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Kontrollanzeigen und Schalter in Luftfahrzeugen


Boeing 777

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Hallo!

Ich würde gerne wissen, warum es in Luftfahrzeugen nicht für jedes System bzw. Einrichtung Kontrollanzeigen und Schalter gibt.

Sieht man sich die Panels in einem Flugzeug an, dann sind z.B. die Ventile/Pumpen durch Kontrollanzeigen (Lampen/LEDs) gekennzeichnet. Dagegen haben zum Beispiel die internen (Beleuchtung) und externen Lichter (Beacon, Positionslichter, Landescheinwerfer etc.) keine Kontrollanzeigen im Cockpit, um zu wissen, ob sie aus bzw. eingeschaltet sind.

Bei den Schaltern ist es ähnlich. Dort haben z.B. die Treibstoffpumpen Schalter, jedoch nicht die einzelnen Computer.

 

Warum hat nicht jedes System bzw. Einrichtung im Luftfahrzeug Kontrollanzeigen und Schalter?

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Wenn es einem Schalter deutlich anzusehen ist, ob er "on" oder "off" ist, warum sollte man dann noch ein (fehleranfälliges) Kontroll-Licht haben?

 

Die meisten Sachen lassen sich zudem in den heutigen Glascockpits über die Menüführung auf die Schirme rufen, wenn man es denn wirklich explizit prüfen will. Das ist doch gerade der Sinn der Glascockpits, daß im "normal" Zustand weniger zu überwachen ist und nur im "Malfunction" Zustand die Sache auf den Schirm kommt...

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Ja, die Kontrolllichter sind zwar etwas fehleranfällig, aber es gibt ja auch Testschalter dafür. Ich meine nur, dass die Kontrolllichter anzeigen sollen, ob das jeweilige Gerät mit Strom versorgt wird bzw. das Gerät anzeigt, was sein Status ist.

 

Daher wundert es mich auch, warum es auch nicht für jedes Gerät, z.B. die einzelnen Computer, Schalter gibt.

 

Ja, heutige, moderne Flugzeuge können einem, wie beim Auto auch, die Fehler anzeigen.

Meine Fragen beziehen sich jedoch mehr auf die "älteren" Maschinen, die einem die Fehler nicht (direkt) anzeigen können.

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Ja, die Kontrolllichter sind zwar etwas fehleranfällig, aber es gibt ja auch Testschalter dafür. Ich meine nur, dass die Kontrolllichter anzeigen sollen, ob das jeweilige Gerät mit Strom versorgt wird bzw. das Gerät anzeigt, was sein Status ist.

 

Das war mein erster Teil: Da sind Schalter wo man auch ohne Kontroll-Licht sehen kann, ob "on" oder "off". Und ja, Du hast Recht - gerade weil man das besser machen kann, haben das neuere Modelle ja auch besser gemacht.

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Vielen Dank für deine Antwort "kingair9"! :-)

 

Was ich mich jetzt nur noch frage ist, warum nicht jedes System mit Ein/Aus- oder anderswertigen (System)Schaltern ausgestattet ist. Zum Beispiel die einzelnen Computer: ADF, VOR, Fly-by-Wire, Thrust Management Computer, SELCAL, ACARS, Air Data Computer, Stall Warning, FADEC, GPS, ILS usw.

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Vielen Dank für deine Antwort "kingair9"! :-)

 

Was ich mich jetzt nur noch frage ist, warum nicht jedes System mit Ein/Aus- oder anderswertigen (System)Schaltern ausgestattet ist. Zum Beispiel die einzelnen Computer: ADF, VOR, Fly-by-Wire, Thrust Management Computer, SELCAL, ACARS, Air Data Computer, Stall Warning, FADEC, GPS, ILS usw.

 

Denk mal drüber nach, warum eine Stall Warning nicht abgeschaltet werden sollte und Du hast Deine Antwort.

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Man kann auch die Stall Warning und andere kritische Systeme sowie weniger kritische Geräte durch die Schutzschalter bedienen. Jedoch sind die anderen Syteme zusätzlich durch Ein/Aus-Schalter bedienbar.

 

Daher frage ich mich, warum man andere Systeme anderweitig (Ein/Aus) schalten kann.

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Man kann auch die Stall Warning und andere kritische Systeme sowie weniger kritische Geräte durch die Schutzschalter bedienen. Jedoch sind die anderen Syteme zusätzlich durch Ein/Aus-Schalter bedienbar.

 

Daher frage ich mich, warum man andere Systeme anderweitig (Ein/Aus) schalten kann.

 

Macht es für Dich keinen Sinn, evt lebenserhaltende Systeme nicht per "An/Aus" sondern nur durch das Ziehen der Sicherungen abdrehen zu können? Für mich macht das Sinn. Genauso wie es Sinn macht, andere -womöglich redundante- Systeme einfacher ein und aus schalten zu können

Sorry, aber probier es einfach an Deinem FS aus und dann kannst Du irgendwann mal die gleichen Sachen in einem echten Flugzeug probieren. Oder Du studierst Luftfahrttechnik und machst alles besser.

