Aktuelles zum Flughafen Weeze NRN

[Fachmann]

Welche Grundlagen sind geschaffen worden? - Diese Einstufung gibt es doch schon lange...

 

Sollen sich einfach beschweren...

 

Die EU wird das schon managen

[HAJ-09L]

Nachdem Landesregierung und Landtag den Landesentwicklungsplan verabschiedet haben will der Flughafen Weeze bei der EU-Kommission Beschwerde gegen die Abstufung im Vergleich zum FMO einlegen. Auch in Dortmund ist man unzufrieden, will aber zunächst nicht dagegen vorgehen.

 

Auf die rechtliche Begründung bin ich gespannt.

[Rolf]

Die Erfolgsaussichten in Brüssel dürften in der Tat gering sein. Dennoch sollte man nichts unversucht lassen und damit auch öffentlichen Druck ausüben, denn es ist wettbewerbsverzerrend und schlicht ungerecht, Münster/Osnabrück im LEP deutlich besser zu stellen als andere Flughäfen, die erheblich mehr Passagiere befördern. Man kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass das Land ausgerechnet denjenigen Flughafen begünstig, der in besonderem Maße mit Landessubventionen bedacht wurde, nämlich Münster/Osnabrück, während Weeze nur ein Minimum an Unterstützung erhalten hat, obwohl Weeze, im Gegensatz zu FMO, ein Konversionsprojekt ist. Und die Konversionsprojekte wurden vom Land NRW in der Regel sehr üppig gefördert; nur eben Weeze nicht. Da hatte man ja die investitionsfreudigen Niederländer und so konnte sich das Land (wie der Bund) vornehm zurück halten. Das stinkt schon ein wenig zum Himmel.

[gerri]

Nachdem Landesregierung und Landtag den Landesentwicklungsplan verabschiedet haben will der Flughafen Weeze bei der EU-Kommission Beschwerde gegen die Abstufung im Vergleich zum FMO einlegen. Auch in Dortmund ist man unzufrieden, will aber zunächst nicht dagegen vorgehen. 

 

Im großen und ganzen ist es fragwürdig, planungsrechtliche Grundlagen zu schaffen, ohne vorher Bundes- oder Landesflughafen-Konzepte ausgearbeitet zu haben. Von der aktuellen Landesregierung ist inhaltlich leider wenig zu erwarten.

 

Was soll man denn von einem, der bislang nichts auf die Reihe gekriegt hat, auch erwarten? Hat R. nicht letzte Woche vom OVG Münster in einer abstrusen Angelegenheit eine Watschen bekommen? Er sollte sich doch als Fussballtrainer versuchen, da kann er wenigstens eine Lizenz vorweisen.

[Lufticus]

Nichts für ungut, aber das Land NRW hat von Anfang betont, dass man den zivilen Flugverkehr in Weeze nicht finanziell unterstützen werde. Die Privatwirtschaft sollte und wollte dies übernehmen, was bekanntlich nur eingeschränkt erfolgreich war. Die Infrastruktur an Rhein und Ruhr ist vollkommen ausreichend. Für den Norden NRW's sind die Flughäfen am Niederrhein nur bedingt eine Option (tendenziell für Fern-/Urlaubsreisen). Daher ist die Entscheidung nicht willkürlich. Ohnehin dürfte das Land künftig wenig bis gar nicht in die Flughäfen selbst investieren.

[aaspere]

Die Privatwirtschaft sollte und wollte dies übernehmen, was bekanntlich nur eingeschränkt erfolgreich war.

 

Mit Verlaub, wenn ich mir so andere Konversionsprojekte (nicht nur Flughäfen) betrachte, dann ist Weeze mehr als nur eingeschränkt erfolgreich. Und wenn ich mir so die Welt im derzeitigen Zustand betrachte, werden wir vielleicht nochmal froh sein, ein paar Flughäfen zu haben, die für military operations tauglich sind und bis dahin wenig oder kein Geld kosten.

[Lufticus]

Von Schließung ist nirgendwo die Rede.

[aaspere]

Jetzt doch, nachdem Du den Begriff hier eingeführt hast. Und da würden mich Deine Motive interessieren.

[OliverWendellHolmesJr]

Direkte Landeszuschüsse für Flughafen-Betrieb oder Infrastruktur sind auch nicht das Problem. Das Problem aus Sicht der Flughäfen ist. dass der Landesentwicklungsplan ein in ein Gesetz überführtes wirtschaftspolitisches Ziel ist (so wie Elterngeld ein sozialpolitisches Ziel ist). Das bedeutet, dass Landesbehörden auf bestimmte Positionen verpflichtet sind und den Flughäfen daraus Rechtspositionen entstehen. 

 

Zwei Beispiele: Im LEP ist der Angerland-Vergleich festgeschrieben. Wollte der Flughafen den Vergleich kündigen (unabhängig von den möglicherweise geringen juristischen Erfolgsaussichten.) und eine hypothetische nächste Betriebsgenehmigung beantragen, in der an allen Betriebsstunden die technische Kapazität geflogen werden darf, könnte das Land oder die Gerichte im Bezug auf den LEP dieses untersagen. Planung eines Bahnanschlusses am FMO (Verlegung der Strecken Münster-Rheine, Münster-Osnabrück), wäre soweit Landesbehörden zuständig sind genehmigungsfähig. Integration des Flughafens NRN ins niederländische und deutsche Regionalbahnnetz wäre schon schwieriger, weil zurecht gefragt werden kann, wieso NRN als rangniedriger Airport planerisch dem FMO so vorgezogen wird. Unabhängig davon, wie viele Passagiere ein solches hypothetisches Angebot nutzen würden. 

Teile Westfalens wären trotzdem noch besser/gleichwertig an DUS angebunden, was aktuell eines der größten Probleme für die Weiterentwicklung des FMO ist.

