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TXLjonas

A30X - Gerüchte um einen möglichen Airbus A320-Nachfolger

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Gast boeing380

Wow - ein A320(NG) mit einem GTF und eventuell den Aviation Partners Winglets, falls sie erfolgreich getestet werden.

 

Damit dürften 15-20 Prozent Verbrauchsreduzierung möglich sein.

 

 

 

Auch der A330 könnte als Lückenfüller zwischen A321 und A358 positioniert und mit einem GTF ausgestattet werden:

 

 

http://www.flightglobal.com/articles/2008/...1/225897/p.html

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Hallo,

 

15-20% ??? Na wenn du die Werte Airbus garantierst kaufen die das bei dir. Realistisch gesehen vielleicht 8% durch den GTF und 2% durch die Winglets. Trotzdem wäre das ein guter Schachzug von Airbus. Man kann mit der Konkurrenz der C-Series besser umgehen und Boeing kann unter die 737 auch kein GTF bauen, da zu wenig Platz unter den Flügel. Die Konsequenz wäre, dass der A320 der B737 deutlich überlegen wäre, Boeing schnellstens einen Nachfolger rausbringen müsste und Airbus in aller ruhe beobachten kann was Boeing da macht und entsprechend darauf reagieren. Für den tatsächlichen A320 Nachfolger hieße das jedoch vermutliche kein EIS vor 2020.

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Gast Jörgi
... und Boeing kann unter die 737 auch kein GTF bauen, da zu wenig Platz unter den Flügel.
Das ist nicht fair ;-)

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... und Boeing kann unter die 737 auch kein GTF bauen, da zu wenig Platz unter den Flügel.
Das ist nicht fair ;-)

 

Das Leben ist kein Ponyhof ;-)

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Gast boeing380

@ Highliner

 

 

Doch, von 15-20 Prozent gehe ich schon aus.

 

- Die neuen Winglets müssen 4-5 Prozent bringen.

- Die neuen Engines werden mindestens 10 Prozent Vorteil bringen.

- Zusätzlich verbesserte Aerodynamik plus Gewichtseinsparung weitere 2-3 Prozent.

 

Der Zeitplan von Airbus ist allerding sehr eng...Aber zeitgleich zur Erstauslieferung des A350-900 sollte schon möglich sein.

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...

- Die neuen Winglets müssen 4-5 Prozent bringen.

...

Es kommt immer noch auf das Flugprofil (länge des Fluges) an, ob sich ein Winglet rechnet.

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Gast boeing380

@ BobbyFan

 

Natürlich kommt es unter anderem auf die Länge des Fluges an.

 

Winglets verbessern aber auch die Take-Off-Performance, bzw reduzieren den erforderlichen Schub und damit auch den Verbrauch bei kürzeren Strecken.

 

- Unsere B737-700W und -800W sparen zwischen 3,5 und 5 Prozent Kerosin.

 

- Die B757-200W ca. 5 Prozent.

 

 

Und bei der B767-300ER geht APB von 6,5 Prozent aus!

 

 

Daher denke ich schon, daß die Winglets am A32X 4-5 Prozent bringen werden. Die Entwicklung bleibt ja auch bei den Winglets nicht stehen.

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Nochmal eine Frage zum "Turboliner"-Entwurf:

Kann man beim Umrechnen von 4 auf 2 Motoren wirklich 2:1 skalieren? Braucht man nicht doch höhere Leistungsreserven bei nur 2 Antrieben? Oder wird das alles durch die Military/Commercial-Strukturgewichtsunterschiede kompensiert?

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Morgäähn!

 

Doch, von 15-20 Prozent gehe ich schon aus.

- Die neuen Winglets müssen 4-5 Prozent bringen.

- Die neuen Engines werden mindestens 10 Prozent Vorteil bringen.

- Zusätzlich verbesserte Aerodynamik plus Gewichtseinsparung weitere 2-3 Prozent.

 

Die Aerodynamik der A320 Flügel (sorry Boeing Fans) ist allerdings wesentlich besser als die der 737 Flügel (Die 737 ist an anderer Stelle allerdings auch besser). Die bisher untersuchten Winglets ergaben Treibstoffeinsparungen von 0,5-1%. Mit denen von Aviation Partners erhofft man sich über 2%.

