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Aktuelles zu Germanwings


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Ist schon nicht schön. FB ist zwar FB, aber Kandidaten von Germanwings haben sich ja auch wegen Faktoren wie bases beworben. So bietet 4u Hamburg - Eurowings oder SXD eben nicht. Auch wird das mindestens 3 Monate dauern bis man einen einen Schulungsplatz erhält.

 

Hinzu kommt, auf welche Muster ausgebildet wird.

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Ist schon nicht schön. FB ist zwar FB, aber Kandidaten von Germanwings haben sich ja auch wegen Faktoren wie bases beworben. So bietet 4u Hamburg - Eurowings oder SXD eben nicht. Auch wird das mindestens 3 Monate dauern bis man einen einen Schulungsplatz erhält.

 

EW bietet DUS und HAM. EWE bietet VIE, SZG und PMI. 4U hat wahrscheinlich noch CGN und STR geboten, evtl TXL?

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Wenn Mann sich die Historie auf FR24 ansieht sieht man, dass die Maschine nicht das geflogen sein kann, was dort steht, denn über VIE-FCO steht, dass die Maschine 30min nach der Ankufnt in Rom von STR abgeflogen sein soll, aber ich schätze mal, dass man FCO-STR nicht in 30min schaffen kann.

Bearbeitet von Liamhsv
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D-AIQE kam heute ferry aus STR und startet gerade als EW5880 von Wien nach Rom. Dachte eigentlich, 4U-Flieger mit EW-Flugnummer sei unzulässig?

Bei E2 gibts zur Zeit zu wenig Crew. Daher er 4U Subcharter.

 

Wenn Mann sich die Historie auf FR24 ansieht sieht man, dass die Maschine nicht das geflogen sein kann, was dort steht, denn über VIE-FCO steht, dass die Maschine 30min nach der Ankufnt in Rom von STR abgeflogen sein soll, aber ich schätze mal, dass man FCO-STR nicht in 30min schaffen kann.

FR24 hat in dem Fall einfach falsch sortiert. Das Flugzeug ging als 4U6900 um 11 nach Wien, dann um 13:27 nach Rom. Nach FR24 um 17:00 ab STR nach London, da dürfte es aber anpassungen gegenüber der Planung gegeben haben, die bei FR24 nicht verfügbar sind.
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Bei E2 gibts zur Zeit zu wenig Crew. Daher er 4U Subcharter.

 

FR24 hat in dem Fall einfach falsch sortiert. Das Flugzeug ging als 4U6900 um 11 nach Wien, dann um 13:27 nach Rom. Nach FR24 um 17:00 ab STR nach London, da dürfte es aber anpassungen gegenüber der Planung gegeben haben, die bei FR24 nicht verfügbar sind.

 

Ach so.

Vielen Dank für die Aufklärung

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  • 2 Wochen später...

Fast alle A320 von LH und 4U haben bereits die ursprünglich (1987) von Airbus angebene Lebenserwartung von 60.000 Fhrs / 48.000 Cycles überschritten (Teilweise um mehrere Tausen Stunden bzw. Landungen) dank des Refurbsish-Kits was später entwickelt wurde.

 

Die Frage ist wohl, was kosteneffektiver ist? Den Bock nochmal durch einen C-/D-Check bzw. das Equivalent zu bringen (Bei Airbus heißen diese Checks anders) oder als Spare-Unit zum Ausschlachten für den Rest der Flotte irgendwo in die Ecke stellen?

 

Diese Entscheidung für wahrscheinlich für jeden D-AIP- bzw AIQ-Flieger individuell getroffen werden.

 

Grob kann sich der interessierte User hier http://www.airmech.co.uk/forums/showthread.php/6660-A320-Maintenance-Schedule ein Bild machen!

 

Nicht zu vergessen ist, dass 4U ein LCC war/ist bzw. sein soll(te).

Da ist die tägliche Aircraft-Utilization einiges höher was in diesem Fall nicht ganz unerheblich ist!


Eher Vermutung. Die Auslastung ist ja bislang nicht so pralle bei 4U und die A320 sind älter. Warum sollte man da die A319 durch größere A320 austauschen?

Ich könnte mir vorstellen, dass die neueren A319 die 4U früher verlassne und die A320 sozusagen mit dem AOC der 4U in Rente gehen!

