Flottenentwicklung bei airberlin

[MAC]

Schau mal Mac,

du widersprichst dir doch selber, auf der einen lobst du die Dichte der gut laufenden Strecken in D, auf der anderen Seite kritisierst du den Kauf der DBA, ohne die die Dichte aber nicht gegeben ist. Auf die LTU kann man verzichten, auf deren Slots eher weniger und ja sicher wurden einige Fehler gemacht, nur resultieren die noch lange nicht in einem Platz auf dem Airline-Friedhof, wie einige 'Branchenkenner' hier prognostizieren und gerne sehen. Wird leider nix draus, fellows !!

 

You're right, my fault!

Da ging mein einer Gedanke und zwei Richtungen!

 

Auf welche LTU Slots willst du hinaus? Interessante gibt es ja nur in DUS!

 

Auf den Friedhof gehört die AB für mich noch lange nicht. Ich hoffe sogar das sie den Dreh kriegt. Ansonsten gäbe es hier ein riesen Durcheinander, und damit meine ich nicht dieses Forum hier ...

[AirBerlinFan]

Also ich bin überzeugt davon, dass es in Deutschland sehr wohl einen Markt gibt für Langstrecken unterhalb des LH-Angebots.

 

Einen täglichen Flug DUS-JFK kriegt man ganzjährig nur voll, wenn man auf beiden Seiten Feeder hat. Nur müsste man dafür so clever sein wie die Lufthansa, die sich längst an JetBlue beteiligt hat.

 

Ich verstehe auch nicht, warum airberlin auf der Langstrecke nicht über Remote Hubs geht. Da würden sich JFK für die Karibik und Mexiko (später vielleicht auch Mittel-/Südamerika) und BKK für den asiatischen Raum anbieten. So könnten sie bis nach Sydney fliegen (Nikki Lauda hats ja vorgemacht).

 

Und wenn man täglich von HAM, DUS, TXL und MUC zu diesen beiden Hubs fliegt, müsste das doch funktionieren, oder? Man muss bei den Anschlüssen ja auch nicht alles selber fliegen. Hier könnten Partner gewonnen werden (wie jetzt schon Bangkok Air).

 

Aber das hiesse auch, dass man eher ein paar A332 und A333 MEHR bräuchte, anstatt weniger.

 

Wäre das keine gute Idee? Lasse mich gerne belehren ;-)

 

Klar gibt es Bedarf jenseits der LH, nur ist der von der Konkurrenz gut abgedeckt, wir reden von Giganten wie Emirates nach Asien und der ganzen Meute in die USA. Geh mal auf die AB Webseite und du wirst staunen, wie viele Destination man z.B in den USA buchen kann, weil man Partner hat, auf die man weiter buchen kann, dein Kritikpunkt ist also bereits verwirklicht, aber es funktioniert trotzdem nicht.

 

Zudem hat man nicht das Kleingeld mal eben 15-20% von einem Partner zu kaufen. Nikki Lauda hat auf Langstrecken mehr Geld gelassen, als er auf anderen Strecken verdienen konnte, entsprechend der hohe Schuldenstand beim Verkauf. Wichtig ist nun radikal zu checken, was wirklich Geld bringt und sich vom Rest zu trennen.

 

Das ist erstmal die perfekte Strategie in der nahen Zukunft.

[ATN340]

Es gibt einen Bedarf "neben" LH, da hat ABFan recht.

Davon hat LTU beispielsweise auf den Nordamerika-Strecken früher immer profitiert, bereits lange vor dem hochprofitablen A330 :-)

(Und der A332 gilt bislang als der beste Airbus aller Zeiten)

 

Allerdings haben sich die Zeiten geändert, der Kunde schaut mehr denn je auf das Gesamtprodukt. Dass es in den USA Anschlussflüge gibt wurde zuwenig vermarktet. Demnach macht der Kunde einen Bogen um die AB-Gruppe bzw. berät ihn der Reisebüro-Mitarbeiter nicht richtig.

 

AB könnte a la Continental Micronesia oder Martinair Caribic(?) auch an Zielgebieten einen eigenen Feeder-Service aufbauen.

