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vor 31 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wieso fehlen denn auf einmal so viele Crews? Hat man nicht sogar die Flotte und damit das Flugprogramm abgespeckt?
 

Auch wenn es einige immer noch nicht hören wollen, Air Berlin löst sich gerade im sortierten/geplanten Chaos auf. TUI, Lufthansa, Eurowings, "einzelne Manager" reißen an sich, was noch zu holen ist. Man versucht eine Air Berlin Aeronautics (oder wie auch immer) im Schnellverfahren zu gründen. Etihad unterstützt bis Ende 2018 ist zu lesen. Danach ist sowieso Ende mit dem Interkont-Hybrid-Netzwerk-Carrier Air Berlin.

 

Wenn die Welle mit Kofferchaos und fehlenden Crews und massenhaften Streichungen jetzt so richtig in Bewegung kommt, dann könnte auch im Herbst 2017 schon Schluss sein.

 

Und das ist kein Wunsch, besonders im Hinblick auf die "normalen" Mitarbeiter der Fluggesellschaft, sondern die nachzulesende Entwicklung über Jahre, es wurde und wird doch von Quartal zu Quartal schlimmer. Und wenn jetzt die stabile Ops gefährdet ist, dann ist halt Schluss mit lustig. Und da sind "ein paar" fehlende Koffer noch das kleinste Problem.

bearbeitet von medion

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vor 19 Minuten schrieb medion:

Wenn die Welle mit Kofferchaos und fehlenden Crews und massenhaften Streichungen jetzt so richtig in Bewegung kommt, dann könnte auch im Herbst 2017 schon Schluss sein.

Die entscheidenden Monate sind eher Juli, August und September. Da ist der Flugplan am dichtesten getaktet. Wenn man bis dahin keine Stabilität zu Stande bekommt, wird das schlimme Folgen haben. Im Moment sieht es leider eher so aus, als würde es jeden Tag noch schlimmer werden. Die kommenden Monate muss man bei AB auf jeden Fall alle Register ziehen, um den Sommer einigermaßen geordnet über die Bühne zu bringen. Wenn das nicht gelingt, könnte wirklich leider bald das Ende erreicht sein.

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Danke, aber das ganze ist ein Symptom von fehlenden Crews, keine Begründung warum Crews fehlen, obwohl der Flugplan schrumpft...

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vor 7 Minuten schrieb d@ni!3l:

Danke, aber das ganze ist ein Symptom von fehlenden Crews, keine Begründung warum Crews fehlen, obwohl der Flugplan schrumpft...

Wo schrumpft denn der Flugplan?

Air Berlin muss Ihren eigenen Flugplan darstellen

Air Berlin muss die EW wet lease Ops. darstellen.

Air Berlin muss teilweise bei NIKI einspringen, weil dort auch nicht genügend Crews vorhanden sind.

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vor 11 Minuten schrieb d@ni!3l:

Danke, aber das ganze ist ein Symptom von fehlenden Crews, keine Begründung warum Crews fehlen, obwohl der Flugplan schrumpft...

Das sind jetzt nur Denkanstöße:

 

Zu wenig eingestellt.

Fluktuation.

Personal was man selber braucht an andere vermietet/verkauft, Stichwort Cash-Flow

Zu viele Zeitverträge nicht verlängert, (wobei ich nicht weiß, ob es diese CHS-Cabin CREW GMBHs aus Achims Zeiten überhaupt noch gibt...)

Zu wenig wollen überhaupt noch eingestellt werden.

Schlechte Planung, zu wenig Ausschreibungen.

Zu viele Baustellen auf einmal.

Und wo schrumpft der Flugplan? Natürlich verkleinert man sich seit einiger Zeit geplant, aber im Moment wird doch nur der "Air Berlin alt Rest" kleiner, das Gesamtprogramm bleibt eher gleich.