 

Die neuen Triebwerke bringen nach meinen Informationen (Vortrag von MTU zum GTF) maximal 10-12%. Im Falle des A320 wären das aber auch keine 100% optimierten GTFs weil dafür auch beim A320 der Platz unter dem Flügel zu knapp wird. Ich geh deshalb mal von einem Wert knapp unter 10% aus.

 

Aber hey, insgesamt 10 Prozent ist bei 140$ fürs Öl doch auch ne ganze Menge, vor allem Für ein 20 Jahre altes Flugzeug!

 

20% Treibstoffeinsparung ist übrigens das Target von Boeing und Airbus für den 320 / 737 Nachfolger. Mit CFK-Rumpf neuen Bauweisen aktueller Aerodynamik und und und. Beide Hersteller sagen aber, mit den heute bekannten Triebwerken ist dies nicht realisierbar. Würde der Alte A320 nur mit GTFs auf 15% kommen wäre der Sprung auf die 20% mit einen neuen Flieger ein Kinderspiel ... und das scheint es ja nun wirklich nicht zu sein.

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Gast boeing380

@ Highliner

 

Ich habe doch aber nirgendwo geschrieben, daß der GTF für 15 Prozent Verbesserung beim A32x sorgen wird, sondern für 10 Prozent... ;-)

 

Die Winglets werden hoffentlich mehr bringen, als 2 Prozent - das wird der Test im Herbst zeigen. Airbus hat bisher das Problem, daß auch die aktuellen Wingtip-Fences sehr effektiv sind.

 

Ansonsten gibt es leichte aerodynamische Verbesserungen und eine leichte Gewichtsreduzierung.

 

Bei der B737 sehe auch ich keinen Platz unterm Flügel für den GTF.

Daher wird Airbus wohl mit dem A32X-GTF sein Ziel erreichen, Boeing dazu zu bringen, als erster einen komplett neuen Narrow-Body herauszubringen.

 

Der Zeitpunkt in ca. 3-4 Jahren zum Beispiel für einen A321 mit dem GTF ist wirklich perfekt, um endlich einen würdigen B752-Nachfolger auf die Beine zu stellen.

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Die Winglets werden hoffentlich mehr bringen, als 2 Prozent - das wird der Test im Herbst zeigen. Airbus hat bisher das Problem, daß auch die aktuellen Wingtip-Fences sehr effektiv sind.

 

Häää??? Warum ist es ein Problem für Airbus, dass die Wingtip-Fences so effektiv sind??

 

Es zeigt doch wieder mal, dass Airbus mit der A32-serie ein wirklich toller Wurf gelungen ist, der sehr effizient ist.

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Gast boeing380

@ Chris99

 

Vielleicht etwas vage von mir formuliert...

 

Ich meinte, daß der originale A32x-Flügel durch die Wingtip-Fences sehr effektiv geworden ist. ( beim Wechsel von der 320-100 zur 320-200)

 

Dadurch waren die letztes Jahr getesteten Winglets nicht erfolgreich, da die Verbesserung zu den Wingtip-Fences nicht groß genug war.

 

Deshalb probiert man es jetzt mit APB-Winglets, die hoffentlich genug Vorteile gegenüber den Wingtip-Fences haben.

 

Denn die durch die Wingtip-Fences schon sehr gute Effektivität des A32x-Flügels ist das Problem von Airbus, weil es wenig Raum für Verbesserungen gibt.

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Mann könnte ja beim Nachfolger A320-NG analog zu dieser Logik je 2 x 1.000 Liter Tanks in die Flächen verbauen, dann ist wieder Potenzial für den Nachfolger... ;-)

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Gast boeing380

@ buenovista

 

 

FALLS der A32x mit APB-Winglets und den GTF´s plus kleinerer Verbesserungen die gewünschte Ersparnis bringt, werden wir sobald keinen Nachfolger vom A32x sehen.

 

Nehmen wir an, Airbus bringt diesen Flieger in 3-4 Jahren auf den Markt, oder sagen wir ruhig 2012, dann wird es vor 2018/2020 keinen Nachfolger davon geben.

 

Wofür auch?