Bearbeitet von ATN340
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Um mal airliners.de zitieren zu dürfen:

 

"Einige ehemalige Air-Berlin Verbindungen werden zukünftig auch von Eurowings übernommen. Auch hierbei ist eine kartellrechtliche Genehmigung noch lange nicht durch. Derzeit laufen die Gespräche. Ryanair hatte allerdings schon angekündigt, gegen die geplante Zusammenarbeit der Lufthansa Group mit Air Berlin vorzugehen."

 

Am Ende könnte es auch gut sein, dass die Flieger und Crews von germanwings noch länger gebraucht werden als geplant. Selbst wenn schon Maschinen von airberlin ungepinselt wurden, ist mitnichten klar, ob das Ganze rechtzeitig genehmigt wird und rechtzeitig anläuft.

Es gibt zwar schon Pläne, wo wie viele Maschinen weg gehen sollen. Aber am Ende könnte germanwings einmal mehr Feuerwerhr spielen, wenn der Deal zunächst (!) nicht so aufgeht wie gedacht. Könnte ein interessanter Sommer werden...

Mal ganz davon abgesehen, dass die airberlin-Maschinen anfangs mit airberlin-Sitzen und -Uniformen geflogen werden (was aber Off-Topic ist).

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Um mal airliners.de zitieren zu dürfen:

 

"Einige ehemalige Air-Berlin Verbindungen werden zukünftig auch von Eurowings übernommen. Auch hierbei ist eine kartellrechtliche Genehmigung noch lange nicht durch. Derzeit laufen die Gespräche. Ryanair hatte allerdings schon angekündigt, gegen die geplante Zusammenarbeit der Lufthansa Group mit Air Berlin vorzugehen."

 

Am Ende könnte es auch gut sein, dass die Flieger und Crews von germanwings noch länger gebraucht werden als geplant. Selbst wenn schon Maschinen von airberlin ungepinselt wurden, ist mitnichten klar, ob das Ganze rechtzeitig genehmigt wird und rechtzeitig anläuft.

Es gibt zwar schon Pläne, wo wie viele Maschinen weg gehen sollen. Aber am Ende könnte germanwings einmal mehr Feuerwerhr spielen, wenn der Deal zunächst (!) nicht so aufgeht wie gedacht. Könnte ein interessanter Sommer werden...

Mal ganz davon abgesehen, dass die airberlin-Maschinen anfangs mit airberlin-Sitzen und -Uniformen geflogen werden (was aber Off-Topic ist).

Nachdem im AB-Thread schon stand dass AB die Leih-Crews der Belair unbedingt benötigt um die Flugzeuge für EW und AUA überhaupt zu operieren wäre dass die nächste Lachnummer.

 

Sagt mir 3 Dinge:

1. EW wird in diesem Sommer noch schlechter performen als im Letzten! Die gesamte Planung für die EW-Plattform auf Basis EW Deutschland / EW Austria / Germanwings / Air Berlin läuft auf What-If und daraus wird dann sehr spät, besser viel zu spät um noch strukturiert zu reagieren das Spiel What-After-"No" (Wenn es so kommt)

 

2. Wenn der Deal platzt ist eine Zukunft für AB fragwürdiger als je zuvor, weil der Rettungsschirm reißt um mal einen geläufigen Begriff  der jüngeren Wirtschaftsgeschichte zu zitieren 

 

3. Die Probleme 1 und 2 haben einen Domino-Effekt auf den ganzen Konzern.

Ich habe schon im AB-Thread geschrieben dass die GWI-Piloten als Feuerwehr im gesamten Konzern verteilt werden.

Dieser Zulauf zu LH Mainline und zu einem gewissen Prozentsatz im Rahmen der ANÜ in anderen Betrieben ist fest eingeplant und fällt weg.

Bearbeitet von ATN340
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Fast alle A320 von LH und 4U haben bereits die ursprünglich (1987) von Airbus angebene Lebenserwartung von 60.000 Fhrs / 48.000 Cycles überschritten (Teilweise um mehrere Tausen Stunden bzw. Landungen) dank des Refurbsish-Kits was später entwickelt wurde.

 

alle A320 von LH und 4U?

Zumindest bei D-AI{N,Z,U}... wage ich das zu bezweifeln ;)

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alle A320 von LH und 4U?

