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Flottenentwicklung bei airberlin


ATN340

Empfohlene Beiträge

Nachdem der Thread "Welche Flugzeuge legt AB still" von Pop77 völlig ausser Kontrolle geraten ist hier ein Neuanfang.

@Mod Bitte diesmal rechtzeitig eingreifen wenn es zu sehr OT geht!

 

EDIT MOD: Der Thread ist, da es ziemlich durcheinander gegangen ist, nun geteilt worden - bitte hier im Sinne des TO des Ur-Threads die aktuellen Flottenveränderungen diskutieren. Für Fragen der Integration von LTU, dba, Personalabbau etc. bitte neuen separaten Thread nutzen.

 

Die Erkenntnisse aus dem o.g. Thread waren folgende:

1. Einige 737-300 der DBA stehen auf diversen Inet-Seiten zum Vrkauf

2. Die DH8 werden dringend benötigt, um auf einigen Strecken mit passendem Gerät zu operieren, auf denen Boeing/Airbus zu gross sind

3. Der Belair kommt in der Gruppe mittlerweile aufgrund ihrer atypsichen Flotte eine Sonderstellung zu.

Es ist nur eine Frage der Zeit, bis hier eine Angleichung erfolgt.

4. Die AB besitzt über eine Verschachtelung der Hunold-Firmen diverse 737-800. Hier könnte man einige abgeben, da sich dieser Typ auch im Ostblock nach nunmehr 10 Jahren Einsatzzeit steigender Popularität erfreut

5. Gleichzeitig zu der Ankündigung, die Flotte zu verkleinern hat AB offene Optionen bei Airbus übernommen.

6. Bzgl. des fliegenden Personals steht fest, dass im Zuge der Arbeitnehmerüberlassung Piloten (Und CA's ????) befristet zur LH Cityline gehen um dort einen Angebotsengpass -ausgelöst durch die tarifvertragliche Ungewissheit- zu überbrücken.

 

Lasst uns hier bitte über diese Fakten diskutieren, nix anderes!

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Fangen wir mal mit Punkt 6 an.

Ist denn ein Wechsel zur City-Line zeitnah überhaupt machbar? Da sind doch sicher Umschulungen nötig,die einer gewissen Vorlaufzeit bedürfen.

Und wer bezahlt die? Da es nur "zeitlich befristet" ist wird wohl kaum ein Pilot dies privat finanzieren.

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Fangen wir mal mit Punkt 6 an.

Ist denn ein Wechsel zur City-Line zeitnah überhaupt machbar? Da sind doch sicher Umschulungen nötig,die einer gewissen Vorlaufzeit bedürfen.

Und wer bezahlt die? Da es nur "zeitlich befristet" ist wird wohl kaum ein Pilot dies privat finanzieren.

 

wurde gestern bekannt gegeben, sind 50 insgesamt, davon sollen 19 zur CL

 

Im Gfrunde wenn die 733 weg sind fehlen noch 6 weitere, das werden wohl 738 sein

 

Ich glaube nicht an eine Pleite der AB, aber vielleicht gibt es bald einen Partner? Solange AB operativ positiv ist, wird es immer Banken geben, oder vielleicht auch eine Kapitalerhöhung.

 

Das innerdeutsche Netz muss positiv sein, die Preise liegen oft über LH in der Eco, die Kisten sind voll, und Malle läuft auch, nur IC hat Geld verbrannt, und auch manche schnelle Entscheidung zu City verbindungen oder auch deren Streichung war teuer...

Beispiel? LTU DUS - MAD und LIS - war mehrfach drauf, nie bekommen für EInstiegstarif, immer dicht...

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Also ich denke das die A333 Kanaren und Ägypten fliegen. Hatte jetzt schon desöfteren Buchungen auf die Kanaren für den Winter und die angezeigte Maschine war ein A333. Wie schon früher diskutiert ex NUE also übers Drehkreuz. Ob die voll werden, keine Ahnung, denke aber schon, so kann man sich 2 tägliche Flüge mit 738 dahin sparen und kann die Maschinen auf anderen Strecken einsetzen bzw. es sind die Flieger die ausgemustert werden.