 

All das kann man in den mittlerweile 585 Seiten hier doch nachlesen, mal gut und mal weniger gut beschrieben und belegt.

Und bezogen auf meine These eben: Es hat bei der Abwicklung der Gesellschaft keiner mehr so ein richtiges Interesse dran...

bearbeitet von medion

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vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Wieso fehlen denn auf einmal so viele Crews? Hat man nicht sogar die Flotte und damit das Flugprogramm abgespeckt?
 

Ich habs schon mal beschrieben. Der Flugbetrieb von airberlin schrumpft nicht, er wächst. Und das deutlich und innerhalb einer sehr kurzen Zeit. Gleichzeitig wird in der Kabine von Leiharbeitskräften mit denen man in der Vergangenheit die Saisonspitzen im Sommer abgedeckt hat auf länger laufende Zeitverträge umgestellt. Das hat schon lange nichts mehr mit CHS zu tun, in den letzten Jahren wurde die GVO Personal GmbH benutzt, allerdings war es im letzten Jahr schon fast unmöglich ausreichend Personal darüber zu rekrutieren.

Daher kommen auch die Einstellungen. In der Kabine sind das 500+, im Cockpit seit Dezember ca. 100, weitere müsste man, kann man aber mangels Trainingskapazität nicht einstellen. Gleichzeitig gibt es intern massive Schulungen, es müssen SCCMs (Senior Cabin Crew Members) ausgebildet werden, gleichzeitig deutlich auch für die Langstrecke. Im Cockpit sieht das ähnlich aus, es werden ca. 100 Schulungen auf die Langstrecke durchgeführt, danach kann der jeweilige Pilot ein halbes Jahr nicht mehr Kurzstrecke fliegen bis er wieder zurückgeschult wird und dann beides fliegt, und es werden ca. 50 FOs zum Kapitän geschult. Da airberlin in den vergangenen Jahren abgewandertes Trainingspersonal nicht nachgeschult hat, besteht hier ein wesentlicher Engpass. AB Trainer helfen derweil bei Eurowings und bei Sunexpress aus, und haben nicht unbedingt ein großes Interesse zurück zu kommen da sie dort wesentlich besser verdienen.

Dazu kommt das man in den letzten Jahren versucht hat einen vermeintlichen Pilotenüberhang durch "Secondments" abzubauen, diese sind in der Regel längerfristig und einseitig durch den Piloten verlängerbar, mit garantiertem Rückkehrrecht und keinem festen End-Datum. Derzeit sind ca. 200 Piloten bei Etihad, Tianjin Airlines, Air Seychelles, Xiamen Airlines, China Eastern LGW und natürlich Sunexpress Germany und Eurowings Europe sowie anderen Airlines im Einsatz. Es wurde in den letzten Jahren mit einer Rückkehrerquote von 100% zum ersten möglichen Zeitpunkt (in der Regel nach drei Jahren) gerechnet, tatsächlich beträgt die Rückkehrerquote aber nur ca. 10 bis 20%.

Die Crewplanung kommt mit der Trainingsplanung nicht klar, was dazu führt das Piloten bei vollem Gehalt monatelang zu Hause sitzen und nicht arbeiten können, gleichzeitig wurde angeboten Urlaub (über dem gesetzlichen Mindestanspruch) zu verkaufen, in der Mehrzahl wurden die Piloten die das wahrgenommen haben aber an den verkauften Tagen nicht eingesetzt, für 600€ Netto einen Tag frei zu haben ist sicher für den einzelnen kein schlechter Deal, für die Produktivität aber nicht gerade förderlich.

Das dazu kommende Chaos in TXL hilft natürlich nicht, genausowenig wie der massive Personalabbau in der Air Berlin Technik.

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Und da gibt es doch tatsächlich User hier, die sich über die Verhältnisse bei Ryanair aufregen.

