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Aktuelles zu airberlin

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Naja, das Tourigeschäft wird ausgelagert und es wird ein strategischer Partner gesucht. Das deutet für mich sehr stark darauf hin, dass die Verhandlungen mit TUI existieren.

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Diese Verhandlungen gibt es mit Sicherheit, drüber hat Niki Lauda schon geplaudert.

Man will ja aus dem Vertrag mit Tui schon lange raus, der richtig viel Geld kostet, aber Geld ist ja bekanntlich knapp.

Daher wird man Niki dort als Zahlungsmittel nutzen, um diese dauernde Last loszubekommen.

Wenn es klappt dürfte es die diesjährige Bilanz belasten, aber die kommenden bis 2019 nicht mehr.

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Aber wieso sollte X3 Niki kaufen, haben diese doch kaum Aktiva? Man könnte doch auch selbst expandieren - die Flugzeuge wären ohne das Wet-Lease für AB frei und eventuelle Leases darüber hinaus übernimmt man so oder so (da Niki ja keine Flugzeuge mehr besitzt). Geht es dabei überwiegend um Verkehrsrechte / Slots?

 

Irgendwie wird mir das nicht so recht klar, was X3 mit Niki sollte - als gemeinsame, dennoch recht kleine Airline ein Mix aus 737 und A320, die zusammen bisher sowohl Charter, als auch Linie bedienen.... Das erinnert mich an eine Airline, die es schon gibt und wo das irgendwie nicht so funktioniert hat... Und das es nochmal so läuft wie bei AB vor DBA und LTU glaube ich ebenfalls nicht.

Edited by d@ni!3l
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Für TUI wäre es eine Entscheidung für die weniger schlechte von zwei schelchten Optionen.

Man darf nicht nur die Airline TUIfly sehen, man muss auch an das Leasing- und Veranstaltergeschäft denken.

Bleibt bei Air Berlin alles beim alten, droht vermutlich die Insolvenz. Dann stünde TUI nicht nur mit den verleasten 737ern da, sondern es würde ihr ein beachtlicher Teil der Veranstalterplätze fehlen, die man bei AB gebucht hat.

Auch Niki kann von Interesse sein. Denn wie bei LH und EW Europe hat man dann die Chance zum Ausflaggen eines bestimmten teils der Flotte, da Niki ein österreichisches AOC besitzt und somit unabhängig von den Tarifbestimmungen der deutschen TUIfly ist. Man kann also mit den günstigeren Strukturen in Österreich arbeiten und ggf. wachsen.

Auch ein Grund dafür, warum LH keinen Betriebsteik der AB übernimmt, denn damit würde man mit dem KTV in Konflikt kommen. Beides macht also für alle Seiten mehr Sinn als eine zeitnahe denkbare Insolvenz der AB (wobei die LH/EW eine solche dann mehr treffen würde als TUI).

Ob diese Umstrukturierung reicht, AB wieder in die schwarzen Zahlen zu bekommen, das ist aber in der Tat eine mehr als offene Frage.

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AB will schon lange aus dem Tui deal raus, der anscheinend richtig die Kasse belastet.

Tui hat für den kommenden SFP eine Expansion in der Touristik ex Österreich angekündigt. 

Das Liniengeschäft von Niki dürfte mit den an EW und OS verleasten Maschinen aufgehen.

Von daher deckt sich das. Die wegfallenden Ziele die AB ja nicht mehr bedienen will wollen ja auch abgedeckt sein, 

da sehe ich große chancen für X3 und Niki ... 

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Die wegfallenden Ziele die AB ja nicht mehr bedienen will wollen ja auch abgedeckt sein,

da sehe ich große chancen für X3 und Niki ...

Warum sollten die beiden denn auf den Strecken profitabel sein auf denen es die AB nicht war, obwohl diese höhere Economies of Scale haben sollte? Ein ähnliches Geschäft verfolgt ja Condor- und das ist innerhalb Europas ja auch nicht sooo der Renner?! Zudem gibt es noch XG, ST, Smart Planet etc. Und außerdem droht im Winter die Hälfte der Flotte rum zustehen ohne Liniengeschäft.. Edited by d@ni!3l
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Nur welcher Kapitalgeber bezahlt bis zum SFP 2017 die vernichtende Deckungslücke ?

 

 

Das ist der Knackpunkt. Ich glaube nicht, dass man es bis zum SFP 2017 noch schafft. Es erweckt den Eindruck, als wäre das ein "kontrolliertes Ende" der AB.

