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Aktuelles zu airberlin

15,183 posts in this topic

vor 9 Stunden schrieb bavarianturk:

passt zum abgehalfterten Image von AB.....

Ironischer Weise verdient der alte A330 mit der überholten Innenausstattung bzw. die Firma Hi Fly mehr als der schick neue eingerichtete A330 der Air Berlin. Vielleicht wäre Umstellung des Betriebes Subcharter für Condor, EW usw. das erfolgreichere Geschäftsmodell der Air Berlin gewesen.

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vor 21 Stunden schrieb A320Family:

Übrigens ist D-AICD samt DE-Crew seit gestern für AB unterwegs ;) 

Ups,da denke ich,wird die D-AICD warscheinlich eher ein Ersatz fur Tuifly 738 sein,denn für nächste Woche standen täglich immer 2x738 auf TXL-PMI im Plan,jetzt steht der 2.Flug (12:xx) mit A320 drin. Gerade in der ITB-Woche waren die Flüge Tageweiseweise ausgebucht (Mo,Di auf PMI-TXL,Fr auf TXL-PMI) , da müssen dann wohl noch Pax umgebucht werden,auf Umsteigeflüge :o

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Das mit Belair verwundert nicht. Bei AB brennt es an allen Ecken und Enden. Da kann man jeden Mann gebrauchen. Auch bei Niki gibt es Probleme Personal für die Deutschland Operation zu finden. Gerade in der Kabine muss im Moment massiv nachgeschult werden, weil wohl wenige bereit sind für die gebotenen Gehälter ständig von zu Hause weg zu sein.

Da könnte ein ziemlich chaotischer Sommer bevor stehen.

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Fliegen die jetzt Subcharter für Niki oder wie kann man sich das vorstellen ? Oder W-Pattern von ZRH aus, bspw. ZRH-DUS-PMI-... ?

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vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Belair fliegt doch länger. Ggf aus Pilotenmangel bei Niki und AB oder wieso noch eine Planänderung?

Könnte mir vorstellen, dass dies einen Zusammenhang hat mit der Tatsache, dass AB/HG keine Verkehrsrechte auf CH - Türkei/Ägypten haben und sich hier für den Sommer nicht rechtzeitig eine praktikable Ersatzlösung aufbauen liess. Und bloss ein einziges Flugzeug extra dafür auf ein schweizer AOC laufen zu lassen, macht irgendwie auch keinen Sinn.

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Aber im Text steht ja, dass dies nur noch für den aktuellen SPF gilt. Wie sollte man das denn dann ab dem WPF lösen? Wäre ja nur aufgeschoben - entweder fallen diese Strecken weg und Belair muss bleiben...

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Hat nicht Etihad-Regional als schweizer Firma Streckenrechte? Die haben zwar (noch)nicht die Maschinen in der Größe,aber brauchten doch nur im "Gruppenverbund " die Airberlin als Subcharter fliegen lassen (unter ihrer Flugnummer) Das wäre doch gestattet,oder?

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Am 4.3.2017 um 16:35 schrieb d@ni!3l:

Aber im Text steht ja, dass dies nur noch für den aktuellen SPF gilt. Wie sollte man das denn dann ab dem WPF lösen? Wäre ja nur aufgeschoben - entweder fallen diese Strecken weg und Belair muss bleiben...

Deswegen schrieb ich ja "für den Sommer nicht rechtzeitig". Wir dürfen nicht vergessen, dass das 'schnelle Ende' für Belair erst Anfang diesen Jahres kommuniziert wurde. Drei Monate sind einfach zu wenig Zeit bis zum Sommerflugplan, um die Operations an eine andere Airline zu übergeben. Da geht es um Streckenrechte, um Verträge mit Veranstaltern, aber auch Personalfragen, etc. Insofern; ja, das Ende ist nur aufgeschoben. LunaT's Idee mit F7 scheint mir aber mittelfristig durchaus eine interessante Lösung.

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Posted (edited)

AB wird auf der ITB nochmal eine neue Langstrecken-Business Class vorstellen die zum Sommerflugplan auf ausgewählten Strecken zum Einsatz kommt...

Edited by exitrow
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vor 18 Minuten schrieb exitrow:

AB wird auf der ITB nochmal eine neue Langstrecken-Business Class vorstellen die zum Sommerflugplan auf ausgewählten Strecken zum Einsatz kommt...

Die von Hi Fly? :ph34r:

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Auf ausgewählten Strecken? Einfaches Rotieren zwischen DUS und TXL wird damit dann nicht mehr möglich sein und die Flexibilität der Langstreckenflotte reduzieren, nehme ich an. Vielleicht wagt man sich auch mal an eine Vergrößerung der BIZ. 19 Plätze sind zu wenig, zumindest nach AUH und JFK könnte man definitiv mehr füllen und damit etwas am Yield schrauben.

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vor einer Stunde schrieb EDDS:

Die von Hi Fly? :ph34r:

 

Oder man passt sich an die "Best Sitze" von EW an ;-)))

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vor 4 Stunden schrieb spandauer:

Vielleicht wagt man sich auch mal an eine Vergrößerung der BIZ. 19 Plätze sind zu wenig, zumindest nach AUH und JFK könnte man definitiv mehr füllen und damit etwas am Yield schrauben.

Und sofern dann zum SFP 18 tatsächlich TXL-HKG aufgenommen wird, wäre eine größere Biz auch nicht zu verkehrt.