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vor 2 Stunden schrieb Dummi:

I

 

Die Crewplanung kommt mit der Trainingsplanung nicht klar, was dazu führt das Piloten bei vollem Gehalt monatelang zu Hause sitzen und nicht arbeiten können, gleichzeitig wurde angeboten Urlaub (über dem gesetzlichen Mindestanspruch) zu verkaufen, in der Mehrzahl wurden die Piloten die das wahrgenommen haben aber an den verkauften Tagen nicht eingesetzt, für 600€ Netto einen Tag frei zu haben ist sicher für den einzelnen kein schlechter Deal, für die Produktivität aber nicht gerade förderlich.

 

Das ist völlig unglaublich !

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Das wird definitiv ein ganz heißer Sommer. Bei der Lawine die gerade losgetreten wird, kann AB es nicht mehr bis zum Herbst schaffen. Die Sache wird irgendwann in Kürze zum Selbstläufer, wenn der Personalbereich kollabiert.

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vor 4 Minuten schrieb A359:

Ja nee is klar.....Die ganze Luftfahrtwelt hält um die Hand an von Air Berlin an.....Es wird zeit langsam bye zu sagen, nur noch der Hauptstadt Boni hält die Air Berlin am leben, jeder holt nochmal was raus, und dann is Schluss....

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Hauptstadt-Boni sicher weniger. Das Meiste wird doch bei AB ausserhalb Berlins produziert (wenn man alle Verkehre ohne TXL zusammenrechnet) , und die noch zu AB gehörende Niki addiert + Eurowings-Beteiligung ...

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vor 1 Stunde schrieb A359:

Ach das Manager Magazin wieder mal. Die hatten auch letzten September die Info, dass TUIfly und EasyJet fusionieren, und eine Woche später kam dann die Nummer mit der österreichischen Stiftung und NIKI ans Licht.

Ich frage mich schon, welcher strategische Investor in AB investieren soll? Bei Etihad war es nur das Zusammenspiel aus locker sitzendem Öl Geld, und dem erweiterten Marktzutritt in Deutschland. Warum aber Delta oder HNA? Das einzige (deutsche) Unternehmen welches noch ein strategisches Interesse an AB hat und zudem die finanziellen Mittel, ist Lufthansa.

bearbeitet von EDDS

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Ob da was dran ist, oder ob es nur ein Versuchsballon ist sei mal dahingestellt. Fakt ist jedenfalls, bei einem Geschäft mit Delta Air Lines hätte man ein extrem gutes Management-Team im Hintergrund. Das kann nicht schaden.
Ein Problem ist jedoch, man hat bei airberlin vieles auf Nordamerika gesetzt - ein Markt den Delta sehr gut über AMS/CDG abgedeckt hat. 

HNA, als eines der am besten vernetzten Unternehmen in China kann unter dem Aspekt betrachtet werden, dass die chinesen einen Hebel suchen, die Bundesregierung beim Luftverkehrsabkommen davon abzubringen, dass die Kapazitäten zwischen Deutschland und China nicht auf dem Niveau gedeckelt wird, den man bei Lufthansa noch absetzen kann. 

Meiner Ansicht nach ist jede Lösung für airberlin, die nicht eine LH-Komplettübernahme vorsieht besser - auch die Liquidation.

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vor 19 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ich glaube wir reden aneinander vorbei. Mein Kommentar war Sarkasmus. Für mich wirkt das, als wäre der CEO nicht überzeugt AB retten zu können und rettet deshalb sein Geld. Dass alle anderen Angestellten hart arbeiten habe ich mit keiner Silbe bezweifelt. Im Gegenteil- als Angestellter wäre ich sauer, dass ich nicht weiß, ob ich hinterher leer ausgehe (für die existiert keine Garantie) während sich andere den Abgang noch vergolden.

Ist einfach ein schlechtes "Zeichen" - zumindest meiner Meinung nach.