 

Für EY bliebe nur die Kooperation mit LH. Vielleicht mehr wert, als alles Andere.

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Bedient dann airberlin gar keine Touri strecken ab Düsseldorf und Berlin? Meiner Meinung schwer abgrenzbar. Was gilt als Touri

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Das kann man jetzt noch nicht sagen. Ich persönlich sehe bereits das Leasinggeschäft kritisch, weil die AB Maschinen ja auch geleistet sind. LH will allerdings nicht viel bezahlen und wenn dann die Verträge über er sechs Jahre laufen und LH nicht genug bezahlt, sieht es für AB echt bitter aus.

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Also die Zwischenfinanzierung bis zur vollständigen Umsetzung wird nun mit Sicherheit kein Problem sein.

So kurz vor dem Ziel wird EY wohl kaum den Geldhahn zudrehen!

 

Damit hat EY dann die AB, die sie schon immer haben wollten.

Und in DUS und TXL dürfte sich das Angebot wohl noch einmal ein wenig steigern.

In MUC, NUE oder STR hingegen dürfte das Angebot hingegen erheblich reduziert werden.

Das kann einem nun gefallen oder nicht, es ist nach langer Zeit zumindest mal wieder einen Maßnahme, die zu dem gewünschten ergebnis führen könnte. (Könnte, nicht muss!)

 

Und was die Ferienfliegerei angeht, so ist das doch eigentlich die "Bad-Airline"!

Dort geht das teure TUI-Leasing hin.

Dort gehen die "Einzelkinder" der Flotte hin.

Dort geht das saisonale Risiko hin.

Ob das Unternehmen Chancen am Markt hat?

Vielleicht in Teilen!

Ob das Unternehmen überlebensfähig ist?

Mit Sicherheit nicht!

Aber es wird eh entweder verkauft oder in die Insolvenz geschickt.

Denn für diesen Unternehmensteil wird EY kein weiteres Geld mehr locker machen. Den wollten sie sowieso niemals haben.

 

Und was die an LH zu verleasenden Maschinen angeht, so werden die halt für eine gewisse Planungssicherheit (durch die vorher zu kalkulierenden Einnahmen) sorgen. Damit verschafft man sich erst einmal Zeit, um das Geschäft in DUS und TXL in erheblich kleinerem Rahmen auf die Beine stellen zu können.

 

Und LH bekommt in den kommenden 12 Monaten fast 90 neue Flieger für EW!

Davon sind dann ein Großteil schon außerhalb von D (alle SN-Flieger und die von Belair).

Damit wird man zwar immer noch nicht billiger als Ryanair und Easyjet, abe sehr schnell so groß, dass man auf diesem Marktsegment wirklich einen Rolle spielen wird.

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Unter welcher Marke sollen die Ferienflieger denn an den Start gehen? Gibt es diesbezüglich bereits Informationen bzw Gerüchte?

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Tui wäre ja mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn sie so einem "Bad Airline"-Modell mit Insolvenzreife irgendetwas abgewinnen sollten.

 

LH hat auf jeden Fall ein Problem, wenn AB trotzdem Pleite geht und die 40 Flieger plötzlich wegbrechen. Dieses Risiko sollte man nicht unter den Teppich kehren.

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Bei Finanzen.net kann man lesen, der Umfang des Wetlease betrage bis zu 1,2Mrd Euro (Sprit/Handling zu Lasten LH) über 6 Jahre.

 

Blatt Papier, mal ganz grob gerechnet aus diesen Daten:

 

1,2 Mrd / 6 Jahre = 200 Mio Euro jährliche Einnahmen.

200Mio / 40 Flieger = 5 Mio pro Flugzeug pro Jahr.

5 Mio /365 Tage = ca 13.700 Euro pro Tag Miete.

13.700 Euro bei angenommen 6 Flügen pro Tag wäre ca 2.300 Euro "Einnahmen" pro Sektor. 

Wohlgemerkt im Schnitt, also für einen 3 Stunden Flug genauso viel wie für einen 45 Minuten "Hüpfer".

 

:huh:

 

2.300 Euro für Crew, Verwaltung, Wartung, Ops etc pp exclusive Fuel und Handling. Für einen A320.  :wacko:

 

Wer also glaubt, mit dem Lease-Deal würde man sich wesentliche Erträge generieren, die die AB auf neue Höhen hieven, sei gewarnt. 

 

Für die EW ist es, sollten die Zahlen annähernd stimmen, wohl ein guter Deal.