 

By the way, AB hat für Reisebüros auch mal schön die Incentive gestrichen, dass heißt man verdient nix mehr wenn man nix aufschlägt... Man spart wo man kann :D

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Was ist denn jetzt mit den A333? Kanaren? Oder weg?

Würden die es eigentlich auch nach BKK und MIA schaffen?

 

Also nach MIA schafft es der A333 theoretisch schon, wird auch häufig genug dahin eingesetzt. Dumm ist halt dass DUS-MIA die Reichweite schon ziemlich pusht. Wenn der Flieger schwer genug ist und der Wind ungünstig, muss oft ein Fuelstop gemacht werden. Wenn ich mich recht erinnere haben sie deswegen zeitenweise garnicht alle verfügbaren Plätze verkauft, wobei das natürlich auch keine optimale Lösung des Problems ist.

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(...) Wenn ich mich recht erinnere haben sie deswegen zeitenweise garnicht alle verfügbaren Plätze verkauft, wobei das natürlich auch keine optimale Lösung des Problems ist.

 

In diesem Zusammenhang ist es bedauernswert, dass AB die angekündigte, neue Business-Class nun doch nicht bringt (stimmt doch, oder?). Denn ich denke schon, dass eine preiswerte "Business Light" mit Lie-flat-Sitzen und etwas gehobenem Service auf vielen Langstrecken sehr wohl eine Chance hätte bei anspruchsvollen Privatreisenden und dem einen oder anderen Selbständigen mit knappem Budget. Aber ohne echtes Hub mit zahlreichen Umsteigeverbindungen lässt sich das nicht machen. An den Zielorten geht es ja oft auch nicht weiter...

 

Das heisst also, die A333 verlassen demnächst die Flotte? Schade!

 

Was ist eigentlich mit den 737-700 der Germania?

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Was ist eigentlich mit den 737-700 der Germania?

 

Die fliegen fleissig, insbesondere ex DUS, da man für die HLX-Ops ex CGN zahlreiche Crews dort gebased hatte.

Viele Crewmember sin deshalb ins Rheinland oder Ruhrgebiet gezogen.

 

Was die Umschüler an CLH angeht: Das Typerating CRJ oder ARJ dauert nach meinen unbestätigten Infos 6-7 Wochen.

Einige Jungs von Styrian sind damals zur GMI und DBA gegangen.

Die hätten sogar nen CRJ-Rating, brauchen ggf. nur nen "Refresher"!

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Was ist eigentlich mit den 737-700 der Germania?

 

Die fliegen fleissig, insbesondere ex DUS, da man für die HLX-Ops ex CGN zahlreiche Crews dort gebased hatte.

Viele Crewmember sin deshalb ins Rheinland oder Ruhrgebiet gezogen.

 

Kleine Korrektur, hab gerade mal im ACARS geguckt.

Die ehem. HLX-Flieger sind aktuell überwiegend von TXL und HAM im Einsatz, lassen sich aber auf innderdeutschen Routen (Ehem. DBA-Strecken) öfter in CGN/DUS sehen.

DUS ist mehr die Heimat der Fokker und einige innderdeutsche Strecken fliegt nun auch die -ab heute historische- LTU regelmäßig.

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Was ist eigentlich mit den 737-700 der Germania?

 

Die fliegen fleissig, insbesondere ex DUS, da man für die HLX-Ops ex CGN zahlreiche Crews dort gebased hatte.

Viele Crewmember sin deshalb ins Rheinland oder Ruhrgebiet gezogen.

 

Kleine Korrektur, hab gerade mal im ACARS geguckt.

Die ehem. HLX-Flieger sind aktuell überwiegend von TXL und HAM im Einsatz, lassen sich aber auf innderdeutschen Routen (Ehem. DBA-Strecken) öfter in CGN/DUS sehen.

