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Aktuelles zu Germanwings

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Warum auch nicht?

 

... ich denke, dass 4 Std Ziele eine logische Konsequenz des Wettbewerbs sind - irgendwo muss schließlich Wachstum generiert werden - und warum weniger profitable 3 Std Ziele bedienen, wenn 4 Std Ziele, wie zB Israel oder Nordafroka, eine höhere Wirtschaftlichkeit versprechen :-)

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Interview J. Klein im Kölner Stadtanzeiger:

 

http://www.ksta.de/html/artikel/1156248633931.shtml

 

Sorry, wenn ich das so sage, aber es gab vor längerer Zeit eine PK von 4U in Köln, da wurde dieses auch schon gesagt und hier im Forum durchdiskutiert. Von daher ist dieses Interview eine wirklich olle Kamelle.

 

Ergebnis dieser PK war die Ankündigung der Stationierung von 6 Maschinen in CGN, man wolle vorhandene Ziele mehrfach täglich anfliegen, z.B. Rom, Madrid usw, sowei Ziele außerhalb der Drei-Stunden-Grenze anfliegen. Da wurde Nordafrika, Israel, die Kanarischen Inseln usw. genannt.

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Man verliert auf solchen Sektorlängen natürlich den Produktionskostenvorteil, den man durch zahlreiche tägliche enge Bodenzeiten auf den Kurzstrecken hat. Andererseits sollten die Produktionskosten bei einem LCC auch so noch niedrig genug sein, um mit den traditionellen Liniencarriern und vielen Charterfliegern konkurrieren zu können.

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... und der Yield nach CAI oder TLV sollte auch höher sein, als zB nach FCO oder CDG!

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... und die Kanaren kommen damit auch wieder ins Spiel, welche ja ein Ziel vieler Residenten und Urlauber sind ....

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Inzwischen sind die Leute ja (entgegen der Meinung mancher Akteure im AB-Brötchen-Thread) gewöhnt, dass es auch auf läöngeren Strecken kein freies Catering gibt - zumindest, solange der Flugpreis stimmt. Da könnten längere Flüge auch diesbezüglich attraktiver werden. Viele Charterairlines in anderen Ländern (insbesondere UK) bieten ja auch kein kostenloses Essen mehr auf Kurz- und Mittelstrecken an.

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Viele Charterairlines in anderen Ländern (insbesondere UK) bieten ja auch kein kostenloses Essen mehr auf Kurz- und Mittelstrecken an.

 

Moechten wir uns wirklich Grossbritannien zum Vorbild im Bereich Ernaehrung und Gastronomie nehmen? Kann nicht Euer Ernst sein...

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Viele Charterairlines in anderen Ländern (insbesondere UK) bieten ja auch kein kostenloses Essen mehr auf Kurz- und Mittelstrecken an.

 

Moechten wir uns wirklich Grossbritannien zum Vorbild im Bereich Ernaehrung und Gastronomie nehmen? Kann nicht Euer Ernst sein...

 

eben.. wenn man ohnehin Essen hat das viele nichtmal umsonst nehmen ist es auch kein Verlust das einzusparen ;-)

 

Gruß, Thomas

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Viele Charterairlines in anderen Ländern (insbesondere UK) bieten ja auch kein kostenloses Essen mehr auf Kurz- und Mittelstrecken an.

 

Moechten wir uns wirklich Grossbritannien zum Vorbild im Bereich Ernaehrung und Gastronomie nehmen? Kann nicht Euer Ernst sein...

 

Leider setzt sich oftmals der kleinste gemeinsame Nenner durch. Oder wie ist sonst der Erfolg von Ryanair zu erklären?

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>>>Man verliert auf solchen Sektorlängen natürlich den Produktionskostenvorteil, den man durch zahlreiche tägliche enge Bodenzeiten auf den Kurzstrecken hat.

 

Allerdings kann man diese Sektoren, entsprechende Oeffnungszeiten des Zielflughafens vorausgesetzt, gut dazu nutzen, den Flieger in der Nacht nicht am Boden stehenlassen zu muessen. 4U macht es vor mit den SAW-Fluegen, die von ca. 2200 bis 0600 gehen und sich somit perfekt mit den Tagesumlaeufen ergaenzen.

 

 

>>>Viele Charterairlines in anderen Ländern (insbesondere UK) bieten ja auch kein kostenloses Essen mehr auf Kurz- und Mittelstrecken an.

 

Sogar auf Langstrecke - die nehmen teilweise 10 GBP fuer ein Essen. Und wenn Du es nicht willst, wirst Du schoen hinten plaziert, auf dem Arme-Suender-Baenkchen. Hiess es frueher bei der Sitzplatzvergabe "Smoking oder non-smoking?", ist es jetzt wohl "Eating or non-eating?"

 

>>>Leider setzt sich oftmals der kleinste gemeinsame Nenner durch.

 

Wobei es trotz v.a. im Bereich der Chartergesellschaften immens gestiegenen Kostendrucks in Deutschland noch keine 250-sitzigen 757 oder 300-sitzigen 767 "à l'anglaise" gibt.

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Wobei es trotz v.a. im Bereich der Chartergesellschaften immens gestiegenen Kostendrucks in Deutschland noch keine 250-sitzigen 757 oder 300-sitzigen 767 "à l'anglaise" gibt.

 

Nun ja, AB fährt in seinen A320 derzeit Vollbestuhlung (Y180), gleiches gilt nach m.W: auch für die B738 (Y186?). DE hat die Stzplatzanzahl in der B753 auch verdichtet, bei LT und DE bleiben die 320er auch nur eine Reihe unter Maximalbestuhlung. Ich kann da leider oftmals keine großen Komfortunterschiede mehr erkennen.