 

Bis hierin ist NRN sicher ein relativer Erfolg, unter anderem da es gelungen ist, eine Kostenbasis zu schaffen, mit der LCC funktionieren kann. Es gab aber auch externe Effekte, die dazu beigetragen haben, etwa die Kombination aus niederländischer Luftverkehr-Steuer, keine in Deutschland und der Tatsache, das Ryanair einen Standort für die Region Niederrhein/Rheinland suchte. 

Die Situation bei der Luftverkehr-Steuer ist umgekehrt, Ryanair ist in Köln, DUS ist eine Frage der Slots - oder des Gelds je nach Laune von MOL. Darauf muss der Flughafen die passende Antwort finden. 

 

Fachlich gibt es, denke ich keine Argumente, außer DUS für Pax, Köln für Fracht, unterschiedliche Kategorien für die NRW-Flughäfen gesetzlich festzuschreiben. Vom Potential kommend sehe ich NRN, PAD und FMO auf einem Niveau. DTM etwas darüber, abhängig davon, wie das östliche Ruhrgebiet weiter den Strukturwandel leistet. 

Bearbeitet 17. Dezember 2016 von OliverWendellHolmesJr

[Lufticus]

Jetzt doch, nachdem Du den Begriff hier eingeführt hast. Und da würden mich Deine Motive interessieren.

Schmarn.

 

(…)

Der entscheidende Satz im letzter Woche beschlossenen LEP ist, dass das Land sich die Oberhand über die Koordinierung der Entwicklung des Luftverkehrs im Land vorbehält. Wesentlich mehr steht zum Bereich Luftverkehr auch nicht drin. Die Motivation dürfte allen voran darin liegen, die Ausgaben der öffentlichen Hand zu deckeln und keine weiteren (gerade an den Regionalflughäfen bundesweit selten bis nie sich amortisierenden) Investitionen in den Ausbau zu versenken. Instandhaltung und Modernisierung werden davon nicht tangiert, da kein Plan über den Landesverkehrsminister festgestellt werden muss.

 

Mich persönlich enttäuscht eher der Passus, dass es über den Horizont des LEP keinen Neubau geben wird. Der frühere Ausstieg aus der Braunkohle wird diskutiert und einige Abraumgebiete wurden u.a. aus diesen Gründen von den zuständigen Gerichten zurückgenommen. Das wäre die letzte Chance gewesen, NRW auf der weltweiten Luftfahrtkarte wieder adäquat zu platzieren. Und wenn man jetzt so langsam damit angefangen hätte, wäre man vlt. nur unwesentlich nach dem BER fertig. ;)

Bearbeitet 18. Dezember 2016 von Lufticus

[aaspere]

Danke für diese hochqualifizierte und umfassende Erklärung.

Das bezog sich nur auf Deine Anmerkung "Schmarrn" (hab mir erlaubt das fehlende "r" dazu zu setzen).

Bearbeitet 18. Dezember 2016 von aaspere

[Rolf]

Nichts für ungut, aber das Land NRW hat von Anfang betont, dass man den zivilen Flugverkehr in Weeze nicht finanziell unterstützen werde. Die Privatwirtschaft sollte und wollte dies übernehmen, was bekanntlich nur eingeschränkt erfolgreich war...

Ja, da hast Du Recht. So wurde es damals eindeutig kommuniziert. Aber nur, weil rechtzeitig holländische Investoren gefunden wurden, die leichtgläubig 60 Mio. Euro investiert haben. In Düsseldorf und in Berlin hat man sich wahrscheinlich laut lachend auf die Schenkel geklopft und diebisch gefreut, eines der größten Konversionsprojekte des Landes so einfach und fast kostenlos vom Tisch zu bekommen. Zum Vergleich: Das von der Landesregierung als Erfolgsmodell gepriesene Konversionsprojekt Wildenrath hat bis 1999 (!) laut Landesregierung 85 Mio. DM an Fördermitteln bekommen. Dafür wurden 800 Arbeitsplätze geschaffen (Weeze: über 1000). Und Wildenrath war wie Weeze vorher ein Flugplatz der Royal Air Force. Die Voraussetzungen sind also fast identisch. Gemessen an Wildenrath sind für Weeze nur Peanuts an Landesmitteln (3,8 Mio. Euro für ohnehin notwendige Anpassungsmaßnahmen) abgefallen:

 

Quelle: https://www.bicc.de/uploads/tx_bicctools/Konversionsbericht_Band_4.pdf

 

 

... Daher ist die Entscheidung nicht willkürlich. Ohnehin dürfte das Land künftig wenig bis gar nicht in die Flughäfen selbst investieren.

Nein, willkürlich ist die Entscheidung sicher nicht, sie ist vielmehr wohl kalkuliert. Ich vermute Absicht im Vorfeld der Landtagswahl. In FMO hat sich das Land finanziell über Jahrzehnte finanziell sehr engagiert, und das, bis auf die 5 Rüttgers-Jahre, immer unter SPD-Landesregierungen. FMO ist weitgehend ein SPD-Projekt (plus Koalitionspartner). Diese Investitionen muss die Landespolitik natürlich vor der Wählerschaft rechtfertigen. Ein wirtschaftlicher Flop von FMO wäre fatal und würde (auch) dem Land bzw. der Landesregierung (unter SPD-Führung) angekreidet werden. Deswegen wird Münster/Osnabrück bevorzugt. Und FMO im LEP besser zu stellen als die anderen Regionalairports ist ein guter Trick, den Flughafen zu begünstigen, ohne das als direkte Subvention rechtfertigen zu müssen. Das ist m. E. des Pudels Kern. ... Es geht auch nicht darum, was dem Land künftig erlaubt ist. Es geht darum, was in der Vergangenheit investiert wurde und heute durch wirtschaftlichen Erfolg vor dem Wähler gerechtfertigt werden muss. Und da steht FMO in Sachen Landesförderung eben schon lange ganz weit oben. Und DAS ist aus meiner Sicht kein Zufall. Weeze hat halt das "Pech", dass das Land das Konversionsprojekt praktisch ohne große eigene Anstrengung bekommen hat und nicht mal in die Konversion investieren musste. Ein Geschenk des Himmels. Also kann man NRN von Seiten des Landes auch kurz halten; es gibt da, im Gegensatz zum FMO, politisch nicht so viel zu verlieren, denn es ist ja kein Projekt der Landes-SPD. Und da der Kreis Kleve fest in CDU-Hand ist, engagiert sich der Kreis (notgedrungen!) auch mehr für NRN als das Land (unter SPD-Grün). Kurzum, ich bin davon überzeugt, dass die Landespolitik im Vorfeld der Landtagswahlen 2017 eine große Rolle spielt, zum Nachteil für NRN, zum Vorteil für FMO. 

