ab Köln/Bonn. Insofern ist Ryanair ja bereits vor Ort. Air Berlin in Düsseldorf bekommt das mit Sicherheit heute schon zu spüren, man muss sich nur mal am Flughafen Köln/Bonn anschauen, wo die Autos der Passagiere so herkommen, da ist das Ruhrgebiet stark vertreten.

Auf NRW bezogen kommt auch noch Weeze hinzu.

[OliverWendellHolmesJr]

Es ist eher andersrum, das sich die M3 europäische Kuchenstücke teilen.

Wenn sich das Management eines nicht näher genannten großen europäischen Anbieters im Lufttransport vorzugsweise mit Strategie-Wechseln und Verursachen von Personalproblemen beschäftigt ist jeder, der sich nicht am freien Buffet bedient selber schuld, wenn der Kuchen eines Tages weg ist. [*]

 

Würde das alles nicht so in etwas verhandelt, wäre sicher schon ein Dementi gekommen. Wir können also mal davon ausgehen, daß im Grundsatz so ein Konstrukt zusammen gebaut wird. Die Tatsache aber bleibt, AB hat einen Riesenberg an Verbindlichkeiten. Diese verbleiben dann bei einer 'Rest-AB', die um ca. 50 % verkleinert ist. Das bedeutet auch gleichzeitig, ca. 50 % weniger Umsatz, aber bei einem Kostenapparat, der nicht um 50 % verkleinert werden soll. Für mich betriebswirtschaftlicher Nonsenz.

Wenn es nicht durchdacht ist, definitiv. Andererseits die Schulden, die liegen doch mittlerweile zu einem großen(?) Teil im (Etihads) Investment-Fond ea partners I und II. Dann wird im Rahmen einer Planinsolvenz (siehe Alitalia oder zum besseren Verständnis GM) einmal durchgespült und heraus kommt eine "wettbewerbsfähige" Airline ohne Altlasten mit 70 Flugzeugen an den beiden Standorten TXL und DUS. Die hat dann wettbewerbsfähige Kosten von 5-7 EURcent/ASK und genießt das Leben. In dem Zug entsorgt man auch die Börsennotierung und die britische PLC um auf den BREXIT vorbereitet zu sein. Einen Teil des Verlust den Etihad dabei erleidet holt man sich über "Leasingkosten" und "Interlining-Kosten" wieder. Argumentativ muss man etwas aufpassen, dass der gesamte Prozess und das daraus kommende Konstrukt Europarechts-konform ist. Andererseits, wer will etwas dagegen haben. Lufthansa will sicher nicht das ca. 80.000 Slots in DUS frei verfügbar sind

 

 

Genauso, wie Ryanair im Großraum Berlin/Potsdam nicht ab Tegel, sondern ab Schönefeld fliegt, so fliegt man im Rheinland nicht ab Düsseldorf, sondern ab Köln/Bonn. Insofern ist Ryanair ja bereits vor Ort. Air Berlin in Düsseldorf bekommt das mit Sicherheit heute schon zu spüren, man muss sich nur mal am Flughafen Köln/Bonn anschauen, wo die Autos der Passagiere so herkommen, da ist das Ruhrgebiet stark vertreten.

Auf NRW bezogen kommt auch noch Weeze hinzu.

Das Ryanair mittlerweile Interesse in DUS hat ist bekannt, es scheitert an vernünftigen Slots, die das ganze Jahr über verfügbar sind. Mal sehen, wie sich der Verkehr zwischen NRN, CGN, DTM und DUS aufteilt, sollten Ryanair dort einen Fuß in die Tür bekommen.

 

[*] Wer hier Ironie sieht, dem sei es gegönnt.

[?] Oder in ähnlich kontrollierten Sondervermögen.

[Su-34]

Hätte, wenn und wäre. Da DUS ähnlich wie TXL zu wenig Kapazität anbieten kann, verteilt sich der Verkehr auf andere Flughäfen, es ist müßig das zu diskutieren. Wenn ORY unbegrenzt Kapazität gehabt hätte, wie hätte sich wohl CDG entwickelt, wäre er überhaupt gebaut worden? Wäre MUC so groß geworden, hätte man FRA auf, sagen wir mal, acht Bahnen und sechs Terminals zügig eweitern können?

 

Also, DUS ist da, wo er ist, beengt zwischen Düsseldorf und dem Ruhrgebiet. Die Kapazität wird weiter beschränkt bleiben, andere werden weiterhin davon profitieren.

