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TXLjonas

A30X - Gerüchte um einen möglichen Airbus A320-Nachfolger

69 posts in this topic

Das Handelsblatt berichtet unter Berufung auf die französische Zeitung La Tribune über den Zeitplan für einen A320-Nachfolger. Ab 2014 soll die Entwicklung starten, ab 2018 soll es die erste Auslieferung geben.

 

Airbus will neue A320 im Jahr 2014 starten

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4 Jahre vom Entwicklungsstart bis zur ersten Auslieferung? So einen engen Zeitplan würden derzeit weder Airbus noch Boeing vorgeben....

 

Und bei den erwähnten 8-10 Mrd € Entwicklungskosten klingt es auch nicht nach kleineren Modifikationen sondern nach einer Neuentwicklung...

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"...den Startschuss zur Entwicklung der neuen Version des Bestsellers A320 im Jahr 2014 starten" (aus dem oben verlinkten Handelsblatt-Artikel)

 

Eine wirklich clevere Art zu sagen, dass Airbus in den nächsten 5-6 Jahren am A320 Programm rein gar nichts tut :-) Also stellt sich die Frage, was genau will uns der Künstler (in diesem Fall der Journalist) sagen? Steht da irgendwas neues drin? Kann nicht ganz verstehen, warum so eine Null-Meldung so eine Welle schlägt.

 

P.S.: Boeing baut bestimmt irgendwann mal einen 737-Nachfolger, wartet damit aber noch, weil die entscheidenden Schritte in der Antriebstechnik noch nicht vollzogen sind und die 787-Technologie nicht einfach auf einen Narrowbody übertragen werden kann. Wäre doch auch 'ne Meldung wert ;-)

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turbolinermai2008lq1.jpg

Ich sehe da eher einen grösseren,modernen Turboprop mit dem A400M Aggregat ...

das Bild ist aus dem PPRUNE - forum und der Teilenhmer "Keesje" hat sich die Konzeption ausgedacht..

Wenn mann auf PPRUNE geht und sich den Thread durchliest,kann man das Fachwissen einiger Teilnehmer nur bewundern...

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...was genau will uns der Künstler (in diesem Fall der Journalist) sagen?

Zumindest hat er ein paar A320 Teile rot angepinselt.

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Ich sehe da eher einen grösseren,modernen Turboprop mit dem A400M Aggregat ...

das Bild ist aus dem PPRUNE - forum und der Teilenhmer "Keesje" hat sich die Konzeption ausgedacht..

Wenn mann auf PPRUNE geht und sich den Thread durchliest,kann man das Fachwissen einiger Teilnehmer nur bewundern...

 

Und hier ist der Link dazu.

(Geht nur, wenn man bei pprune angemeldet ist.)

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Hallo,

 

Keesje malt ja oft schöne bunte Bilder.

Wo soll den bitte bei dem Entwurf das Gepäck hin? Das bißchen Gepäckraum was er da unter der Kabine vorgesehen hat scheint mir doch etwas sehr winzig. Schließlich sind in diesem Bereich unter der Kabine auch noch eine ganze Menge Systeme. Herkömmliche Turboprops haben dann das Gepäck hinten (Dash8) oder vor der Kabine (ATR).

Zweites Problem, für ein Flugzeug mit ca. 150 Pax sind 2 TP400 einfach zu schwach. Ausreichen würde es jedoch für eine Familie für 90-120 Sitze. Das Problem für ein A320 Nachfolger in dieser Form wäre also wieder ein passendes Triebwerk. Persönlich glaub ich in dieser Flugzeugkategorie noch nicht an den Turboprop. Vielleicht ein UDF wahrscheinlicher ein GTF. Allerdings könnte im Bereich 70-110 Sitze ja vielleicht wirklich mal ein Turboprop entwickelt werden. Hatte ATR nicht sogar dazu schon mal etwas erwähnt?