[Fachmann]

Die Landesregierung war schon früher bemüht das Flughafenwirrwar in NRW etwas zu ordnen und dem Landesteil Westfalen einen internationalen Airport zuzugestehen.

Wann gab es den Fördermittel für den FMO, dass ist doch 20 Jahre her und sollte wohl dem oben dargestellten Ziel dienen.

Seid dieser Zeit ist auch von den drei bedeutenden Flughäfen die Rede. Seit 20 Jahren gibt es auch kein Geld mehr für den FMO.

Da die in diesen 20 Folgejahren ohne Land getätigten Investitionen am FMO (ca. 100 Mio. €) auf Grundlage der "drei int. Airports-Strategie" von der Region geschultert wurden, erwartet man dort, meiner Meinung nach auch zurecht, ein Festhalten an dieser Strategie. Zumal es das einzige ist, was vom Land noch zu erwarten ist.

[Rolf]

Die Landesregierung war schon früher bemüht das Flughafenwirrwar in NRW etwas zu ordnen und dem Landesteil Westfalen einen internationalen Airport zuzugestehen.

Wann gab es den Fördermittel für den FMO, dass ist doch 20 Jahre her und sollte wohl dem oben dargestellten Ziel dienen.

Seid dieser Zeit ist auch von den drei bedeutenden Flughäfen die Rede. Seit 20 Jahren gibt es auch kein Geld mehr für den FMO.

Da die in diesen 20 Folgejahren ohne Land getätigten Investitionen am FMO (ca. 100 Mio. €) auf Grundlage der "drei int. Airports-Strategie" von der Region geschultert wurden, erwartet man dort, meiner Meinung nach auch zurecht, ein Festhalten an dieser Strategie. Zumal es das einzige ist, was vom Land noch zu erwarten ist.

Hallo @Fachmann, Du schreibst zu Recht, dass die Bevorzugung bzw. die Etablierung des FMO schon vor sehr langer Zeit festgeschrieben wurde und dass die Förderung durch das Land schon sehr weit zurück liegt. Alles okay. Aber genau das ist der springende Punkt. Man hat vor einigen Jahrzehnten auf FMO gesetzt, aus nachvollziehbaren strukturpolitischen Gründen. Aber die Welt hat sich weiter gedreht, Lippstadt, Dortmund und Weeze sind dazu gekommen. Die beiden letzteren haben sich sogar weit besser entwickelt als FMO, und das ist eben eine ganz andere Entwicklung, als man sie von Seiten der Landesregierung vor vielen Jahrzehnten erwartet hat. Genau deswegen sollte man von Seiten des Landes nicht an einer (damals plausiblen) Uralt-Planung festhalten, sondern den neuen Realitäten gerecht werden. Es wäre ebenso absurd, wenn das Land weiter auf Steinkohle setzen und diese fördern würde, weil das vor 50 Jahren DER heimische Energieträger war. Auf dem Energiesektor hat sich das Land an die geänderten Realitäten angepasst und setzt längst ganz andere Prioritäten. Warum soll das nicht im Luftverkehr auch so sein? Keiner fordert eine Benachteiligung des FMO, sondern lediglich Gleichberechtigung im LEP. Dann besteht immerhin eine Chance, dass der Markt entscheidet, welcher Flughafen besser angenommen wird und welcher nicht. Das ist meistens besser als staatliche Lenkung. Und der Osten von NRW wird schon nicht zu kurz kommen. Dort gibt es ja 3 Flughäfen, genauso wie im Rheinland. Das ursprüngliche Ziel, beide großen Landesteile gleichwertig mit Flughäfen zu versorgen, ist ja bereits realisiert.

[jet]

Man hat vor einigen Jahrzehnten auf FMO gesetzt, aus nachvollziehbaren strukturpolitischen Gründen.

Ja, FMO sollte/soll die Nordhälfte NRWs mit Flughafeninfrastruktur versorgen. DUS, CGN, FMO werden als ein Verkehrssystem, das als Infrastruktur u.a. der Wirtschaft dienen soll, gesehen.

Aber an dieser Stelle hört es nicht auf. Der LEP sagt auf S. 88 zu den anderen Flughäfen:

"Regionalflughäfen wurden aus regionalwirtschaftlichen und strukturpolitischen Gründen gefördert, um beispielsweise Standortnachteile auszugleichen oder Industrieansiedlungen zu fördern."

Diese Flughäfen werden also weniger als unbedingt nötige Infrastruktur des Verkehrssystems in NRW, sondern als wirtschaftspolitische Maßnahmen für die jeweiligen Regionen gesehen.

 

Und an dieser Stelle ist meine Meinung, dass sich an diesem Sachverhalt nichts geändert hat. Es geht nicht um den konkreten Betrieb, es geht nicht um Passagierzahlen nur der Zahlen wegen, es geht um das Vorhalten verkehrlicher Infrastruktur aus Landessicht (nicht regionaler Sicht) und dem Zurverfügungstellen internationaler, weltweiter Anbindungen. Auch Fracht wird explizit genannt.