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Auch der A330 könnte als Lückenfüller zwischen A321 und A358 positioniert und mit einem GTF ausgestattet werden:

http://www.flightglobal.com/articles/2008/...1/225897/p.html

tja, aber erstmal abwarten wie sich das Getriebe so macht.

Für den A330 brauchst du gut doppelt soviel Leistung wie für die A320!

Würde heissen das Getriebe wird mindestens doppelt so schwer belastet wie im A320 und die Wellenleistung zum Antrieb eines 70.000lbs Fan bei TOGA??? Hab da so meine Zweifel!

 

DATE:05/02/09

SOURCE:Flight International

P&W rules out any early move to offer GTF architecture for widebody powerplant

By Max Kingsley-Jones

 

Pratt & Whitney has ruled out any near-term development of a high-thrust development of its GTF geared turbofan engine to power widebody aircraft like the Airbus A350 XWB, as it wants to initially focus on thrust levels below 40,000lb (178kN).

 

 

P&W vice-president next generation product family Bob Saia says that while he sees "no thrust limitations" for its GTF architecture "unfortunately, for a programme like the A350, we're not ready to develop that large an engine with this technology".

 

Saia says that while P&W envisages "being able to take this architecture up to 70,000 80,000 and 90,000lb thrusts, today all our testing has been done at or below 40,000lb, so we would prefer to launch this product in a market environment where we have actual data.

 

"So for now we want to focus on the 14-40,000lb thrust class," he says.

 

Saia revealed at the Farnborough air show last year that P&W had been approached by an unnamed aircraft manufacturer to study a GTF application for a widebody aircraft. Saia says now that was for a potential application in the 2025 timeframe and that the A350, which is due to enter service in 2013, is too early for the technology.

 

"We envision that in 10 or 15 years from now when the big widebodies are being replaced, we'll be ready for that," he says

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Gast Jörgi

Air France fordert A. und B. zur Entwicklung eines Nachfolgers für die A320 und Boeing 737 Familie auf.

 

In Aussicht gestellt wird eine Bestellung von rund 150 Flugzeugen, sollten die neu entwickelten Kurzstreckenflugzeuge ihren Ansprüchen und Vorstellungen genügen.

 

Ausserdem interessiere sich Air France für grössere Flugzeuge mit zwischen 160 bis 240 Sitzen, also eine Maschine mit zwei Gängen, ohne ein Langstreckenflugzeug zu sein.

 

Da war doch kürzlich bereits ein Gerücht im Umlauf, wonach Airbus die A320-Nachfolger-Familie sowohl mit einem Mittelgang als auch mit zwei Mittelgängen planen würde ?

 

Natürlich, in der französischen Zeitung "La Tribune" gab es wohl darüber einen Artikel, "mit Verweis auf Unternehmenskreise: Airbus erwäge als A320-Nachfolge ein Modell mit einem und ein Modell mit zwei Mittelgängen."

 

Zu Beginn dieses Themas hat "La Tribune" die Realität verpasst.

 

Als Nächstes vielleicht wird "La Tribune aus Unternehmenskreisen berichten": "Noch vor Abschluss des A350-1000XWB-Design`s wolle Airbus mit dem A320XWB-Design beginnen." icon1.gif

 

... kann schon sein: "Alles ist möglich"

 

Tatsächlich wäre es vielleicht gar nicht mal zu abwägig, würde Airbus tatsächlich früher als bisher verlautet mit dem A320-Nachfolgeprojekt beginnen. Dann gäbe es womöglich nochmals Starthilfekredite, bevor die WTO-Urteile zukünftig beachtet werden müssen. rte-emoticon.gif

 

Hinter der DPA-Meldung, "Die Welthandelsorganisation habe die europäischen Starthilfekredite für Airbus-Modelle grundsätzlich akzeptiert", bleibt nämlich ein ?