Wäre eine Idee, die in D aufgestuten Überkapazitäten im Unternehmen zu verschieben und sich gleichzeitig strategisch vorzugehen, frei nach dem Motto was die UA für LH in den USA ist die AB-Thai-Division in BKK...!

[pop77]

gibt es denn jetzt was offizielles bezüglich stilllegung?

oder sind nur die 733 fix?

 

übrigens kommt die a333 problemlos nach usa oder karibik, kommt halt nur auf die zuladung an.

war selber mal auf isla margarita ab dus mit a333

[ATN340]

Bislang scheinen nur die 733 fix.

 

Die A330 schafft DUS-USA oder Isla Magarita, allerdings wie du schon geschrieben hast kommt es auf die Zuladung an.

Dass bedeutet im Klartxt Payload-Restriction und das bedeutet verschwendete Ressourcen.

Wenn ich richtig informiert bin, ist die Restriction für Flüge nach MIA und RSW ziemlich identisch mit der Kapazität der A332, man lässt also nen Flieger mit 390 Sitzen auf mit ca.315 Leuten fliegen und der gilt dann als "ausgebucht"! Ökonomischer Schrott, aber es geht nicht anders!

 

LTU hätte gut daran getan, bei ILFC Modalitäten für den A330-300(X) zu verhandeln (Das ist die Variante die u.a. LH,NW und US benutzen).

Der hat ein auf 233t iso 217t gesteigertes Abfluggewicht u.a. bedingt durch einen Zusatztank für 10t.

Mit dem Flieger hätte man die Strapazen nicht und im Sommer ist der Bedarf für 400 Leute auf den o.g. Strecken sicher gegeben.

[Pedersoli]

Zu dem Zeitpunkt als LT seine A333 erhalten hat (Mitte der 90er), gab es noch keine HGW-Version.

 

Ich weiß allerdings nicht, ob es technisch möglich und wenn ja, wie schwierig es ist, dies nachzurüsten.

[pop77]

als ich geflogen bin war der flieger allerdings voll, hin und rückflug (zurück ist ja mit dem wind ja nicht so das problem).

keine ahnung wo lt da am gewicht gesparrt hat.

offiziel hatte die a333 eine reichweite von so um die knapp 6000 km. nach isla margarita waren es knapp 8000 km.

die erwähnten 10 t zusatzsprit entsprechen ja ca. 100 passagieren....

[charly63]

Zur Zukuft des A330-300 so viel:

http://www.wiwo.de/unternehmer-maerkte/das...-anfang-301727/

Und dort drinn insbesondere das Zitat (auf Seite 3):

 

Ab November setzen wir die Langstreckenflieger Airbus A330–300 auch auf der Mittelstrecke ein. Wir lassen die jetzt umbestuhlen zu einem All-Economoy-Carrier. Wenn der Ölpreis weiterhin so hoch bleibt, fliegen wir dann eben nicht vier- bis fünfmal täglich nach Mallorca, sondern nur dreimal mit größerem Gerät. So erhalten wir die Sitzplatzkosten auf heutigem Niveau. Ich habe dann zwar das Angebot gekürzt, aber den Markt beibehalten.

 

Mein Komentar: Mit den dann max.möglichen 440 Plätzen fliegt man sogar dem A300-600 LH davon :-) Schöne Ferien!

[ATN340]

Zu dem Zeitpunkt als LT seine A333 erhalten hat (Mitte der 90er), gab es noch keine HGW-Version.

 

Ich weiß allerdings nicht, ob es technisch möglich und wenn ja, wie schwierig es ist, dies nachzurüsten.

 

Stimmt. Allerdings hätte nichts dagegen gesprochen, die Flieger inzwischen

auszutauschen. Man stelle sich nur mal vor, zu den damals 7 A332 wären im Austausch gegen die vorhandene Flotte noch 3-4 A333(X) gekommen.

11 statt 7 Orders hätte sicherlich nochmals nen schönen Rabatt bedeutet + die gebrauchten Flieger als Anzahlung bzw. wenn geleast im Austausch beim gleichen Leasingpartner...!