Hierzu muss gesagt werden, dass der FMO angesichts der Rahmenbedingungen am geeignetsten ist: Geographische Lage, operative Bedingungen (Runway, ILS Systeme, Vorfeld, Cargohandling, Nachtflug), bereits vorhandene Einrichtungen wie große Terminals, vorhandene Freiflächen/Konzepte für einen theoretischen Ausbau - der nie nötig sein wird.

 

 

Aber die Welt hat sich weiter gedreht, Lippstadt, Dortmund und Weeze sind dazu gekommen. Die beiden letzteren haben sich sogar weit besser entwickelt als FMO

Definiere "weit besser". Über diese Ansicht ließe sich gerade beim Beispiel Dortmund lange diskutieren.

Nochmal zurück zur Landessicht und damit zu Verkehrssystemen, internationalen Anbindungen und wichtigem Frachtverkehr.

FMO ist derjenige der genannten Airports mit den mit Abstand meisten und besten internationalen Anbindungen über drei Drehkreuze mit 8-10 täglichen Abflügen und neben PAD der einzige, der echte Luftfracht abwickelt.

 

 

Keiner fordert eine Benachteiligung des FMO, sondern lediglich Gleichberechtigung im LEP. Dann besteht immerhin eine Chance, dass der Markt entscheidet, welcher Flughafen besser angenommen wird und welcher nicht.

Schon jetzt entscheidet der Markt, welcher Flughafen wie angenommen wird, dazu braucht es keinen LEP. Dieser ist nur für künftige Weiterentwicklungen relevant und seien wir ehrlich: Weder FMO noch die als regional bedeutsam eingestuften Flughäfen brauchen einen Ausbau, sondern sollten sich auf die Bewirtschaftung der vorhandenen Strukturen konzentrieren.

Kurz gesagt, diese Aufregung um den LEP ist eine überhitzte Scheindiskussion. Meiner Meinung nach wird weniger wegen konkreter Befürchtungen um die Flughäfen protestiert, sondern mehr wegen der Art der Durchsetzung des LEP und weil sich die Regionen verständlicherweise auf den Schlips getreten fühlen, wenn "ihr" Flughafen nicht als landesbedeutsam genannt wird, auch wenn deswegen die Welt ganz sicher nicht untergehen wird.

Bearbeitet 19. Dezember 2016 von jet

[Rolf]

@Jet: Deine Ausführungen habe ich mit großem Interesse gelesen. Ich bin trotzdem weiter der Auffassung, dass der LEP den von der ursprünglichen Planung abweichenden tatsächlichen Entwicklungen stärker Rechnung tragen sollte. Wenn FMO so gute Voraussetzungen hat, wie Du schreibst, dann muss man sich doch fragen, warum es trotzdem schon seit sehr langer Zeit nicht gelingt, diese guten Voraussetzungen in wirtschaftlichen Erfolg umzumünzen. Ich vermute mal, die etwas periphere Lage des FMO spielt hier eine zentrale Rolle. Aber daran wird sich nicht ändern, auch wenn ich es dem FMO sehr wünsche, dass er in die schwarzen Zahlen kommt.

...Weder FMO noch die als regional bedeutsam eingestuften Flughäfen brauchen einen Ausbau, sondern sollten sich auf die Bewirtschaftung der vorhandenen Strukturen konzentrieren.

Kurz gesagt, diese Aufregung um den LEP ist eine überhitzte Scheindiskussion. Meiner Meinung nach wird weniger wegen konkreter Befürchtungen um die Flughäfen protestiert, sondern mehr wegen der Art der Durchsetzung des LEP und weil sich die Regionen verständlicherweise auf den Schlips getreten fühlen, wenn "ihr" Flughafen nicht als landesbedeutsam genannt wird, auch wenn deswegen die Welt ganz sicher nicht untergehen wird.

Es geht bei dem Protest der Weezer gar nicht um einen Ausbau des Flughafens. Das ist nicht das Thema. Es geht um die Anbindung an Bahn und Straße. Und da vegetiert Weeze immer noch auf dem Level eines abgelegenen Militärflughafens. Die Straßenanbindung ist noch die gleiche wie zur Zeit der Royal Air Force und damit unzureichend für einen recht stark genutzten Zivilflugplatz. In den letzten Jahren ist auf dem Weg Autobahn-Airport lediglich eine Kreuzung durch einen Kreisel ersetzt worden, weil es dort schwere Unfälle gab, auch tödliche. Die ganze Verkehrs-Situation ist unbefriedigend. Man erhofft sich in Weeze, bei einer Höherbewertung im LEP als "landesbedeutsam" eine bessere Cance auf eine zeitnah optimierte Anbindung an die Straße (Autobahn) zu haben. Und vielleicht auch eine bessere Schienenanbindung. Man sehnt sich konkret nach einer Nordwest-Umgehung des Ortes und damit an eine direkte Anbindung an die A 57. Bisher bewegt sich das Land in dieser Angelegenheit aber sehr wenig. Es geht also nicht darum, dass sich in Weeze jemand auf den Schlips getreten fühlt; in der Hinsicht sind die Weezer "Flughafenmacher" ohnehin viel gewohnt und haben ein sehr dickes Fell. Es geht um eine bessere Erreichbarkeit des Flughafens, weil es seine Konkurrenzfähigkeit stärken würde. Eine Scheindiskussion würde ich das daher nicht nennen. Es geht um handfeste Interessen, und dass der Flughafen NRN dabei etwas auf die Pauke haut, und das bei schlechten Chancen in Brüssel, hat natürlich auch etwas mit PR zu tun. Der Flughafen bringt sich damit ins Rampenlicht, und das ist für einen Flughafen einer kleinen Gemeinde am Niederrhein, die nicht viele kennen, ein durchaus wichtiger Aspekt. Wenn Du das mit Scheindiskussion meinst, stimme ich Dir zu.

[aaspere]

Rolf, ich weiß, dass Du nicht auf meine Komplimente angewiesen bist. Dennoch, Deine ruhige und sachliche Art, Deine Position (auch die von NRN) hier darzustellen, ist lesemäßig immer wieder ein Vergnügen.