DUS ist mehr die Heimat der Fokker und einige innderdeutsche Strecken fliegt nun auch die -ab heute historische- LTU regelmäßig.

 

RIP, LTU

 

Man wird dich nicht wirklich vermissen, emotional vielleicht ein wenig, wirtschaftlich gesehen ein bucket case der Sonderklasse, trotz Johannes Rau, der WestLB etc.

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Warum übernimmt die air berlin eigentlich niemand????

sie kostet mittlerweile gerade noch so viel wie ein a 380 nach listenpreis

 

Ganz einfach, da Air Berlin niemand haben möchte. Aber das ist hier nicht Thema, sondern die Flottenstilllegung.

 

Also ich denke, dass die A330-300 nach dem Winter verschwinden.

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Na aber wäre das nicht derbe dämlich, das größte Gerät *nach* der Saure-Gurken-Zeit auszuflotten? Der A330-300 ist nicht das typische Langstreckenflugzeug, auch wenn es teilweise von LT/AB als solches genutzt wird. Für DUS-PMI und dergleichen ist der Flieger allemal zu gebrauchen, dazu wird er auch regelmäßig verwendet, und man würde sich bei AB selber widersprechen, wenn man jetzt herginge und diese Flüge im nächsten Sommer durch zwei Flugpaare mit B737/A320 ersetzen würde.

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wäre die Air-Berlin nicht langfristig ein Kandidat für die Oneworld - so als Substitut für die DBA, die ja mal für British Airways in Mitteleuropa Kunden machen sollte? dann wären die Umsteigeverbindungen in aller Welt da und Oneworld hätte ein Standbein in Mitteleuropa... die teuren Langstrecken könnten BA und American im Codeshare anbieten...

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Also den A330 abzugeben wäre wirklich eine fragwürdige Maßnahme.

Wie bereits angeklungen kann man durch die A330 die Anzahl täglicher Umläufe auf einigen Strecken reduzieren.

 

Was eine Allianz oder eine Übernahme angeht sehe ich AB mittelfristig als Kandidaten.

In der aktuellen Verfassung wird den Laden keiner kaufen und eine Allianz ist -im Angesicht der Prognosen diverser Banker- ein gewagtes Unterfangen.

 

Sobald AB ein klares Konzept hat und sich strategisch/operativ vernüftig positioniert hat sieht die Sache anders aus. Hierzu verweise ich auf meine Ausführung aus dem Thread von Pop77:

... Es ist eine klare Struktur erkennbar, allerdings wird die nicht konsequent durchgezogen und immer wieder verändert.

Als da wären

-->Langstrecken zu Metropolen wie NYC, LAX, PVG und entfernten Urlauberzielen wie BKK, MBA mit A330 von LTU

(Ich weiss, in diesem Netz wird gerade kräftig gebastelt :( )

 

-->Urlauberstrecken mit LTU und AB-Fliegern

 

-->Drehkreuzaktivität in PMI um die gesamte südeuropäische Region abzudecken

 

-->Linienflüge innerdeutsch vorzugsweise mit Gerät der DBA, GMI und bald LGW mit teilweise zu grossem Gerät.

Als Beispiel der Flughafen FMO. FMO hat historisch in der Entwicklung der AB eine grosse Rolle gespielt (Fliegen vor der Haustür der Kunden).

Die AB-Gruppe fliegt MUC-FMO standadisiert mit 737 verschiedener Versionen.

Die LH-Gruppe fliegt hier meistens mit CRJ oder ARJ-Jets, nur gelegentlich kommen größere Flieger zum Einsatz.

Bedeutet, dass AB meint, dass auf der Strecke eine Boeing/ein Airbus zu füllen ist während LH das Potential grob 50% geringer einschätzt.

Hinzu kommt, dass beide Airlines in Konkurrenz agieren, d.h. der kleine Markt muss auch noch unter 2 Anbietern geteilt werden.

Dass kann wirtschaflich nicht funktionieren!