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Nun ja, AB fährt in seinen A320 derzeit Vollbestuhlung (Y180),

 

wobei da ja Ursprünglich 174 Sitze geplant waren und man mit neuen Sitzen angeblich auch bei 180 Plätzen den gleichen Beinraum beibehalten konnte...

 

gleiches gilt nach m.W: auch für die B738 (Y186?).

 

da gehen 189

 

DE hat die Stzplatzanzahl in der B753 auch verdichtet,

 

sie könnte aber selbst da noch 15 Sitze mehr reinquetschen, oder sogar 25?

 

Gruß, Thomas

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Wobei es trotz v.a. im Bereich der Chartergesellschaften immens gestiegenen Kostendrucks in Deutschland noch keine 250-sitzigen 757 oder 300-sitzigen 767 "à l'anglaise" gibt.

 

Naja, es gibt 265 in der 757-300 (bei DE im Ggs. allerdings zu 280 in UK bei TC, kaum vorstellbar). Aber es gibt 180 im A320, 189 in der 737-800, das sind ja auch schon Maximalbestuhlungen…

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189 in der 737-800, das sind ja auch schon Maximalbestuhlungen…

 

wobei das zumindest bei der 738 allerdings auch an der Evakuierungskapazität liegt und nicht weil man mit 29 inch pitch nicht auch 194(195) Sitze in die Kabine bekommen würde. Und ich glaube der A320 hat bei 180 Stizen auch 30 inch, so das auch dort 186 Sitze denkbar wären wenn er denn dafür zugelassen wäre.

 

Gruß, Thomas

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gleiches gilt nach m.W: auch für die B738 (Y186?).

 

da gehen 189

 

Ja, wobei man mit 186 Plätzen bei AB nicht mehr Platz hat als in der 189er Version. AB nutzt lediglich die möglichen Plätze 1A, 1B und 1C für ein Schränkchen.

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Aber vielleicht mal wieder zurück zum Thema. Bei den Kanaren wurde im damaligen Thread schon (wohl durchaus zurecht) angemerkt, dass fraglich ist, ob man eine ganze Maschine nur mit Nur-Flug-Paxen füllen kann. Wobei 4U ja auch einen Teil über Veranstalter verkaufen könnte (deren Paxe dann z. B. einen Gutschein für einen Happy-Snack etc. bekommen). Die Kanaren sind ja eigentlich ein schönes Ziel für den Winter, wo man andere Ziele eher ausdünnt. Wobei das AB, DE etc. natürlich auch schon machen.

 

Israel hätte vermutlich ein gewisses Potential für mind. 3 Flüge pro Woche - jedenfalls wenn sich in der Region alles wieder etwas beruhigt hat. Ob Marrokko wirklich soviel hergibt, wie momentan viele glauben, muss sich noch zeigen. 4U hält sich da bisher erstmal zurück. Vielleicht testet man ja mal ein noch nicht bedientes Ziel wie Casablanca. Sonstige Ziele wie Tunis, Monastir, Djerba sehe ich eher nicht als 4U-Ziele.

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Warum denken eigentlich alle an Warmwasserziele? Schaut doch mal gen Osten... da gibt es ein grosses Land mit R, und noch 11 weitere Millionenstaedte die nur relativ wenig oder z.T. noch gar nicht an den Westen angeschlossen sein. Vor allem die C-Quote sollte da in den naechsten Jahren eher steigen da viele Unternehmen so langsam in die Regionen gehen und somit Reisebedarf besteht.

 

Reisebedarf vor allem mit westlichen Airlines... mit TUs und ILs fliegt hier bei uns keiner mehr gerne. Das ist noch eine Luecke im Markt die sich auch fuer einen LCC lohnen koennte.

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Könnte mit den bilateralen Luftverkehrsabkommen und sonstigen Vereinbarungen ("Mindestpreise") ggf. Probleme bereiten.

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Airlines, wie LH oder OS, würden weitaus mehr Städte und Frequenzen nach Rußland anbieten, wenn man dafür die Streckenrechte bekäme!

 

... so einfach ist das dort halt nicht, und wenn schon die renommierten Player in osteuropa ihre Probleme haben, dann wird das für 4U nicht leicht sein, dort Streckenrechte zu bekommen!

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Reisebedarf vor allem mit westlichen Airlines... mit TUs und ILs fliegt hier bei uns keiner mehr gerne. Das ist noch eine Luecke im Markt die sich auch fuer einen LCC lohnen koennte.

Ob das genau der Markt ist, den Bluewings für sich sieht?

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Nur über ACMI und Reiseveranstalter sind solche Kapazitäten zumindest innerhalb der EU schwer gewinnbringend zu vermarkten.

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Die Homepage von Bluewings ist inzwischen zumindestens ganz verschwunden. Dafür, dass man im SEP und OKT bereits mehrere Maschinen in DUS auf den Hof stellen wollte, läuft das reichlich merkwürdig. Aber das ist ja hier nicht Thema. Also zurück zu 4U...

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Quintessenz war wohl bislang, dass man sich aus verkehrsrechtlichen Gründen gen Osten schwer tun wird und es daher eher Richtung Westen oder Süden/ Südosten gehen könnte (Urlauber, Ethnikverkehre).

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[…]

Reisebedarf vor allem mit westlichen Airlines... mit TUs und ILs fliegt hier bei uns keiner mehr gerne. Das ist noch eine Luecke im Markt die sich auch fuer einen LCC lohnen koennte.

 

Wer nach Russland fliegt, hat im Normalfall auch keine Probleme damit, mit Tupolews oder Iljuschins zu fliegen.

Im Übrigen ist man mit einem russischen Piloten in Russland bestimmt besser bedient, als mit einer deutschen LCC-Besatzung.

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