Ich habe übrigens nicht verstanden, warum hier NRN und FMO in einen direkten Vergleich gezogen wird. Als NRN als Konversionsprojekt geboren wurde, war FMO schon Jahre am Markt und auch nicht erfolglos. Wir Bremer schielten jedenfalls immer neidisch auf das interessantere Touristikangebot am FMO. Die Verhältnisse haben sich zum Nachteil vom FMO geändert, was nicht unbedingt die Schuld von Stöver ist.

[Rolf]

Rolf, ich weiß, dass Du nicht auf meine Komplimente angewiesen bist. Dennoch, Deine ruhige und sachliche Art, Deine Position (auch die von NRN) hier darzustellen, ist lesemäßig immer wieder ein Vergnügen.

Ich habe übrigens nicht verstanden, warum hier NRN und FMO in einen direkten Vergleich gezogen wird. Als NRN als Konversionsprojekt geboren wurde, war FMO schon Jahre am Markt und auch nicht erfolglos. Wir Bremer schielten jedenfalls immer neidisch auf das interessantere Touristikangebot am FMO. Die Verhältnisse haben sich zum Nachteil vom FMO geändert, was nicht unbedingt die Schuld von Stöver ist.

Danke für die Blumen, aber die anderen Beiträge hier sind doch auch sehr lesenswert, Deine sowieso. Ich finde, das Niveau hier im NRN-Thread ist mittlerweile sehr hoch. Ich hätte auch keine Lust, an dieser Stelle mit Rüpeln zu kommunizieren. Warum ein Vergleich zwischen FMO und NRN gezogen wird? Nun, weil FMO laut Landes-LEP 1. Liga (landesbedeutsam) sein soll und NRN nur 2. Liga (regional bedeutsam). Das hat dann zur Folge, dass bei dem einen Flughafen (FMO) die infrastrukturelle Anbindung vorrangig behandelt wird, und bei dem anderen Flughafen (NRN) eben nachrangig. Die Einstufung hat also absolut substantielle Bedeutung und hat nicht mit Prestige oder (verletzter) Eitelkeit zu tun. Also stellt sich die Frage, warum gibt es diese Ungleichgewichtung? Dazu gibt es hier aufschlussreiche Stellungnahmen, wie ich finde.   

 

Im Übrigen hat der Weezer Gemeinderat am Donnerstag der endgültigen Regelung der Altschuldenfrage ohne Gegenstimme zugestimmt. Die Grünen haben sich übrigens enthalten. In Weeze hat nämlich keine Partei eine Chance, die gegen den Flughafen ist. Deswegen halten sich hier sogar die Grünen zurück. Schließlich arbeiten Hunderte Weezer auf dem Flughafen. Mit dem Ratsvotum ist die Beteiligung des Kreises und der Gemeinde am Flughafen von ursprünglich 0,07 auf 24,8 Prozent gestiegen und zwar in Form einer "stillen Beteiligung". Bei einer Aktiengesellschaft würde man den kommunalen Anteil übrigens in Form von "Vorzugsaktien" (ohne Stimmrecht) ausgeben, was zudem besser klingt.

[jet]

Ich finde auch, dass hier glücklicherweise eine angenehme weil sachliche und unaufgeregte Diskussion stattfindet.

 

Es geht bei dem Protest der Weezer gar nicht um einen Ausbau des Flughafens. Das ist nicht das Thema. Es geht um die Anbindung an Bahn und Straße. Und da vegetiert Weeze immer noch auf dem Level eines abgelegenen Militärflughafens. Die Straßenanbindung ist noch die gleiche wie zur Zeit der Royal Air Force und damit unzureichend für einen recht stark genutzten Zivilflugplatz.

Das ist eine erhellende Erklärung - nur bleibt dann zu fragen, warum man das Thema Verkehrsanbindung nicht entsprechend so kommuniziert.

Eine gewünschte bessere Anbindung ist nachvollziehbar, aber als Außenstehender höre ich davon zum ersten Mal. In den Medien äußert sich der Flughafen in eine ganz andere Richtung - nämlich in eine, die stets nach Wachstum und Ausbau klingt, welche durch den neuen LEP gefährdet seien. In der RP beispielsweise sprach Herr Bebber vom einem Bremsen der Expansion und nannte als Beispiel den Bau neuer Hallen, bei dem man erst die Konkurrenz fragen müsse, was dann doch eher nach gewünschtem Ausbau klingt. Hier der Artikel, auf den ich mich beziehe: http://www.rp-online.de/wirtschaft/airport-weeze-will-eu-mobilisieren-aid-1.6445000

 

Aber ich sehe andererseits nicht, dass der neue LEP in seiner jetzigen Form einem entsprechenden Straßenbau konkret entgegenstehen würde, im Gegenteil soll eine bedarfsgerechte Entwicklung stattfinden und angesichts deiner Beschreibung sehe ich den Bedarf.

Wenn der Bedarf aber schon lange klar ist und es die Anbindung bisher trotzdem noch nicht gibt (obwohl der LEP gerade erst beschlossen wurde), dann muss das (auch) andere Ursachen haben, die ich nicht durchblicke.

Vielleicht gibt es den Flughafen auch einfach noch nicht lange genug. ;)  Wenn ich bedenke, wie lange es mit dem direkten A1-Anschluss am FMO gedauert hat, hat NRN noch einige Wartezeit vor sich...

 

 

Mit dem Ratsvotum ist die Beteiligung des Kreises und der Gemeinde am Flughafen von ursprünglich 0,07 auf 24,8 Prozent gestiegen und zwar in Form einer "stillen Beteiligung".

Ist dir bekannt, wie man auf die 24,8% kommt? Sofern es bei der geplanten Einlage von 26,8 Mio. geblieben ist, scheint mir das auffällig wenig zu sein.

[Rolf]

Ich finde auch, dass hier glücklicherweise eine angenehme weil sachliche und unaufgeregte Diskussion stattfindet.