Abhilfe könnte bspw. ein Flughafen Köln/Düsseldorf schaffen, aber das ist ein Thema für die kommenden Generationen.

[OliverWendellHolmesJr]

Hätte, wenn und wäre. [...] Also, DUS ist da, wo er ist, beengt zwischen Düsseldorf und dem Ruhrgebiet. Die Kapazität wird weiter beschränkt bleiben, andere werden weiterhin davon profitieren. Abhilfe könnte bspw. ein Flughafen Köln/Düsseldorf schaffen, aber das ist ein Thema für die kommenden Generationen.

 

Wohl war, nur hat unsere Landesregierung in weiser Voraussicht bei der derzeit laufenden Fortschreibung des Landesentwicklungsplan keine Flächen für einen gemeinsamen Nachfolge-Flughafen vorgesehen. Was ok wäre, wenn nicht zeitgleich interessante Freiflächen (Garzweiler) renaturalisiert werden sollen - damit werden sie unerreichbar.

 

Für DUS, derzeit läuft die Kapazitätserweiterung um ca. 104 Slots am Tag. Damit wäre man dann bei 60 Flugbewegungen/Stunde an acht Stunden. An den übrigen acht Stunden bei 33 Flugbewegungen. Ich hoffe, dass es noch zum Sommer 2018 kommt, gehe aber vom Sommer 2019 aus. Spätestens zum Jahr 2030 wird der Angerland-Vergleich gekündigt.

[Gast]

Ich finde,eine reine Trennung von Touristrecken und innerdeutschen/europäischen Linienflügen ist nicht unbedingt sinnvoll. Maschinenumläufe lassen sich in der Kombination von beiden sicher wirtschaftlicher planen,gerade am WE.

Macht wenig Sinn, wenn eine "reine" Touriflotte nur von TXL und DUS aus operriert, und eigentlich nur immer einen Mittelmeerflug mit einem Kanaren am Tag kombinieren kann,weil,für mehr reicht die Zeit nicht (Nachtflugverbot). Und eine " Linienflugflotte" steht sich außerhalb der Peack-Zeiten über Stunden die Räder platt...

[d@ni!3l]

Jahrelang wurde doch genau dies hier gefordert ? Ist halt auch eine "politische" Frage - EY hat an AB nur das Interesse als Linien Airline...

 

Ich verstehe das mit Niki nicht. Sollen die dem Plan zu Folge an X3 angehangen werden oder zusammen mit den X3 / AB Wet-Lease Fliegern eine eigene Charter Airline NEBEN X3 entstehen lassen? Es liest sich teilweise so, ich verstehe jedoch den Sinn nicht so...

[Lufticus]

Hätte, wenn und wäre. Da DUS ähnlich wie TXL zu wenig Kapazität anbieten kann, verteilt sich der Verkehr auf andere Flughäfen, es ist müßig das zu diskutieren. Wenn ORY unbegrenzt Kapazität gehabt hätte, wie hätte sich wohl CDG entwickelt, wäre er überhaupt gebaut worden? Wäre MUC so groß geworden, hätte man FRA auf, sagen wir mal, acht Bahnen und sechs Terminals zügig eweitern können?

 

Also, DUS ist da, wo er ist, beengt zwischen Düsseldorf und dem Ruhrgebiet. Die Kapazität wird weiter beschränkt bleiben, andere werden weiterhin davon profitieren.

Abhilfe könnte bspw. ein Flughafen Köln/Düsseldorf schaffen, aber das ist ein Thema für die kommenden Generationen.

 

Das war hier ja nicht der Punkt. Sondern: Scheidet Air Berlin aus dem Markt aus, fallen diese Slots zurück in den Lostopf, wäre der Wettbewerb in NRW ungleich intensiver. Das herbeigesehnte Exit-Szenario für DUS wäre dies indes nicht. Der Flughafen hat sich stets gut auf die jeweiligen (Markt-) Bedingungen eingestellt.

[Gast]

@ d@ni!3L : Es gibt oft Dinge,die keiner versteht. Beispielsweise auch nicht,warum Feiertage kaum berücksichtigt werden. Beispielsweise fliegt AB am 03.10 zwischen CGN und TXL mehr Luft als Pax durch die Gegend (6:25 + 7:20 ) :wacko:

Da wäre es manchmal billiger einfach mal nen Flieger stehen zu lassen....

oder dem Bund den freien Flieger als Abschiebeflug anzubieten :D

[Waldo Pepper]

Was man bei diesen ganzen Meldungen nicht vergessen sollte: Diese Woche wird wohl für die meisten deutschen Airports, die AB anfliegt (z.B. FDH oder PAD), eine emotionale Achterbahnfahrt !