 

 

-->Linienflüge in europäische Metropolen mit Mix aller Airlines & Typen

 

Um bwl-technisch vernüftig zu agieren wären denke ich 3 Säulen notwendig:

1. Profitable Langstrecken auf Linieflugbasis (=Daily Ops)

Hierbei muss viel mehr auf Transitpaxe eingegangen werden.

Die LH hat es geschafft, in FRA,MUC und DUS funktionierende Systeme mit Umsteigerraten von 50 - 70% für die Langstrecken zu etablieren.

Die AB-Gruppe übt daran seit geraumer Zeit...!

 

2. Innerdeutsche/Innereuropäische Linienflüge auf rentablen Strecken auch gerne mit Einsatz größerer Flieger z.B. A321 auf MUC-BER (Orientierungshilfe: Einsatzgebiete des A300 bei der LH)

 

3. Besinnung auf das core-business der AB, Touristen

Charter-Flüge mit zusätzlichem Inet-Sales in touristischen Vorzugsgebiete deutscher Urlauber in Spananien, Portugal, Italien, Ägypten, Griechenland

 

Hieraus ergibt sich, dass man sich in einigen Bereichen komplett zurückziehen muss.

Den Sinn z.B. eines "Drehkreuz Stansted" und Domestic-Flügen in UK habe ich eh nie verstanden.

 

Wenn man ohne Eitelkeiten, persönlichen Verflechtungen etc. dieses drakonische Programm mal über das Streckennetz fährt sehe ich

a) eine deutliche Profitssteigerung und dadurch bedingt eine positive Reaktion der Börse

B) eine AB auch in 10 Jahren noch auf dem Markt

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Als Beispiel der Flughafen FMO. FMO hat historisch in der Entwicklung der AB eine grosse Rolle gespielt (Fliegen vor der Haustür der Kunden).

Die AB-Gruppe fliegt MUC-FMO standadisiert mit 737 verschiedener Versionen.

Die LH-Gruppe fliegt hier meistens mit CRJ oder ARJ-Jets, nur gelegentlich kommen größere Flieger zum Einsatz.

Bedeutet, dass AB meint, dass auf der Strecke eine Boeing/ein Airbus zu füllen ist während LH das Potential grob 50% geringer einschätzt.

Hinzu kommt, dass beide Airlines in Konkurrenz agieren, d.h. der kleine Markt muss auch noch unter 2 Anbietern geteilt werden.

Dass kann wirtschaflich nicht funktionieren!

 

 

-->Linienflüge in europäische Metropolen mit Mix aller Airlines & Typen

 

Um bwl-technisch vernüftig zu agieren wären denke ich 3 Säulen notwendig:

1. Profitable Langstrecken auf Linieflugbasis (=Daily Ops)

Hierbei muss viel mehr auf Transitpaxe eingegangen werden.

Die LH hat es geschafft, in FRA,MUC und DUS funktionierende Systeme mit Umsteigerraten von 50 - 70% für die Langstrecken zu etablieren.

Die AB-Gruppe übt daran seit geraumer Zeit...!

 

2. Innerdeutsche/Innereuropäische Linienflüge auf rentablen Strecken auch gerne mit Einsatz größerer Flieger z.B. A321 auf MUC-BER (Orientierungshilfe: Einsatzgebiete des A300 bei der LH)

 

3. Besinnung auf das core-business der AB, Touristen

Charter-Flüge mit zusätzlichem Inet-Sales in touristischen Vorzugsgebiete deutscher Urlauber in Spananien, Portugal, Italien, Ägypten, Griechenland

 

Hieraus ergibt sich, dass man sich in einigen Bereichen komplett zurückziehen muss.

Den Sinn z.B. eines "Drehkreuz Stansted" und Domestic-Flügen in UK habe ich eh nie verstanden.