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Vielen Dank für deine Antwort, "kingair9"! :-)

 

Ich weiß nur nicht so recht, ob man ein Flugsimulationsspiel mit einem echten Flugzeug vergleichen kann, da ja viele Sachen nur eingeschränkt oder gar nicht programmiert sind.

Falls ich mal später etwas verbessern möchte - unabhängig von der Luftfahrt - dann denke ich, dass ich neben dem Studieren sehr viele Jahre an Erfahrung sammeln müsste.

Ich denke, dass bestimmt auch ein Studium der Elektrotechnik ein guter Einstieg in die Luftfahrt ist.

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Ich weiß nur nicht so recht, ob man ein Flugsimulationsspiel mit einem echten Flugzeug vergleichen kann, da ja viele Sachen nur eingeschränkt oder gar nicht programmiert sind.

 

Korrekt, man kann es nicht vergleichen. Ebenso wie beim Auto gibt es auch in der Luftfahrt von Typ zu Typ Verbesserungen und teilweise sogar innerhslb einer Serie grundlegende Veränderungen, that's lift.

 

In 10 Jahren wird man vielleicht über den 320 sagen "was haben die da für einen Schrott gebaut" aber im Vergleich zur 732 oder 752 war der 32 damals "the cat's ass".

 

Beim 380 hat man heute bewährte 320/330/340 Technik mit ein paar Neuheiten kombiniert, man darf abwarten, was beim wirklich ersten neu konstruierten Flieger der letzen 20 JAhre (787) raus kommt.

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Beim 380 hat man heute bewährte 320/330/340 Technik mit ein paar Neuheiten kombiniert, man darf abwarten, was beim wirklich ersten neu konstruierten Flieger der letzen 20 JAhre (787) raus kommt.

 

Also wenn du die Änderungen zwischen A330 und A380 als ein paar Neuheiten bezeichnest ist der Schritt zwischen A380 und 787 auch nicht größer. Im Prinzip ähnelt die 787 sehr dem A380 hat nur zusätzlich ein weiteres elektrisches Netzwerk mit einem höheren Spannungsniveau (230V).

Der Aufbau mit nur 2 Hydraulikkreisläufen und elektrischen Aktuatoren als Ersatz für den 3. Hydraulikkreislauf wird auch im A380 schon so verwendet.

Wahrscheinlich wird es zum A350 dann wieder "ein paar" Neuheiten gegenüber der 787 geben.

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O.k. dann etwas präziser ....

 

B787: 115V/200V AC UND! 230V/400V AC sowie 28VDC und 270VDC

Bei einer höheren Spannung wird mittels P=U*I der Strom geringer und damit der Durchmesser der Kabel und damit wiederum das Gewicht geringer.

Irgendwann (ich glaub schon vor der 707) hat irgendwer mal angefangen in Flugzeuge 115/200V AC einzubauen. Ich weiß nicht warum. Da das elektrische Netzwerk bei neuen Flugzeugen wesentlich umfangreicher ist lohnt sich das Gewicht, dass durch die höhere Spannung eingespart werden kann.

 

Mehr Infos zum Thema:

http://www.boeing.com/commercial/aeromagaz...ticle_02_3.html

 

P.S.: In den Edits hab ich überall die Spannung von 235V auf 230V wie es auf der Boeing Website steht geändert. Ich hatte nur irgendwie 235V im Hinterkopf ....

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O.k. dann etwas präziser ....

 

B787: 115V/200V AC UND! 235V/400V AC sowie 28VDC und 270VDC

Bei einer höheren Spannung wird mittels P=U*I der Strom geringer und damit der Durchmesser der Kabel und damit wiederum das Gewicht geringer.

Irgendwann (ich glaub schon vor der 707) hat irgendwer mal angefangen in Flugzeuge 115/200V AC einzubauen. Ich weiß nicht warum. Da das elektrische Netzwerk bei neuen Flugzeugen wesentlich umfangreicher ist lohnt sich das Gewicht, dass durch die höhere Spannung eingespart werden kann.

 

Und welche Frequenz hat das 235/400V Netz??

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Und welche Frequenz hat das 235/400V Netz??

 

The generators are directly connected to the engine gearboxes and therefore operate at a variable frequency (360 to 800 hertz) proportional to the engine speed.

 

Laut dem oben verlinkten Artikel von der Boeing Website 360-800 Hz. Also analog zu den variablen Frequenzen des A380.

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1.) Die Spannung der Flugzeugbatterien beträgt 28 V DC. Richtig? Oder gibt es auch andere Batteriespannungen?

 

2.) Wieviel Batterien hat eigentlich ein Flugzeug? Jeweils eine Batterie pro Aggregat (Triebwerke und APU)?

 

Beispielsweise ein zweimotoriges Flugzeug, egal ob Turbofan/jet, Tuboprop oder Kolbenmotor: Jeweils eine Batterie pro Triebwerk und eine Batterie pro APU ==> 2 + 1 = 3

 

Dreimot.: 4 Batterien

 

Viermot.: 5 Batterien

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Die Anzahl der Batterien ist nicht abhängig von der Anzahl der Motoren. Z.B. hat die B737 eine einzige Batterie, die Airbusse, egal wieviele Triebwerke, haben zwei. Die B747 hat noch eine separate Batterie für den APU-Start, wenn ich mich richtig erinnere.

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