Edited by EZY
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Aus der LH PM ist zu lesen, dass nur 38 Flugzeuge ins Wetlease gehen, 2 werden "dry" geleast. Ausserdem soll die Anzahl Flieger gegen Ende abgebaut werden. Lass es mal pi mal Daumen das doppelte pro Sektor sein.

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Tui wäre ja mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn sie so einem "Bad Airline"-Modell mit Insolvenzreife irgendetwas abgewinnen sollten.

 

LH hat auf jeden Fall ein Problem, wenn AB trotzdem Pleite geht und die 40 Flieger plötzlich wegbrechen. Dieses Risiko sollte man nicht unter den Teppich kehren.

 

Ich glaube nicht, dass es hier irgend eine Rolle spielt, was TUI davon hält.

 

Denn wenn AB seine Airline teilt, dann entscheidet AB auf welche Seite der Teilung die Leasingverträge mit TUI gehen.

 

Nur das "Ausfallrisiko" einer Insolvenz wird damit erheblich gesteigert.

Damit wird dann der Druck auf TUI erhöht, sich an dieser Airline zu beteiligen oder die Leasingverträge anzupassen.

Das TUI alles andere als Begeistert sein wird ist klar. Einfluss haben sie aber keinen.

 

 

Und was das Risiko von LH angeht, so dürfte das jedem am Geschäft beteiligten klar sein.

Nur welche Alternativen gäbe es?

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Solange man den Vertrag zwischen Tui und AB nicht kennt, kann man sich darüber eigentlich kein Urteil erlauben.

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Was erwartest Du denn, dass im Vertrag steht?

 

Mit Sicherheit nicht, dass AB von TUI Flugzeuge least und TUI dafür ein Vetorecht bei unternehmerischen Entscheidungen von AB bekommt.

 

Was AB nicht machen kann, ist die Einstellung der Ferienfliegerei und damit zu glauben man käme aus den Verträgen raus.

Gliedert man das Geschäft in einer eigenen Gesellschaft aus, so handelt es sich formal um einen Betriebsübergang. Und damit übernimmt die neue Gesellschaft auch die Leasing-Verträge. TUI muss dieser Übernahme der Verträge zwar zustimmen, nur verschiebt sich die Situation damit ein wenig.

Denn wenn TUI die Übernahme, im Rahmen eines Betriebsüberganges ablehnt, gibt es Sonderkündigungsrechte seitens AB.

Das muss nicht einmal im Vertrag selber stehen, denn das wird generell durch Handels- und Vertragsrecht geregelt.

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Tui wäre ja mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn sie so einem "Bad Airline"-Modell mit Insolvenzreife irgendetwas abgewinnen sollten.

 

LH hat auf jeden Fall ein Problem, wenn AB trotzdem Pleite geht und die 40 Flieger plötzlich wegbrechen. Dieses Risiko sollte man nicht unter den Teppich kehren.

der Touristikverkehr der AB war und ist nicht defizitär. Wie denn auch? Die meisten Touri-Strecken betreibt AB nicht in Eigenregie, sondern in Abstimmung mit den vielen Reiseveranstaltern. Ein Großteil der Sitzplätze in den Fluegern sind auch durch Veranstalter geblockt. Und tui wird, mit all seinen Marken, diese Flieger auch weiterhin füllen. In einem neuen Unternehmen mit der AB Group zusammen vielleicht besser, als es heute AB tut.

Ich will auch noch einmal anmerken, dass es aus meiner Sicht keine Bad-Bank bei airberlin gibt. Gucken wir uns den LF doch an. Der ist gut und konstant. Kritisch sind aber die Schulden. Rechnet doch einmal zusammen, was es AB jedes Jahr kostet, ihre Schulden zu finanzieren, ohne Tilgung. Mit anderen Worten EW wird die 40 Flugzeuge günstiger betreiben können, als es AB zur Zeit kann.

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[...] 1,2 Mrd / 6 Jahre = 200 Mio Euro jährliche Einnahmen.

200Mio / 40 Flieger = 5 Mio pro Flugzeug pro Jahr.

5 Mio /365 Tage = ca 13.700 Euro pro Tag Miete.

13.700 Euro bei angenommen 6 Flügen pro Tag wäre ca 2.300 Euro "Einnahmen" pro Sektor. 

[...] Für die EW ist es, sollten die Zahlen annähernd stimmen, wohl ein guter Deal.

 

Ich schätze, das man mit dem Konstrukt zwischen 30% und 50% unter den vergleichbaren LH-Passage-Kosten liegt. Aber eben auch in der selben Größenordnung über dem, was man sich bei Eurowings Europe als Zielmarke vorgestellt hat.