 

Das ist eine erhellende Erklärung - nur bleibt dann zu fragen, warum man das Thema Verkehrsanbindung nicht entsprechend so kommuniziert.

Eine gewünschte bessere Anbindung ist nachvollziehbar, aber als Außenstehender höre ich davon zum ersten Mal. In den Medien äußert sich der Flughafen in eine ganz andere Richtung - nämlich in eine, die stets nach Wachstum und Ausbau klingt, welche durch den neuen LEP gefährdet seien. In der RP beispielsweise sprach Herr Bebber vom einem Bremsen der Expansion und nannte als Beispiel den Bau neuer Hallen, bei dem man erst die Konkurrenz fragen müsse, was dann doch eher nach gewünschtem Ausbau klingt. Hier der Artikel, auf den ich mich beziehe: http://www.rp-online.de/wirtschaft/airport-weeze-will-eu-mobilisieren-aid-1.6445000

In dem Artikel kommt es in der Tat nicht rüber, dass es um die Anbindung ans Verkehrsnetz geht. Aber das Thema steht schon lange im Raum und ich verfolge es in der Lokalpresse genau. Man hätte auf NRN gerne eine bessere Straßenanbindung. Darüber wird seit Beginn des Projektes diskutiert. Bei der Bahn wären übrigens ein paar mehr Züge in Randlage wünschenswert, um alle Passagiere auffangen zu können. Aber ganz vorrangig geht es um die Straße.

 

Aber ich sehe andererseits nicht, dass der neue LEP in seiner jetzigen Form einem entsprechenden Straßenbau konkret entgegenstehen würde, im Gegenteil soll eine bedarfsgerechte Entwicklung stattfinden und angesichts deiner Beschreibung sehe ich den Bedarf.

Wenn der Bedarf aber schon lange klar ist und es die Anbindung bisher trotzdem noch nicht gibt (obwohl der LEP gerade erst beschlossen wurde), dann muss das (auch) andere Ursachen haben, die ich nicht durchblicke.

Vielleicht gibt es den Flughafen auch einfach noch nicht lange genug. ;)  Wenn ich bedenke, wie lange es mit dem direkten A1-Anschluss am FMO gedauert hat, hat NRN noch einige Wartezeit vor sich...

Nun ja, der Bedarf ist allerorten schon lange da, aber dass die Infrastruktur in Deutschland in den letzten Jahren nicht im erforderlichen Maße ausgebaut wurde, ist ja offensichtlich. Marode Brücken, überfüllte Straßen, Schlaglöcher wie noch nie ... alles bekannt. Trotzdem passiert viel zu wenig, obwohl es immer heißt, dass Deutschland ein wohlhabendes Land ist. An der Infrastruktur kann man das jedenfalls nicht festmachen. In Weeze und im Kreis ist der Bedarf unstrittig, aber das Geld muss vom Land, und soweit es die Bundesstraßen und Autobahnen betrifft, vom Bund kommen. Bei der besseren Anbindung des Flughafens Weeze geht es aber vorrangig um Landstraßen, die ausgebaut werden müssten. Dafür stellt die Landesregierung viel zu wenig Geld zur Verfügung. Und da kann der Kreis noch so viel fordern. Bestellt wird in Düsseldorf. Obwohl die Steuereinnahmen so hoch sind wie nie, wird in die Infrastruktur (gefühlt) so wenig investiert wie nie. Das viele Geld geht offensichtlich woanders hin.

 

Ist dir bekannt, wie man auf die 24,8% kommt? Sofern es bei der geplanten Einlage von 26,8 Mio. geblieben ist, scheint mir das auffällig wenig zu sein.

Ja, das erstaunte mich zunächst auch. Ich hätte mit rund 30 Prozent gerechnet, zumal vor einigen Jahren wiederholt kommuniziert wurde, dass die privaten Investoren 60 Mio. Euro in das Projekt gesteckt hätten. Außerdem konnte man den Wert bei aller Geheimniskrämerei aus den Anteilen errechnen, die der Flughafen in den letzten Jahren an den Kreis abgetreten hat. Aus den wenigen öffentlich kommunizierten Angaben bin ich per Dreisatz ferner auf einen Zins (beim Altkredit) von 4% gekommen und auf einen etwas geringeren Wert des Flughafens als er jetzt angesetzt wurde. Im Dezember 2015 tauschte der Kreis nach Angaben der Presse eine Zinsforderung in Höhe von 1,393 Millionen Euro gegen einen 1,73-prozentigen Anteil am Flughafen aus. Daraus lässt sich der 2015 noch auf Basis älterer Gutachten (das vermutlich zum Zeitpunkt der einige Jahre zurückliegenden Vertragsschließung entstanden ist) zugrunde gelegte Wert des gesamten Flughafens mit 80,5 Mio. Euro errechnen. Gemäß der Pressemitteilung des Kreises hat man sich bei der Wertermittlung bei der Lösung der Altschuldenfrage Ende 2016 an ein neueres Gutachten von Price Waterhouse Cooper gehalten. Diese Gutachter müssen also zu einem Wert von knapp 97 Mio. Euro gekommen sein, da die Einlage des Kreises mit 24 Mio. (nicht 26,8 Mio.) und der prozentuale Anteil mit 24,8 angegeben werden. Diese Wertsteigerung um rund 17 Mio. ist auf den ersten Blick etwas verwunderlich, lässt sich aber damit erklären, dass in den letzten Jahren einige Millionen investiert wurde (zentrales Flüchtlingsdurchgangslager, Solar-Parkplätze, neues Zufahrtsterminal usw.). Wenn man diese wertsteigernden Investitionen berücksichtigt, passt das schon recht gut zusammen.

 

Anmerkung: Der Altkredit belief sich zwar auf 26,8 Mio. Euro, aber da der Kreis umgehend 3,5 Mio. vom Flughafen zurück gezahlt bekommt und ein neuer Kredit über 4 Mio. Euro für die restlichen alten Zinsforderungen vereinbart wurde, hat sich der Kreis nur mit 24 Mio. Euro beteiligt.