 

als ich geflogen bin war der flieger allerdings voll, hin und rückflug (zurück ist ja mit dem wind ja nicht so das problem).

keine ahnung wo lt da am gewicht gesparrt hat.

offiziel hatte die a333 eine reichweite von so um die knapp 6000 km. nach isla margarita waren es knapp 8000 km.

die erwähnten 10 t zusatzsprit entsprechen ja ca. 100 passagieren....

 

Wie lange hat denn der Flug gedauert, statt Payload-Resti kann man ja auch Fahrt rausnehmen um den Durst zu regulieren?

Hab gerade mit ner Bekannten (ehem. mitarbeiterin Flughafen DUS und seit Jahren Stammgast LTU) gesprochen, sie hatte vor einigen Wochen nach RSW auch das Vergnügen des A333. Geschätzte 360 - 370 Paxe, dafür haben sie statt der geplanten 10:30 Std. knapp 11:115h gebraucht.

Der Kapitän hat klar vor dem Start in DUS gesagt, dass man die geplante Reisegeschwindigkeit reduziert hat um einen Tankstop zu vermeiden und sich bereits dort für die zu erwartende Verspätung von ca. 40 Minuten entschuldigt.

War letztlich auch ein Eigentor, meine Bekannte konnte noch auf den Info-Bildschirmen am Airport sehen, dass der Outbound nach DUS mit 25 Min Delay angezeigt wurde.

[pop77]

hmm, keine ahnung wie lange der flug gedauert hat. ich meine so 10.45. ist aber paar jahre her, lt hat ja isla margarita aufgegeben und condor überlassen.

auf eine rückfrage an board meinte eine stewardess, die hätten weniger zuladung an bord, dafür mehr sprit.

keine ahnung wie groß die tanks beim a333 sind, wie weit der fleiger nur aufgrund der tanks kommen kann.

auf jeden fall war die bestuhlung damals sehr eng und nur 1eine klasse.

am schönsten waren früher die flüge mit der md11.

rückfluge eine stunde eher da, da eine geschw. von ca 1100 km/h erreicht wurde (bildschirmanzeige) und flug sehr ruhig, wahrscheinlich bedingt durch die 3 triebwerke, nicht so ein gewackel bei turbulenzen wie bei einer 767 zum beispiel.

[ATN340]

Da hast du es - weniger Zuladung zugunsten von mehr Sprit und/oder weniger Verbrauch als mit ner vollen Mühle.

 

Ich denke, Achim wird sich schwarz ärgenr dass die LTU damals nicht die A332 ex Lufthansa oder die A343 ex Air Canada genommen hat.

Diese A332 sind aus der Bestellung der Swissair-Gruppe also technisch zu ca. 95% identisch mit den LTU-Fliegern - the perfect fit!

 

Je mehr ich darüber nachdenke desto größer sehe ich die Chance, dass die A333 in den nächsten 10 Monaten zur Disposition stehen.

Die Flieger sind relativ alt und haben klare Performace-Nachteile gegenüber den A332 und neueren A333 (bzw. A333X ).

Derzeit rettet sie nur, dass sie auf Europa-Strecken als Sparmodell für 2 Flüge agieren können.

[conrad]

Das war ja auch das Haupteinsatzgebiet bei der LTU, da sie ja als Ersatz für TriStar 1/-100/-200 kamen.

[Carlo]

Das war ja auch das Haupteinsatzgebiet bei der LTU, da sie ja als Ersatz für TriStar 1/-100/-200 kamen.

 

Die kamen nicht für die TriStar sondern für die MD 11.

[charly63]

Derzeit rettet sie nur, dass sie auf Europa-Strecken als Sparmodell für 2 Flüge agieren können.

Hat natürlich auch den "netten" Nebenefekt, das man in DUS und anderswo Slots einspart,die man bei Bedarf anders belegen kann.

Dieser Effekt ist im Sommer natürlich um so größer,führt man das dann noch fort.

Damit könnte man sich sogar den einen oder anderen Slott in FRA freimachen,wenn man ihn denn brauchte...