[Su-34]

Zum Thema bei n-tv:

 

"Etihad-Strategie ist gescheitert

 

Radikalkur löst Air Berlins Problem nicht"

 

http://www.n-tv.de/wirtschaft/Radikalkur-loest-Air-Berlins-Problem-nicht-article18725026.html

[AlexL]

Nun , das haben andere Airports in der Vergangenheit auch erlebt (SCN mit HHI, FDH mit HHI, ERF mit AB, RLG mit AB) und überall hat sich jemand gefunden, der die Lücke schließt. Für ERF kann ich nur sagen, dass man jetzt mehr Ziele und mehr Frequenzen hat, als zu AB Zeiten.

[d@ni!3l]

Ich finde,eine reine Trennung von Touristrecken und innerdeutschen/europäischen Linienflügen ist nicht unbedingt sinnvoll. Maschinenumläufe lassen sich in der Kombination von beiden sicher wirtschaftlicher planen,gerade am WE.

Macht wenig Sinn, wenn eine "reine" Touriflotte nur von TXL und DUS aus operriert, und eigentlich nur immer einen Mittelmeerflug mit einem Kanaren am Tag kombinieren kann,weil,für mehr reicht die Zeit nicht (Nachtflugverbot). Und eine " Linienflugflotte" steht sich außerhalb der Peack-Zeiten über Stunden die Räder platt...

Was mir gerade dazu noch einfällt. Afaik werden die AB Maschinen nicht umlackiert, so dass man immernoch eine gewisse Flexibilität hat einen A320, der bspw. bei einer Strecke ex DUS ausfällt durch einen Flieger der übrigen Stationen zu ersetzen, falls dieser gerade "herumsteht" oder andersrum.  So behält AB ein wenig Flexibilität und kann wsl. damit auch die Wet-Leases an EW günstiger anbieten (sonst wüsste nicht nicht, warum die Maschinen nicht umlackiert werden sollten...)

[Mario]

Was bringt eigentlich airberlin diese Trennung von Teilen des Geschäfts?

[d@ni!3l]

sichere und damit planbare Einnahmen auf den dezentralen Strecken und ein Fokus auf TXL/DUS. Man spart ein wenig im Marketing und kann sich einfacher als Netzwerk Airline profilieren- ganz im Sinne Etihads

[moddin]

So, bin wieder zurück aus meinem Urlaub auf den Kanaren, in welchen mit airberlin geflogen wurde. Hinflug ex Zürich mit Belair, Rückflug nach München mit airberlin selber. Der Sitzabstand ist eine einzige Katastrophe. Obwohl man bei Lufthansa den selben Sitzabstand wie bei AB hat, hat man effektiv mehr Platz. Ich bin nur 1.67m groß, und hatte dennoch nur 3cm Abstand zum Vordersitz, wenn ich mich an meine Rückenlehne rangedrückt hab. Da ist bei LH deutlich mehr. Die dünneren Sitze machen sich echt positiv bemerkbar, und für mich sind sie genauso bequem wie die alten dicken.

 

Auf beiden Strecken gab es keinen kostenlosen Service, wie ja bereits bekannt. Allerdings wurde ex ZRH von deutlich mehr Passagieren der Bezahlservice genutzt als gen MUC. Ex ZRH hat gefühlt jeder fünfte etwas bestellt (Auslastung 120 von 180). Gen MUC hab ich genau drei Gerichte durch die Kabine wandern sehen (Auslastung 165 von 180), der ein oder andere hat sich noch was zu Trinken gekauft. Die meisten haben sich aber am Flughafen mit Wasser eingedeckt (1,40€ für 0,5l Wasser im Sicherheitsbereich direkt am Gate). Die Cabincrew hatte definitiv nicht viel zu tun, sind auch nur einmal mit der Getränkebox durch die Kabine nach 30 Minuten Flug. Nach zwei Stunden dann noch kurz mit der Duty Free Box, aber da hab ich niemand gesehen, der etwas gekauft hat gen MUC.