 

Quelle:   https://www.kreis-kleve.de/de/aktuelles/flughafen-niederrhein-gmbh-kreistag-beschliesst-gruendung-einer-stillen-gesellschaft-und-fortfuehrung-eines-teildarlehens/

[OliverWendellHolmesJr]

Aber ich sehe andererseits nicht, dass der neue LEP in seiner jetzigen Form einem entsprechenden Straßenbau konkret entgegenstehen würde, im Gegenteil soll eine bedarfsgerechte Entwicklung stattfinden und angesichts deiner Beschreibung sehe ich den Bedarf.

Wenn der Bedarf aber schon lange klar ist und es die Anbindung bisher trotzdem noch nicht gibt (obwohl der LEP gerade erst beschlossen wurde), dann muss das (auch) andere Ursachen haben, die ich nicht durchblicke.

 

Das kann man auch als Außenstehender nicht ohne weiteres verstehen. Planungs- und Baurecht sind relativ komplex.

Vom Sachverhalt ist es so, dass der Landesentwicklungsplan ein Gesetz ist, mit dem die Landesregierung die Landesfläche in Siedlungs-, Freiraum- und Naturschutzgebiete verbindlich aufteilt. Und eben auch Flächen für Infrastruktur, Bergbau oder Einzelhandel festlegt. Überschwemmungsgebiete sind ein anderes Beispiel. Für einzelne Vorhaben werden Anforderungen/Bedingungen gestellt.

Die Kommunen können dann ihre Gebiete über Flächennutzungspläne detaillierter planen. (Wohnen/Schwerindustrie/Büro, ...). Die Detailplanung erfolgt dann über Bauleitpläne. Der einzelne Bauherr (privater Bauherr fürs Eigenheim,  oder mehrstöckiges Bürogebäude) erhält die Baugenehmigung nach stellen eines Bauantrags. Da schon arg detailliert geplant wurde, gibt es für Bauanträge in der Regel ein Rechtsanspruch auf Genehmigung.

 

Für Flughäfen, aber auch Bahntrassen und Straßen gilt eine parallele Abfolge. Sie werden über Planfeststellungen genehmigt. In dem Dokument werden die Details festgehalten. Die Planfeststellung für den Berliner Flughafen bspws. umfasst den umbauten Raum für Terminals, Fracht, Technik, sonstige Gewerbe, aber auch schon die Straßen, Energie- und Wasserversorgung. Hier gibt es keinen ausdrücklichen Genehmigungsanspruch, es muss im Genehmigungsprozess ein Abwägungsprozess zwischen den verschiedenen Interessen, wie Wirtschaftsförderung, Lärmschutz, Grundwasserschutz, Landwirtschaft, u.a.) vorgenommen werden. Erfolgt das, entsteht daraus ein Rechtsanspruch des Flughafens, einzelne Bestandteile zu realisieren. Um bei meinem Beispiel BER zu bleiben. Es sind 4,1 Mil. m³ umbauter Umraum für Passagier-Terminals genehmigt. Davon werden 2,5 Mil. m³ für das Hauptterminal und 0,8 Mil. m³ für das LCC-Terminal benutzt. Weitere Terminals darf der Flughafen bauen solange er mit den 0,8 Mil. m³ auskommt, die notwendigen Baugenehmigungen unterliegen rein technischer Kontrolle. Es bedarf kein Nachweis mehr, ob das Terminal notwendig ist. 

 

Um jetzt den Bogen zurück zum NRN zu bekommen. Wenn der Flughafen die Bestandteile, die plan-festgestellt sind, realisiert hat muss er einen neuen Planfeststellungs-Antrag stellen. Das mag bei einem Autobahn-Anschluss - was ja wahrscheinlich auf den Ausbau der B9 und eine Nordwestumgebung für Weeze hinauslaufen würde - realisierbar sein. Ein Regionalbahn-Anschluss wären schon schwieriger.

Warum? Mit dem Raumordnungsplan (Landesentwicklungsplan) legt sich das Land fest, dass "die Sicherung und Entwicklung der regionalbedeutsamen Flughäfen und sonstigen Flughäfen [...] im Einklang mit der Luftverkehrskonzeption des Landes und der Entwicklung der landesbedeutsamen Flughäfen [erfolgt]." Die Beweislast liegt jetzt beim Flughafen, dass ein Autobahn-Anschluss oder ein Bahnanschluss nicht die Entwicklung der landesbedeutsamen Flughäfen schadet, dem (veralteten) Luftverkehrs entspricht. DUS/CGN/FMO müssen "nur" zeigen, dass bedarf besteht, die jeweiligen Flughafenkapazitäten zu erweitern.

 

Ein anderes Beispiel: Bundesregierung und Bundestag beschließen, dass jedem Schüler ein Tablet zusteht (warum auch immer) und die Gemeinden für die Umsetzung verantwortlich sind. Die Schüler haben dann einen einklagbaren Rechtsanspruch gegen die Kommunen, die entsprechend Tablets kaufen müssen. Aus dem LEP könnte der FMO bei einem Ausbauantrag des Flughafens NRN Ansprüche anmelden.

 

[Neu Hier]

Die 24,8% können auch eine einfache Absprache darstellen. Bei mehr als 25,1% hätte der Kreis eine Sperrminorität.

Bei einfachen Entscheidungen der Gesellschaft reicht in der Regel die einfache Mehrheit 50%+, bei einigen wichtigen und damit strategischen Fragen, sieht das geltende Recht jedoch auch eine qualifizierte Mehrheit in Form einer 3/4 Mehrheit vor.

Hält der Kreis gleich oder mehr als 25,1% kann er diese Entscheidungen blockieren.

[Rolf]

Die 24,8% können auch eine einfache Absprache darstellen. Bei mehr als 25,1% hätte der Kreis eine Sperrminorität.