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Hallo Forumsgemeinde, ich bin zurück aus der Internetabstinenz. Zu oben, Jörgis Überlegungen sind nicht von der Hand zu weisen, aber vielleicht gibt es noch weitere Gründe für diese "Gerüchte". Vielleicht ist die ganze Geschichte vorwiegend ein geiler Marketingtrick, aber nur, wenn es um Marktanteile gegenüber B geht. B kämpft gerade mit Problemen bei der 787 und benötigt seine gesamte Energie, um dieses zu lösen. A vermittelt der Klientel:"Wir sind so gut drauf (siehe 380), dass wir den Kunden sogar mit der Kurz-Mittelstrecke mit dem letzten Stand der Technik bedienen können. Kein Mensch fragt hier, ob der 350 ohne Probleme fliegen wird, weil der Termin ist ja so weit weg. A weiß aber ganz genau, dass B genau in diesem Moment nicht von einen Nachfolger für die 737, obwohl wesentlich älter, sprechen darf. Frei nach dem Motto" Wer glaubt Dir jetzt in diesem Moment?" Mein krankes Hirn würde so denken, da die Erfüllungsfrage für das neue Modell nicht bei A liegt, sondern bei B, weil die das 20 Jahre ältere Modell im Dienst haben. Auf die Idee kam ich deshalb, weil das Ganze eigentlich aus Frankreich kommt.

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Da war doch kürzlich bereits ein Gerücht im Umlauf, wonach Airbus die A320-Nachfolger-Familie sowohl mit einem Mittelgang als auch mit zwei Mittelgängen planen würde ?

Ich würde das eher als Ente bezeichnen. Eine A319XWB mit 2-3-2 Konfig sieht bestimmt knuddelig aus. Eine A318XWB - sofern bedacht - wäre wohl nur über die Tragflächen zu borden.

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Gast Jörgi

Airbus baut doch nach den A350XWB nicht einfach nur spritfressende Flugzeuge aus Composite-Röhren mit Flügeln weiter. Sowas kann doch beinahe längst jede Konkurrenz icon6.gif. Bekannt innovationsfreudig, wie Airbus nunmal ist, werden die "A320XWB" ganz besondere "Nurflügler" icon4.gif. Irgendwann muss Airbus ja mal "klein anfangen", insbesondere Boeing wirklich Konkurrenz zu machen icon1.gif.

 

 

Da würde bequem auch eine 2-3-2 Konfiguration rein passen.

 

Wie bereits von Boeing 787 bekannt ist, kann man Fenster ja auch weglassen, spätestens bei "A320XWB" für Mittelstrecken dann wohl noch mehr. rte-emoticon.gif

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Ich könnte mir vorstellen, dass bei der Angabe von irgendwelchen Jahreszahlen bei beiden Herstellern auch eine gewisse Taktik im Spiel ist, um den jeweils anderen zu verwirren. Klar ist doch: sowohl die B737 als auch der A320 können für beide Hersteller (nach ihren Angaben) noch gute 10 Jahre als Cash cow dienen. Derjenige, der nun aber als erster mit einer Neuentwicklung auf den Markt kommt, kann schlagartig des anderen Cash cow schlachten. Je unvorbereiteter der Konkurrent getroffen wird, desto länger ist bleibt der Vorteil bestehen. Das ganze geht natürlich nur auf, wenn andere Hersteller (Embraer, Bombardier, etc.) nicht das Duopol auf dem Markt der Flugzeuge größer 150 Sitze angreifen. Ein klassisches Problem der Duopolisten eben: Absprachen lassen es ihnen gut gehen, aber jeder hat einen Anreiz, davon abzuweichen. Ich denke, den Spezialisten bei A und B ist dies durchaus bewusst (ihre Ausbildung und ihr Gehalt ist bestimmt wesentlich besser als bei meinen 2 Semestern VWL :D ).

 

Was ich mit all dem sagen will: ich könnte mir vorstellen, dass beide Hersteller so schnell wie möglich an einem Nachfolger für A320 und B737 arbeiten möchten. Derzeit sind bei beiden natürlich die Kapazitäten durch die Widebodies gebunden. Daher nutzt man vielleicht auch die Unternehmenskommunikation, um die Gegenseite zu beschwichtigen.

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Gast Jörgi

@ Palawi

 

Guter Beitrag ! Das sehe ich ähnlich.

 

Dazu war mein vorheriger Beitrag #46 icon1.gif bewusst "leicht" übertrieben.

 

Weiteres schrieb ich dort.

 

rte-emoticon.gif

Gruß

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