 

Grüße

SWA

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Zweites Problem, für ein Flugzeug mit ca. 150 Pax sind 2 TP400 einfach zu schwach.

 

Naja, der A400M hat MTOW 141 Tonnen bei 37 Tonnen Nutzlast. Wären dann locker überschlagen 70 Tonnen Mtow bei 18.5 Tonnen Nutzlast für ein Flugzeug mit 2 TP400..

 

Mit moderner Aerodynamik und unter Wegfall der militärspezifischen Ausstattung käme man da schon auf A319 Werte. Also grundsätzlich ausschliessen würde ich die Variante jetzt nicht, das Triebwerk dürfte schliesslich auch Wachstumpotential haben.

 

Gruß, Thomas

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Ich halte eine Prop-Variante für den Cont-Verkehr durchaus für sinnvoll und wirtschaftlich.

Gibt es eigentlich ausser den DO-328 und DO-328JET noch weitere kommerzielle Passagierflugzeuge, die als Prop und Jet ausgeliefert und operiert wurden/werden? Fände da einen flugbetrieblichen und wirtschaftlichen Vergleich einmal sehr interessant. Bislang vergleicht man ja immer gerne Äpfel mit Birnen, oder Dash mit Embraer oder ähnliche sinnloses.

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Wären dann locker überschlagen
Hm, gibt es einen solchen linearen Zusammenhang wirklich und wie schaut es mit dem Triebwerksausfall aus? Ein Twin braucht doch wesentlich mehr Leistungsüberschuß als ein Quad. Wenn also der Zusammenhang bestehen würde, könnten drei Treiber 141 Tonnen wuppen, blieben bei einem nur 47 Tonnen übrig.
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Also gut, das Flugzeug von Keesje hat 144 Pax in 2-Klassen. Also entspricht am ehesten dem A320. Dieser wiegt ca. 77t . Keesjes Flugzeug ist um 1/3 leichter. Trotz CFK und allem Schnickschnack ein absolut nicht zu realisiernder Wert (wenn er Airbus zeigen würde, wie er das macht, die würden ihn sofort als Chefingenieur einstellen!). Charliebravos Rechnung ist schon richtig, egal ob Twin oder 4 TW, man muss immer vom ausfall eines Triebwerks ausgehen. Linear verglichen mit dem A400M könnte ein Triebwerk dann eben 47t "tragen". Da, wie ich an anderer Stelle selbst schon eingeworfen habe, militärische Flugzeuge andere Anforderungen an Steigleistung und Kurzstartfähigkeit haben, könnten zwei TP400 tatsächlich für 52t Zivilflugzeug ausreichen. Nur, realistisch gerechnet, wird das dargestellte Flugzeug viel schwerer sein. Interessant auch die "eckige" Crossection, damit wird die Rumpfstruktur eher schwerer als die der heutigen "fast" runden A320 Flugzeuge.

 

Übrigens, gegen das Konzept hab ich absolut nichts, im Gegenteil, nur sehe ich eben dieses Flugzeug im Bereich 90-120 Pax. Als EMB Konkurrent, A318 und 737-600 Ersatz und (noch) nicht im A320 Bereich. Ob sowas dann Airbus bauen würde, oder bei der EADS vielleicht ATR???

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Interessant auch die "eckige" Crossection, damit wird die Rumpfstruktur eher schwerer als die der heutigen "fast" runden A320 Flugzeuge.

 

Übrigens, gegen das Konzept hab ich absolut nichts, im Gegenteil, nur sehe ich eben dieses Flugzeug im Bereich 90-120 Pax. Als EMB Konkurrent, A318 und 737-600 Ersatz und (noch) nicht im A320 Bereich. Ob sowas dann Airbus bauen würde, oder bei der EADS vielleicht ATR???

Das "eckige" Design der A400M kommt ja aus dem militärischen Anforderungsprofil, auch Container, LKW und Panzer transportieren zu können. Eine zivile Passagierversion sehe ich dann eher mit einem "runden" Rumpf.