Bei einfachen Entscheidungen der Gesellschaft reicht in der Regel die einfache Mehrheit 50%+, bei einigen wichtigen und damit strategischen Fragen, sieht das geltende Recht jedoch auch eine qualifizierte Mehrheit in Form einer 3/4 Mehrheit vor.

Hält der Kreis gleich oder mehr als 25,1% kann er diese Entscheidungen blockieren.

Von einer einvernehmlichen Absprache kann man ganz sicher ausgehen. Eine Sperrminorität bedeutet ja auch Verantwortung für das operative Geschäft, und genau die wollte der Kreis nach eigenem Bekunden nie haben, sondern ganz den Privaten überlassen. Aus nachvollziehbaren Gründen. Und die Investoren wollen sich auch nicht reinreden lassen. Vermutlich ist der Kreis genau deswegen bei einer Einlage von 24 Mio. gelandet und nicht bei der Summe von 26,8 Mio. Euro, die ursprünglich als Kredit gewährt wurde. Mir war auch schon aufgefallen, dass der neue Kredit und die zugesagten Rückzahlungen zusammen offenbar höher ausfallen als die angefallenen Zinsen. Es wäre daher plausibel, dass der Flughafen in Absprache mit dem Investor den Anteil der Kreiseinlage ganz bewusst unter 25% gedrückt hat. Für die konkreten Zahlen übernehme ich allerdings keine Gewähr, denn der Kreis hat die Causa Airport Weeze stets hinter verschlossenen Türen verhandelt und des dringen nur wenige konkrete Zahlen bzw. bruchstückhafte Teilinformationen nach draußen, aus denen man sich ein Gesamtbild zusammenreimen muss. Etwas mehr Transparenz wäre wünschenswert, zumal ja jetzt (endlich) eine tragfähige, dauerhafte und scheinbar gute Lösung gefunden wurde, die sich sehen lassen kann.

...Um jetzt den Bogen zurück zum NRN zu bekommen. Wenn der Flughafen die Bestandteile, die plan-festgestellt sind, realisiert hat muss er einen neuen Planfeststellungs-Antrag stellen. Das mag bei einem Autobahn-Anschluss - was ja wahrscheinlich auf den Ausbau der B9 und eine Nordwestumgebung für Weeze hinauslaufen würde - realisierbar sein. Ein Regionalbahn-Anschluss wären schon schwieriger.

Warum? Mit dem Raumordnungsplan (Landesentwicklungsplan) legt sich das Land fest, dass "die Sicherung und Entwicklung der regionalbedeutsamen Flughäfen und sonstigen Flughäfen [...] im Einklang mit der Luftverkehrskonzeption des Landes und der Entwicklung der landesbedeutsamen Flughäfen [erfolgt]." Die Beweislast liegt jetzt beim Flughafen, dass ein Autobahn-Anschluss oder ein Bahnanschluss nicht die Entwicklung der landesbedeutsamen Flughäfen schadet, dem (veralteten) Luftverkehrs entspricht. DUS/CGN/FMO müssen "nur" zeigen, dass bedarf besteht, die jeweiligen Flughafenkapazitäten zu erweitern.

 

Ein anderes Beispiel: Bundesregierung und Bundestag beschließen, dass jedem Schüler ein Tablet zusteht (warum auch immer) und die Gemeinden für die Umsetzung verantwortlich sind. Die Schüler haben dann einen einklagbaren Rechtsanspruch gegen die Kommunen, die entsprechend Tablets kaufen müssen. Aus dem LEP könnte der FMO bei einem Ausbauantrag des Flughafens NRN Ansprüche anmelden.

Danke für die aufschlussreichen Erläuterungen. Damit wird doch hinreichend deutlich, warum man sich in Weeze nicht nur benachteiligt fühlt, sondern dass es auch so ist. Ich will den Bogen auch mal weiter spannen und etwas über die Landesgrenzen hinaus schauen. In Rheinland-Pfalz hat das Land für den Flughafen Hahn eine vierspurige Straße durch den halben Hunsrück gebaut und das, obwohl der Hahn stets ein Zuschussbetrieb war und ist. Und jetzt wird sogar der Anschluss an das Autobahnnetz der Eifel realisiert, inclusive dem umstrittenen Hochmoselübergang. Und das, obwohl die Zukunft des Hahns sehr ungewiss ist. Dagegen liegt Weeze richtig günstig. Es geht nur um eine vergleichsweise kurze Strecke von der Autobahn bis zum Flughafen. Bis auf den genannten Kreisverkehr wurde hier noch gar nichts an dem Zustand der zubringenden Verkehrswege getan, obwohl der Flughafen Weeze doch viel besser dasteht als der Hahn. Klar, es ist ein anderes Bundesland, aber dass der Anschluss des Flughafens Weeze dem (anderen) Bundesland NRW so wenig wert ist, ist schon ein Ärgernis, so dass es verständlich ist, dass der LEP hinterfragt wird. Eigentlich sollte das Land, unabhängig vom LEP, Interesse daran haben, Weeze verkehrstechnisch besser anzubinden. Hier tut sich aber nichts. Die völlig tatenlose Landesregierung ist das eigentliche Problem, denn sie vernachlässigt nicht nur den Flughafen, sondern sie gefährdet auch die ansässige Bevölkerung, die mit überlasteten Straßen klar kommen muss. Todesfälle gab es ja schon. Aber die untätige Landesregierung direkt anzugehen, hält man in Weeze wohl nicht für zielführend und nutzt stattdessen den Hebel LEP. Wie auch immer, es wird Zeit, dass sich etwas tut, die Verkehrssituation in Weeze schreit danach, so oder so!

[aaspere]

Vielleicht tut sich da ja nach der NRW-Wahl im Mai 2017 etwas.

[Rolf]

NRZ vom 9.3.2017: "Der Airport meldet einen Rekordgewinn":

http://www.nrz.de/region/niederrhein/der-airport-meldet-einen-rekordgewinn-id209874667.html