[crazzo]

@carlo:

 

Ich bin auch der Meinung, dass die 333 als Ersatz für die Mittelstrecken-TriStars (-1,-100 und -200) gekommen sind, wobei die beiden -100 (-RU) und -200 (-RN) bedingt auch für Langstrecken (wie auch der LTU-333) geeignet waren. Die MD-11 haben die Langsrtecken-TriStars (-500) ersetzt.

[ATN340]

@carlo:

 

Ich bin auch der Meinung, dass die 333 als Ersatz für die Mittelstrecken-TriStars (-1,-100 und -200) gekommen sind, wobei die beiden -100 (-RU) und -200 (-RN) bedingt auch für Langstrecken (wie auch der LTU-333) geeignet waren. Die MD-11 haben die Langsrtecken-TriStars (-500) ersetzt.

 

Sagen wir so, es ist von allem ein bisschen.

LTU hat einen Teil der Tristar mit MD11 ersetzt, einen Teil bei LTU Süd in Form der 767 (D-AMUP) untergebracht und die letzten 5 waren im Austausch A330. Der vorletzte A330 D-AERJ kam am 04.05.95, zeitgleich mit dem Last-Revenue-Flight der L1011 (D-AERL, 30.04.95)

AERJ wurde dann bereits 1997 wieder an ILFC retouniert, dafür kam im Austausch die AERS!

[Pedersoli]

Das stimmt nicht ganz, der letzte Revenue Flight einer LT L1011 war im April 1996.

 

Mit der D-AERJ bin ich im September 1995 nach HER geflogen.

[pop77]

schöne alte ltu zeit.

der inbegriff für deutschen charter tourismus.

die marke ist erstmal weg.

ob sie nochmal wiederkommt?

oder haben wir nur noch eine erwin gedächtniss und ltu gedächtniss "ltu arena" in düsseldorf?????

 

auf den condor fliegern stand ja auch schonmal thomas cook......

[pop77]

laut AB hat der a330-300 eine reichweite vonn 8800 km, damit sind ziele in der karibik + florida kein problem.

bei den ganzen drehkreuzgedanken sollte man nur überlegen, ob der kunde das will und annimmt.

ich hätte keine lust 5 stunden mit zwischenaufenthalt nach malle zu fliegen oder 8 stunden zu den kanaren.

vor allen mit kleinen kindern ist das eine qual. da nehme ich lieber hlf und fliege meistens pünktlich und direkt.

deswegen denke ich gehen mittelfristig die a333 raus.

[Bus_HHR]

Zu LT Zeiten war es für die 333 ein Problem nach Florida und in die Karibik. Laut einem Kollegen von mir (ex-LT) musste LT ca. 2-3 Reihen komplett frei lassen. Zeitweise wurde auch die Vermarktung von Cargokapazität eingeschränkt.

[pop77]

aus guter quelle weiss ich, dass es bei lt keine stilllegungen zum winter geben wird.

es sind hauptsächlich die flieger der dba betroffen.

es gibt noch ein anderes gerücht. angeblich ist für die geplatzte übernahme von condor eine konventionalstrafe fällig.

da ab diese nur schwer stemmen kann, munkelt man ab würde condor die ltu anbieten....

[Gast boeing380]

LTU an DE?

 

Die LTU als Dispositionsware ?!?

 

Wie fühlt man sich denn da als Mitarbeiter...?

[pop77]

gibt es was neues zu den stilllegungen?

drehkreuz kann man ja auch mit a321 fliegen.....

[pop77]

also, laut flughafen nuernberg sind 2 a333 eingeplannt für kanaren und agadir.

abflüge jeweils gegen halb neun.

allerdings habe ich nur flüge von mo - fr gefunden.

wo fliegen die am wochenende??

[Summer85]

Wobei ein A330-300er ab Winterflugplan den Morgenumlauf als

AB6770 DUS - NUE 06.30 - 07.30 fliegt

und zurück abends als

AB6777 NUE - DUS 20.35 - 21.35

und der andere die gleiche Geschichte ab/bis TXL

AB6413 TXL - NUE 06.30 - 07.25

AB6418 NUE - TXL 20.30 - 21.30

 

Es werden also wohl keine 330er fest stationiert in NUE.