 

Nennen wir das Kind doch mal beim Namen: ich kann mir leider nicht vorstellen, dass Winkelmann sich für den Job freiwillig gemeldet hat und ich kann mir auch nicht vorstellen, dass winkelmann aktiv von AB geworben wurde! Winkelmann hat den Job, weil er ihn von LH angetragen wurden ist. Da hätte ich mein Gehalt auch absichern lassen wollen. Zumal aktiv hinterfragt werden muss, ob sein Arveutsvertrag bei LH komplett aufgelöst ist, oder ob er für seinen Job bei AB nur freigestellt wurde. Daher sehe ich das nicht als 'schlechtes' Zeichen für Winkelmanns Einstellung zu AB, sondern nur um eine Absicherung seiner persönlichen Belange. Denn wer glaubt, dass Winkelmann antritt, um die Airline komplett zu sanieren, der irrt. Durch die Besetzung mit Winkelmann muss die LH nicht einen abrupten wegfallen von AB zuschauen, sondern kann aktiv Einfluss nehmen und frühzeitige Informationen erhalten, um rechtzeitig handeln zu können. warum sonst sollte LH einen seiner eigenen Manager zu AB schicken? Mit Sicherheit nicht, um einen Konkurrenten zu sanieren!

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vor 14 Stunden schrieb Gate67:

Das wird definitiv ein ganz heißer Sommer. Bei der Lawine die gerade losgetreten wird, kann AB es nicht mehr bis zum Herbst schaffen. Die Sache wird irgendwann in Kürze zum Selbstläufer, wenn der Personalbereich kollabiert.

Vielleicht lehne ich mich jetzt etwas zu weit aus dem Fenster, aber ich bin mir sicher, dass Air Berlin - wie auch immer - mindestens bis zum 24. September am Leben bleiben wird.

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vor 3 Stunden schrieb Tefron:

Nennen wir das Kind doch mal beim Namen: ich kann mir leider nicht vorstellen, dass Winkelmann sich für den Job freiwillig gemeldet hat und ich kann mir auch nicht vorstellen, dass winkelmann aktiv von AB geworben wurde! Winkelmann hat den Job, weil er ihn von LH angetragen wurden ist. Da hätte ich mein Gehalt auch absichern lassen wollen. Zumal aktiv hinterfragt werden muss, ob sein Arveutsvertrag bei LH komplett aufgelöst ist, oder ob er für seinen Job bei AB nur freigestellt wurde. Daher sehe ich das nicht als 'schlechtes' Zeichen für Winkelmanns Einstellung zu AB, sondern nur um eine Absicherung seiner persönlichen Belange. Denn wer glaubt, dass Winkelmann antritt, um die Airline komplett zu sanieren, der irrt. Durch die Besetzung mit Winkelmann muss die LH nicht einen abrupten wegfallen von AB zuschauen, sondern kann aktiv Einfluss nehmen und frühzeitige Informationen erhalten, um rechtzeitig handeln zu können. warum sonst sollte LH einen seiner eigenen Manager zu AB schicken? Mit Sicherheit nicht, um einen Konkurrenten zu sanieren!

Da kommt eines zum anderen!

LH kann den Kurs (oder wirtschaftlichen Absturz) der AB mit "gestalten" und den Markt damit auch gegen Easy, Ryan und Co für den (sehr wahrscheinlichen) Fall der Betriebseinstellung am Saatwinkler Damm absichern.

Die Personalie Winkelmann ist eine gemeinsame Lösung von LH und Etihad und wurde bei der Bekanntgabe des Wet-Lease Deals öffentlich. Winkelmann hat bei 4U einen guten Job gemacht, die Firma hat (trotz KTV) am Ende gut passable Zahlen geschrieben.

Da sehe ich auch seine eigentliche Mission! EW ist das Prio-1-Projekt des LH-Vorstands. Mit Blick auf Gewerkschaften und zur eigenen Profilierung gegenüber dem Aufsichtsrat und den Aktionären darf nichts schief gehen!