 

Ex ZRH hatte die Maschine noch kein airberlin connect, also war Filmschauen 'altmodisch' via Monitoren an der Decke. Find ich in Ordnung, hat man bei LH schließlich nicht. Auf dem Rückflug hatten wir eine Maschine mit airberlin connect, welches auch von der Crew vor Abflug beworben wurde, man es sich jetzt noch schnell runterladen solle und der Service ja kostenlos ist. Tja, lediglich die App ist kostenlos, das Entertainmentprogramm muss man kostenpflichtig abrufen - wenn es denn funktionieren würde. Über die App konnte man die Reiter nicht öffnen, und über die Browserversion ist es nicht verfügbar, daher kann ich nicht sagen, was es genau kostet. Monitore an der Decke waren vorhanden, wurden aber nur für die Sicherheitsunterweisung aktiviert. Somit keinerlei Entertainment vorhanden, für einen Ferienflieger in No-Go.

Internet kostet für 30 Minuten und 20MB 4,90€, 60 Minuten und 50MB 8,90€ sowie für den kompletten Flug mit 90MB 13,90€. Wieso bekommt es eine norwegian hin, kostenlos Internet anzubieten?

 

Alles in allem wurde ich mal wieder in meiner Meinung bestätigt, dass AB nicht mehr das ist, was es mal war (verglichen mit 2001). Hoffentlich besinnt man sich möglichst bald auf die guten Zeiten und kehrt dahin zurück.

[OWLinternational]

Besser geht sicherlich immer.

Aber lass mich zwei Fragen stellen:

1) Welcher "Ferienflieger" bietet heute noch full service? X3? ST? DE?

2) Welche Wahl hat ein Pauschaltourist, wenn er bestimmte Flughäfen nutzen möchte?

Gondeln Passagiere durch die halbe Republik, um beim Start von einem anderen Flughafen ein Brötchen und eine Cola zu bekommen?

[Gast]

sichere und damit planbare Einnahmen auf den dezentralen Strecken und ein Fokus auf TXL/DUS.

Das hattest du bisher aber auch. Jedenfalls auf den PMI-Strecken (beispielsweise STR/FRA/HAM). Über einige Italien/Ägypten/Griechenlandstrecken kann man sicher streiten,aber deshalb muß man nicht gleich mit der Sense alles plattmachen.

[Dummi]

Offensichtlich hatte man die planbaren Einnahmen im PMI Geschäft nicht so wie gedacht, insbesondere in einem Jahr wo alle massiv Kapazität in diesen Markt geworfen haben. Da ist ein ACMI Deal natürlich wesentlich simpler, man bekommt einen festen Betrag pro Einheit und Jahr und um den Einsatz, Verkauf etc. muss sich der Kunde, hier die Eurowings, kümmern. Wenn man dann auch noch den Rest der Touristik in dem man eh nur Geld verliert los wird ist es um so besser.

[Gast]

Mal so ne Frage am Rande : CGN ist ja zu 100% Tuifly-beredert.

Wird man CGN auch abstoßen zu EW oder weiter mit Tuifly betreiben? Oder dort vielleicht sogar die Flugpläne der AB-Tuifly mit der richtigen Tuifly optimieren ?

[Winglet3]

Die Frage wurde, glaube ich, schon mal gestellt:

 

Wie soll eine geschrumpfte Airberlin die aufgelaufenen Verluste der letzten Jahre "zurück" verdienen?

 

Die jetzt bekannten aber noch nicht bestätigten Maßnahmen sind dazu geeignet, Verluste zu reduzieren, keine Frage. Aber kann AB als DUS/TXL Hub Airline wirklich Geld "verdienen", so dass die Schulden von kolportierten 1.2 Milliarden zurück gezahlt werden können?

[Koelli]

Die Frage wurde, glaube ich, schon mal gestellt:

 

Wie soll eine geschrumpfte Airberlin die aufgelaufenen Verluste der letzten Jahre "zurück" verdienen?

 

Die jetzt bekannten aber noch nicht bestätigten Maßnahmen sind dazu geeignet, Verluste zu reduzieren, keine Frage. Aber kann AB als DUS/TXL Hub Airline wirklich Geld "verdienen", so dass die Schulden von kolportierten 1.2 Milliarden zurück gezahlt werden können?

Das frage ich mich auch. Aber sky scheint ja auch nicht die früheren Verluste von Premiere heraus holen zu müssen. Das wird wohl "abgeschrieben"?!

[Mario]

Wann wird es heute Informationen geben?

[gerri]

Wann wird es heute Informationen geben?

 

Ich denke, wohl nicht so schnell. Schau doch mal, wer so alles im AR sitzt, auch Bremser, die ganz schnell alles über den Haufen werfen können.