 

Wenn man ohne Eitelkeiten, persönlichen Verflechtungen etc. dieses drakonische Programm mal über das Streckennetz fährt sehe ich

a) eine deutliche Profitssteigerung und dadurch bedingt eine positive Reaktion der Börse

B) eine AB auch in 10 Jahren noch auf dem Markt

 

EDIT MOD

 

Mit einem CRJ kann man heute kein Geld mehr verdienen, nicht mal, wenn man 25% in C in die Langstrecke einspeist a la LH Konsequenz bedeutet die City Line oder regionalen Partnern so billig wie es geht zu operieren, da war LH bisher solide erfolgreich. AB kann in FMO, abgesehen von Charteroperationen kein Geld verdienen, der Markt ist viel zu klein, vielleicht geht Berlin mit Tagesrand und 80 Sitzern. Eine 737 im Euroshuttleverkehr ist Wahnsinn, das hat man erkannt und gehandelt. Hut ab, Herr Hunold.

 

Wenn A 340 die STN Strategie nicht versteht, sagt das einiges aus, nur vergisst der Schreiber, dass das brit. Pfund bei 1.5 zu 1 stand, als AB die Strecken aufgenommen hat, die bei Easyjet und Ryanair die sind, die mit am meisten Profit abwerfen, wo ist das Pfund jetzt…, mal nachsehen A 340 und dann vielleicht verstehen.

 

Da die Kosten bei AB in Euro auflaufen eine solide Idee, allerdings fehlte AB der finanzielle Atem diese durchzuziehen, nach knapp einem Jahr kann man nicht absehen, ob es laufen kann und wird. Problem trotzdem erkannt und gehandelt. Hut ab, Herr Hunold.

 

Daily ops auf Langstrecken sind nicht machbar, da gibt es keine Ziele, die man year round profitabel betreiben kann. Was man im Januar und Februar selbst im Megamarkt New York verliert kann man den ganzen Sommer nicht mehr gut machen…auch das hat man erkannt und gehandelt. Hut ab Herr Hunold.

 

Wie nun bereits mehrfach geschrieben gilt es sich auf die profitablen Eurostrecken zu reduzieren, von denen einige in D sind, zudem Charterlangstrecke anzubieten, gerade hier besteht konstanter Bedarf. Tips wie Allianzen sind Spiegelbild der Kompetenz einiger Mitglieder hier, was soll man in einer Allianz ?

 

Also wie bereits 10 mal geschrieben, man hat gesehen, dass einiges nicht laufen kann, dass man nicht im Teich einer LH fischen sollte und dass man das machen soll, was man kann und was einen erfolgreich gemacht hat. In schwierigem Fahrwasser ( allerdings nun bei 124 ) ist man solide unterwegs, nicht mehr und nicht weniger, auch wenn 340 das gerne sehen will.

 

EDIT MOD

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EDIT MOD

 

Auch weise ich darauf hin, dass viele Branchenkenner etc. vorher gesagt haben, dass AB sich mit dem einen oder anderen Schachzug daneben liegt.

Ich formuliere es in deinem Stil:

Hut ab Herr Hunold, dass sie es überhaupt erkannt haben!

 

Schau mal A 340, du kannst hier versuchen, was du willst, nur kommst du nicht ans Ziel.

 

Deine daily ops. sind schon lange in die Hose gegangen und du forderst sie nach wie vor, wie viele Branchenkenner es auch gemacht haben.

 

Wenn NYC ex DUS mit hoch effizienten A 330 nicht funktioniert, was denn dann?

 

St. Lucia, Bora Bora oder Spitzbergen ?

 

Alle Branchenkenner haben gesagt, dass AB wachsen muss, besonders auf der Langstrecke...Schwachsinn. Die profitablesten Airlines in der Welt bleiben in ihrer Nische und optimieren diese, das hat Herr Hunold zum Teil gemacht, ist dann jedoch ein wenig arrogant geworden und hat es mit der LH aufgenommen. Nun ist er wieder auf Kurs und kann das Ruder trotz heftiger Seitenwinde halten. Die Reduktion auf 124 ist bares Gold wert, auch wenn der USD leicht gewonnen hat in der vergangenen Woche.