Dass regelt man am besten indem am Saatwinkler Damm ein Lufthanseat die Controls übernimmt ;-)

 

Deshalb wurde Winkelmann (Hätte auch jeder andere sein können) von LH zu AB delegiert, aber seinen Status als LH-Senior Manager behält er!

bearbeitet von ATN340

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Man kann es auch ganz kurz zusammenfassen: AB muss als Slot Blockierer gegen Ryanair, EasyJet und Co. noch so lange durchhalten, bis man bei LH mit EW die Kapazitäten aufgebaut hat, um die interessanten Strecken selbst zu befliegen. Den Rest gibt man auf, und der wird dann auf dem Markt verteilt. Punkt!

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Und was hat EY davon, wenn sie die Schulden übernehmen und LH / EW  AB übernimmt? Ich kann mir nicht vorstellen, dass LH es zulässt, dass dann EW aus der Fläche heraus AUH feedet.

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Vermutlich würde es als "Gegenleistung" mehr Kooperation mit Lufthansa und der -Group geben...

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vor 8 Minuten schrieb 8stein:

Vermutlich würde es als "Gegenleistung" mehr Kooperation mit Lufthansa und der -Group geben...

Genauso ist es und das hat für EY schon einen gehörigen Wert

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In sich alles eine logische Verkettung für die Lufthanseaten: man bleibt damit Platzhirsch in Deutschland. - ich vermute wir haben dann in Zukunft (ab 2018/19) die LH Drehkreuze MUC + FRA sowie EW Drehkreuze in DUS oder CGN + (neu) BER. 

Die offene Frage was es der LH "kosten" wird damit EY die - nicht unerheblichen - Schulden übernimmt finde ich sehr interessant, spontan fallen mir folgende Möglichkeiten ein:

  • Günstigere Konditionen innerhalb der LH Gruppe z.B. bei Wartung
  • Feederverkehr von EW nach AUH wie bisher durch AB
  • Codesharing 
  • eventuell sogar weitere Verkehrsrechte für Golfairlines in Deutschland? 

Interessant auch die Frage einer zukünftigen eventuellen Allianz der EW: Wenn die LH (Star Alliance) die EW in ein der anderen großen Allianzen schiebt (One World oder Skyteam) könnte sich die entsprechenden Einflussmöglichkeiten der LH auf jene Allianz auch verändern. Das wäre durchaus ein geschickter Schachzug, oder nicht?   

Germanwings dagegen wird wohl langfristig in beiden Airlines wieder aufgehen, aber das war ja auch schon so angesagt. 

 

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Verkehrsrechte sind für EY ein heikles Thema. Angenommen LH gibt aufgrund der Kooperation die Bedenken auf und die Anzahl der Flughäfen wird auf z.B. 8 erhöht, dann hätte auch EYs regionaler Konkurrent Emirates davon eine ganze Menge.

Von daher war das Konzept mit AB/EY in dem Bereich gar nicht unsinnig, es hat aber einfach nicht funktioniert.

Mit der deutlich stärkeren LH Group als Partner hätte man FRA, MUC, VIE, ZRH, BRU, und DUS als potentielle EY Ziele, von denen eine Vielzahl mehr Verbindungen möglich sind als es AB jemals geschafft hätte. Solle der EW Plan aufgehen, dann könnte man darüber von vielen Airports der zweiten Reihe (HAM, STR, CGN, HAJ, NUE, BER) Verbindungen über AUH anbieten (A321 LR?). Die Codeshare Vereinbarungen wären sicherlich auch einfacher als bei AB. 

 

Die Kartellrechtlichen Probleme sehe ich größer als den finanziellen Ausgleich. Klar, LH würde die Stellung weiter stärken. Andererseits wäre AB wohl sowieso kaum zu retten und damit würde man die Arbeitsplätze am Standort Deutschland behalten. 

Ich denke das Thema wird noch einige Zeit für Aufsehen sorgen. 

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