Und was einen Fertigungsstandort angeht, da will ich gar nicht erst dran denken, wie da wieder das Hauen und Stechen der einzelnen Nationalitäten losgeht.

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Da, wie ich an anderer Stelle selbst schon eingeworfen habe, militärische Flugzeuge andere Anforderungen an Steigleistung und Kurzstartfähigkeit haben, könnten zwei TP400 tatsächlich für 52t Zivilflugzeug ausreichen.
Hm, Airbus Military spricht von einer "taktischen Startstrecke" von 914m für die A400M bei 120t und ISA+15°, Keesje möchte seine Idee in London City auf die zivile Reise schicken können - da sehe ich keine großen Unterschied.
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Wenn also der Zusammenhang bestehen würde, könnten drei Treiber 141 Tonnen wuppen, blieben bei einem nur 47 Tonnen übrig.

 

grundsätzlich ja, nur ist bei der A400M ja lange nicht ausgenutzt worden was mit 44000KW möglich wäre. Die An-22 hat auch nicht mehr Power und 250 To MTOW. Wären dann 83 Tonnen für den Twin mit einem TW inoperabel.

 

Damit düfte man dann mit einer leichteren Struktur, kleineren Tanks und entsprechend weniger zu schleppenden Sprit in A321 Dimensionen vorstoßen.

 

Ob man die Fuhre dann auch auf 750,- Km/h bekommen würde.....

 

Gruß, Thomas

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Wie schauts da mit der Lärmdämmung für die Kabine aus, kommen wir da mit herkömmlicher technik hin? Ich kann mir vorstellen dass die beiden Superprops ganz ordentlich Radau machen können.

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Interessant auch die "eckige" Crossection, damit wird die Rumpfstruktur eher schwerer als die der heutigen "fast" runden A320 Flugzeuge.

Das "eckige" Design der A400M kommt ja aus dem militärischen Anforderungsprofil, auch Container, LKW und Panzer transportieren zu können. Eine zivile Passagierversion sehe ich dann eher mit einem "runden" Rumpf.

 

Bei dem A400M, klar. Der braucht auch keinen 6000ft Druckniveau in der Kabine. Für die Soldaten reichen da auch 10000ft. Nur soll das Bild von Keesje ja das zivile Flugzeug darstellen. Und da sag ich einfach, dass das Flugzeug in dem Bild gar nie nur 52t wiegen kann.

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Aber für einen Radius von nur 1500 NM brauchst Du wesentlich weniger Sprit ,kleineren Tank,dank Turboprop keinen Reverse-mechanismus,der Belly ist nicht für Container konzipiert,Kohlefaser-Rumpf spart 8 % Gewicht..

Ist ja bissher nur eine auf Papier gebrachtes Forums-diskussion,allerdings in neuer Qualitât.

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Ich halte eine Prop-Variante für den Cont-Verkehr durchaus für sinnvoll und wirtschaftlich.

 

Wie ich las, will die Lufthansa im Jahre 2010 Prop-Gerät mit dreistelliger Sitzplatzzahl in Betrieb nehmen. ;-)

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dank Turboprop keinen Reverse-mechanismus

 

Doch schon, nur an anderer Stelle. (Blattverstellung) ist auch ein ordentlicher Mechanismus und nicht gerade leicht. Ein Turboproptriebwerk ist im Vergleich eher schwerer als ein gleichstarkes Turbofantriebwerk.

 

der Belly ist nicht für Container konzipiert

 

Ja schön, und wo ist das Gepäck der 150 Pax? Garantiert nicht in dem Gepäckraum.

 

Kohlefaser-Rumpf spart 8 % Gewicht.

 

Bei der Zahl würde ich dir zustimmen, wäre es der gleiche Rumpf (Durchmesser, Form). Ist es aber nicht. Die "eckige" Rumpform würde ich grob über den Daumen mit mindestens 10%-15% mehr Gewicht bei gleichen Anforderungen ansetzen. Also 8% sparen und wieder 15% drauf.