 

Ich meine mich zu erinnern, dass auch hier im Forum einige Leute in der Vergangenheit - als das Gerücht mit HKG aufkam - der Meinung waren, dass dort die 19 C-Sitze zu wenig seien, da es ein höherer Biz-Anteil realistisch sei.

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Man sollte bei dem ganzen im Hinterkopf behalten das airberlin seit einigen Wochen einen neuen CEO hat. Und jeder neue Besen muss halt auch zeigen das er kehren kann, also wird immer irgend etwas umgekrempelt. Vielleicht diesmal die Business Class.

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Posted (edited)

Eine vergrößerte C würde in DUS definitiv gutes Geld bringen. Über einen Einsatz in BER brauch man sich diesbezüglich erst garkeine Wunschgedanken machen.

Edited by Rheinflyer
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Und damit hast du auch die Frage beantwortet, ob es Sinn macht die C zu vergrößern. Wenn sich das nur von bestimmten Abflughäfen lohnt, wäre das nur für ein Bruchteil der A330 Flotte interessant. Eine Teilflotte mit vergrößerter C würde jegliche Felxibilität bei der Einsatzplanung zunichte machen. Vielleicht erinnert sich der ein oder andere noch an die 3 A330 All-Eco Maschinen bei AB. Da gab es ständig lange Gesichter der Business Class Kunden, wenn getauscht werden musste.

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Flexibilität geht flöten, das ist logisch.

Macht es hingegen Sinn für viel Geld die komplette Flotte mit neuer C auszurüsten, dafür aber ab TXL bzw. auf Dom.Rep. Routen mit leerer C rumzufliegen ? 

Nein, ich würde es als einzigst logischen Schritt erachten ca. 3-4 A330 mit neuer größerer C in DUS auf den Hof zu stellen.

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vor 25 Minuten schrieb Rheinflyer:

Macht es hingegen Sinn für viel Geld die komplette Flotte mit neuer C auszurüsten, dafür aber ab TXL bzw. auf Dom.Rep. Routen mit leerer C rumzufliegen ? 

Nein, ich würde es als einzigst logischen Schritt erachten ca. 3-4 A330 mit neuer größerer C in DUS auf den Hof zu stellen.

Woher nimmst du - wie auch schon in deinem vorherigen Post - die Gewissheit, dass eine größere C nur in DUS sinnvoll wäre und ab TXL die C leer ist? Gibt es da auch Fakten oder basiert die Aussage nur auf persönlicher Zu-/Abneigung?

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vor 3 Minuten schrieb Liamhsv:

Sind das auf dem Bild auch andere ECO-Sitze oder gar eine richtige Premium Economy (die zwei mit den goldfarbenen Kopfstützen)?

Der Sitz sieht immer noch nach dem ZIM Sitz aus, nur mit anderem Bezug.

Bei der anderen Kopfstütze würde ich auf XL Sitze tippen mit größerem Sitzabstand. 

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vor 45 Minuten schrieb Rheinflyer:

Flexibilität geht flöten, das ist logisch.

Macht es hingegen Sinn für viel Geld die komplette Flotte mit neuer C auszurüsten, dafür aber ab TXL bzw. auf Dom.Rep. Routen mit leerer C rumzufliegen ? 

Nein, ich würde es als einzigst logischen Schritt erachten ca. 3-4 A330 mit neuer größerer C in DUS auf den Hof zu stellen.

Leere C in die DomRep? Wie kommst du darauf?

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vor 59 Minuten schrieb Hopper001:

Leere C in die DomRep? Wie kommst du darauf?

Auf meinem DomRep-Flug im November waren auf Hin- und Rückflug mit Condor die Business komplett voll und die Eco+ auch so gut wie.

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Ich kann mir schon vorstellen, dass auch die TXL-Strecken eine größere Business-Class "verkraften". Es ist ja nicht so, dass in Berlin gar keinen Business-Verkehr generiert. Und gerade Venture Capital (SFO, NYC, ORD) und Medien (LAX, NYC) haben ein stärker werdenden Interesse an Berlin. 

Das Argument gegen eine Teilflotte ist, man muss die Nachfrage nach einem Business-Produkt auch in Zahlungsbereitschaft umwandeln. Als Airline habe ich nichts gewonnen, wenn ich die C-Sitze 20-35 nur zu einem Y+ Tarif absetzen kann, weil aufgrund der Teilflotte immer damit zu rechnen ist, dass sie aufgrund von Flugzeugwechseln nicht bereitstehen. Dazu werden zuviele C-Sitze mit einmal Umsteigen angeboten. Und eine schlechte Bewertung/PR aufgrund von Runterbuchung wird stärker wahrgenommen als zehn positive Bewertungen zur C-Klasse.

C-Sitze in die Dom-Rep ist Kundenbindung. Dann kann man die Y/Y+ Tarife so gestalten, dass einen Prämien-Upgrade interessanter ist, wenn man sie nicht direkt absetzen kann. Nicht ideal, aber immer noch besser als die "Bonusmeilen" an den Handel oder Hotels zu verlieren.

Man muss sich auch mal von dem Bild "nur billig wächst" lösen. Das stimmt nur zu einem Teil, etwa da, wo neue Kundengruppen geschaffen werden. Es ist aber zum Teil auch Marketing-Geschwätz der Airlines, sowohl um Marktanteile zu gewinnen, als auch um die eigene strategische Orientierungslosigkeit zu überdecken.

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