 

Bei Air Berlin kann es im Ideal-Fall auf eine kostenneutrales Geschäft hinauslaufen. Eine Garantie sehe ich aber nicht.

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Der größte Vorteil dieser Trennung für AB ist ja, dass man die Marke nicht verwässert. Das Drehkreuz-Modell (AB neu) wäre blöd mit einem Charter Produkt zu vermischen, sollten da doch ganz andere Services geboten werden. Ich frage mich nur, was mit einer so großen Charter Flotte im Winter passiert, da fällt ja einiges an Verkehr weg (z.B. PMI).

Bei Air Berlin kann es im Ideal-Fall auf eine kostenneutrales Geschäft hinauslaufen. Eine Garantie sehe ich aber nicht.

Wenn es kostenneutral ist, ist es doch für AB gut. Weniger Verlust und mit all dem Deal haben sie sich ja, wie man teilweise liest, ein Nichtangriffspakt mit der LH geschlossen. Wenn man deshalb schafft ab TXL / DUS den Yield zu erhöhen, weil die LH nicht die gleichen Strecken bedient machen sie den Gewinn "einfach" dort.

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Woran ich grade noch zweifle, ob AB wirklich alle innerdeutschen Flüge einstellen wird.

N paar Feeder zu den Drehkreuzen DUS und TXL brauch man doch weiterhin (sprich SCN-TXL, FKB-TXL, NUE-DUS, STR-DUS,MUC-DUS etc. pp).

 

Im Handelsblatt ist heute zu lesen (Interpretation der Analystenpräsentation von heute http://ir.airberlin.com/dms/investor-re ... 1475129359):

"Dort ist auch zu lesen, dass Air Berlin sich in Deutschland wohl von den Flughäfen Hamburg, Paderborn, Köln, Frankfurt und Leipzig verabschieden wird. Basen soll es nur noch an den beiden Drehkreuzen Düsseldorf und Berlin sowie in Stuttgart und München geben. Als weiteres Ziel im Inland bleibt daneben nur noch Nürnberg." Die kleinen Flughäfen sind nicht erwähnt.

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Hieß es nicht gestern noch, dass auch PMI eine Basis werden soll ? Oder werden die im W-Pattern von Deutschland aus betrieben?

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Was mir auffällt ist die Tatsache, dass, wenn ich AB geflogen bin, und das in den letzten Monaten häufig,

die Flugzeuge oft bis zum letzten Platz besetzt waren. Automatisch waren auch die Preise nicht mehr so super billig, die sie eigentlich bei AB nie waren.

Ich fliege ab Wien und trotz direkter Konkurrenz zu Eurowings waren die Flieger voll ((Hamburg, Hannover (ohne Messen), Berlin, Düsseldorf (ohne Messen)).

Also, was ist da schief gelaufen in den letzten Jahren?

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Im Handelsblatt ist heute zu lesen (Interpretation der Analystenpräsentation von heute http://ir.airberlin.com/dms/investor-re ... 1475129359):

"Dort ist auch zu lesen, dass Air Berlin sich in Deutschland wohl von den Flughäfen Hamburg, Paderborn, Köln, Frankfurt und Leipzig verabschieden wird. Basen soll es nur noch an den beiden Drehkreuzen Düsseldorf und Berlin sowie in Stuttgart und München geben. Als weiteres Ziel im Inland bleibt daneben nur noch Nürnberg." Die kleinen Flughäfen sind nicht erwähnt.

Da muss man unterscheiden. Dort fliegt AB eigenes Gerät unter eigener Regie und diese Konstallation gibt es ja dann nur noch ex DUS und TXL. Somit stimmt diese Aussage. Kann aber sein das die neue Touristiktochter oder die Wetleaseflieger für EW die von dort aus geflogenen Strecken übernehmen

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Wenn es möglich wäre, aus ungeliebten Verträgen herauszukommen, indem man sie in Tochtergesellschaften verschiebt mit dem Ziel einer außerordentlichen Kündigung durch den Vertragspartner, wäre das eine einfache Geschichte. So einfach ist das aber nicht.

 

Die Bad Airline Story habe nicht ich gebracht. Ob die Touristrecken jetzt tatsächlich profitabel sind, sei mal dahingestellt. Sollten sie profitabel sein, gibt man dem Kind einen anderen Namen, um die Marke nicht zu verwässern. Und genau das haben sie doch auch vor.

 

LH kann die 40 Flieger nicht billiger betreiben als AB. Eher teurer. Die Geräte sollen eine Marge für AB erwirtschaften.

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