Gut, an den Anforderungen (Dienstgipfelhöhe) kann man was drehen aber soviel bringt das auch nicht, zumindest keine 33% beim Gesamtflugzeug! (An den Flügeln sparst du nämlich nix, T-Leitwerk ist schwerer und ein Body-Landing-Gear auch nicht gerade leicht)

 

Ist ja bissher nur eine auf Papier gebrachtes Forums-diskussion,allerdings in neuer Qualitât.

 

Leider erkennen das nicht alle so, sonst wäre das o.k.. Aber viele hier im Forum glauben die Angaben und erklären dann die Ingenieure von Airbus und Boeing für völlig deppert und fragen sich warum die nicht endlich so ein tolles Flugzeug bauen. Ich hab mich die letzen 2 Jahre meines Studiums intensiv mit Flugzeugvorentwurf beschäftigt und leider sind in dem Entwurf auf dem ersten Blick soviele grundlegende Fehler, dass die Vermutung naheliegt, das Keesja zwar gut mit irgendeiner 3D-Software umgehen kann, vom Flugzeugbau aber nicht vielmehr als das allgemeine Forumsniveau versteht. Ich möchte diese Arbeit von ihm (und auch die anderen Entwürfe die ab und an bei Airliners.net zu finden sind) damit nicht schlecht machen, nur ist es eben nicht die realisierbare eierlegende Wollmilchsau für die es viele hier halten.

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Mal mit dem Payload/Range-Diagramm der A320 und den Daten des "Turboliners" rumgespielt:

 

A320/I:

75,5t MTOW (mit 77t

13,7t Nutzlast (150 Pax)

41,2t OEW

-> 20,6t Kerosin

2.800 nm Reichweite

-->7,4t/1.000nm

 

A320/II

73,5t MTOW

13,7t Nutzlast

41,2t OEW

-> 18,6t Kerosin möglich

2.600nm Reichweite

--> 7,2t/1.000nm

 

A320/III

73,5t MTOW

19,5t max. Nutzlast (u.a. 180 Pax)

41,2t OEW

-> 12,8t Kerosin möglich

1.500nm Reichweite

--> 8,5t/1.000nm

 

Turboliner:

52t MTOW

13,7t Nutzlast (150 Pax)

27t OEW (ca. 2/3 der A320!)

-> 11,3t Kerosin möglich

1.500nm Reichweite

--> 7,5t/1.000nm

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@ Charliebravo

 

Naja, hier musst du schon fair sein und 168 Passagiere rechnen.

Ergibt 6,5t / 1000 NM und damit bei 1500NM circa 30% weniger Treibstoffverbrauch gegenüber dem A320. Ein Wert, der im Vergleich von heutigen Turboprops mit Turbofans ja durchaus nicht unrealistisch ist.

 

Aber wie gesagt, wir diskutieren einen Papierflieger eines (vermutlich) Luftfahrtinteressierten der viel Zeit in seine Modelle steckt und auch die ein oder andere gut, aber nicht wirklich neue Idee mal in eine Zeichnung umzusetzen versucht.

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Ich finde an der Meldung ganz spannend, dass Airbus dieses Jahr sogar schon GTF-Testflüge mit dem A340-600-Prototyp durchführen will. So ganz vage scheint die Idee einer GTF-A320 also schon nicht mehr zu sein. Obwohl man nach der Freude, die man mit dem PW6000 an der A318 hatte, vermutlich erst einmal schauen wird, wie sich P&W's neues Baby denn "in echt" macht, bevor man es als dritte Triebwerks-Alternative für die A320-Reihe anbietet.

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Zu spannend wolle Airbus vielleicht "in echt"

keine allzugroßen Absatzeinbußen in der aktuellen A320-Serie

durch die Bombardier C-Serie hinnehmen ;-)

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