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Wenigstens einer steckt den Kopf nicht in den Sand. Wobei man bei einigen Kommentaren denken könnte, der selbige stecke weit drin ...

 

Für eine Allianz wäre man nur brauchbar, wenn man ein Netzwerkcarrier wäre. Das ist auf europäischem Niveau in kleinem Format schon gegeben. Innerdeutsch sowieso. Nur wer will eine Air Berlin in dieser Form in seiner Allianz, mal abgesehen davon das nur Oneworld theoretisch interessiert sein könnte?

 

Interessantes Nischen-Modell von dir, AB-Fan. Dann hätte man eine dba und LTU gar nicht übernehmen brauchen. Ausgewählte Strecken, die gut laufen, hatte man davor auch schon!

Achja, da fällt mir ein, dass wollte Herr Hunold ja nicht mehr. Bis zum Horizont und noch viel weiter ... Ätsch, daraus wurde ja wohl nichts. Und auf wessen Mist ist das gewachsen. Achja, Hunolds Mist ist es. Da würde ich doch nicht wirklich behaupten, Hut ab Herr Hundold. Sondern Hut nehmen, Herr Hunold.

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Für eine Allianz wäre man nur brauchbar, wenn man ein Netzwerkcarrier wäre. Das ist auf europäischem Niveau in kleinem Format schon gegeben. Innerdeutsch sowieso. Nur wer will eine Air Berlin in dieser Form in seiner Allianz, mal abgesehen davon das nur Oneworld theoretisch interessiert sein könnte?

 

Interessantes Nischen-Modell von dir, AB-Fan. Dann hätte man eine dba und LTU gar nicht übernehmen brauchen. Ausgewählte Strecken, die gut laufen, hatte man davor auch schon!

Achja, da fällt mir ein, dass wollte Herr Hunold ja nicht mehr. Bis zum Horizont und noch viel weiter ... Ätsch, daraus wurde ja wohl nichts. Und auf wessen Mist ist das gewachsen. Achja, Hunolds Mist ist es. Da würde ich doch nicht wirklich behaupten, Hut ab Herr Hundold. Sondern Hut nehmen, Herr Hunold.

 

Schau mal Mac,

 

du widersprichst dir doch selber, auf der einen lobst du die Dichte der gut laufenden Strecken in D, auf der anderen Seite kritisierst du den Kauf der DBA, ohne die die Dichte aber nicht gegeben ist. Auf die LTU kann man verzichten, auf deren Slots eher weniger und ja sicher wurden einige Fehler gemacht, nur resultieren die noch lange nicht in einem Platz auf dem Airline-Friedhof, wie einige 'Branchenkenner' hier prognostizieren und gerne sehen. Wird leider nix draus, fellows !!

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Also ich bin überzeugt davon, dass es in Deutschland sehr wohl einen Markt gibt für Langstrecken unterhalb des LH-Angebots.

 

Einen täglichen Flug DUS-JFK kriegt man ganzjährig nur voll, wenn man auf beiden Seiten Feeder hat. Nur müsste man dafür so clever sein wie die Lufthansa, die sich längst an JetBlue beteiligt hat.

 

Ich verstehe auch nicht, warum airberlin auf der Langstrecke nicht über Remote Hubs geht. Da würden sich JFK für die Karibik und Mexiko (später vielleicht auch Mittel-/Südamerika) und BKK für den asiatischen Raum anbieten. So könnten sie bis nach Sydney fliegen (Nikki Lauda hats ja vorgemacht).

 

Und wenn man täglich von HAM, DUS, TXL und MUC zu diesen beiden Hubs fliegt, müsste das doch funktionieren, oder? Man muss bei den Anschlüssen ja auch nicht alles selber fliegen. Hier könnten Partner gewonnen werden (wie jetzt schon Bangkok Air).

 

Aber das hiesse auch, dass man eher ein paar A332 und A333 MEHR bräuchte, anstatt weniger.

 

Wäre das keine gute Idee? Lasse mich gerne belehren ;-)

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