Zumindest bei D-AI{N,Z,U}... wage ich das zu bezweifeln ;)

Darunter steht dass diese Aussage sich auf AIP und AIQ-Serie bezieht, aber nochmal zur Klarstellung:

 

So gut wie alle A320 der ersten der Generation (exakte Bezeichnung A320-211) haben die von Airbus im Jahr 1987 prognostizierte Lebenserwartung (Oder Nutzungsdauer) überschritten. Der sichere Einsatz ist trotzdem möglich, da hier ein Refurbish-Kit zur Anwendung kam, mit dem die Lebensdauer verlängert wurde.

 

Gemeint sind damit A320 mit einer Registriuerung D-AIP...- oder D-AIQ...(Alle Bj 1989 - 1993) mit Ausnahme der D-AIQT, QU und QW. Dass sind auch A320-211 mit Baujahr 2000 und entsprechend geringerer Abnutzung im Logbook ;-)

 

Für die A320-211, insbesondere die Flugzeuge die bei 4U waren (Höhere Dayli Utilization), erwarte ich dass in jedem Einzelfall anhand der Abnutzung und der Kosten für die nächste große Maintenance über einen Phase-Out entschieden wird.

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Kennst du zufällig mit welchen Maßnahmen die Lebensdauer verlängert wurde?

 

Laut dieser Seite (http://www.officeformedia.de/media/magazines/TechnikNews/files/assets/basic-html/page7.html) müsste 2018/2019 möglich sein.

 

Laut

https://www.google.de/url?q=http://www.asianaviation.com/articles/4/Airbus-plans-A320-life-extension&sa=U&ved=0ahUKEwiLxbis99PRAhUxb5oKHSQPBjQQFggLMAA&usg=AFQjCNEX5OHvWeWe1NkJApGEo_6HtQMbNg

ist sogar ein noch längeres "Leben" möglich. Da die D-AIQP seit Anfang August in SOF steht (laut FR24) vermute ich die bekommt sowas? Weiß da ggf wer etwas?

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(...)

 

Für die A320-211, insbesondere die Flugzeuge die bei 4U waren (Höhere Dayli Utilization), erwarte ich dass in jedem Einzelfall anhand der Abnutzung und der Kosten für die nächste große Maintenance über einen Phase-Out entschieden wird.

 

Und das ist genau der Fall.

 

D-AIQP stored at SOF (wird vermutlich ausgeflottet - derzeit nicht mehr flugfähig)

D-AIQR stored at LJU (Zukunft unklar, Grund siehe oben, Stichwort Kosten)

D-AIQS stored at HAJ ("eiserne Reserve")

 

Hier geht es insbesondere um die sog. ESG-Checks, also ein Extended Service Goal, um den Lifecycle von 45K auf 60K Cycles zu erhöhen. Die Kosten liegen weit über einem IL- bzw. D-Check.

Bearbeitet von 32R
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Ah, vielen Dank, hast mir da bezüglich "meiner Interessen" sehr geholfen :-)

 

 

Also genauer gesagt um ESG2, oder? Zumindest die -QS müsste ja nach meinem Link zuvor bis 60k Cycles fliegen können (also ca. bis2018)?!

 

Heißt "derzeit nicht flugfähig", dass die Maschine zZt als Ersatzteilspender dient oder dran gearbeitet wird?

Bearbeitet von d@ni!3l
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An diesem Standorten finden die großen MRO-Events statt, also C-Checks, IL-Checks, ESG-Checks etc.

 

Es dürfte also relativ klar sein, dass die Maschinen deswegen dort stehen, weil es eben dort Beanstandungen gab, die nun eben über die weitere Zukunft der Maschinen entscheidet.

 

Die Kosten für die Abstellung dürften natürlich ebenso weitaus geringer sein. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Technik ("Werft") direkten Zugriff auf evtl. kurzfristig benötigte Ersatzteile für andere Maschinen hat. Siehe D-AIQP, die bereits als Ersatzteilspender dient.

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Ich habe mal ein wenig Networking betrieben.

 

Die meisten Landungen der LH-A320 hat (wenig überraschend) die D-AIPA mit über 52.700.

 

Die meisten Flugstunden haben D-AIPC und PD. Beide Maschinen haben im Gegensatz zum Rest des Altmaterials bei LH schon die 66.000 überschritten.

Dass überrascht mich nicht, da diese Maschinen schon bei Germanwings Volume I von Anfang 2003 bis 2004/05 im Einsatz waren und unterstreicht den Tenor der o.g. Diskussion dass bei der Abnutzung die die A320-211 im LH-Konzern haben basierend auf dem Logbook eine Einzelfallentscheidung getroffen werden muss.

 

Die von mir ins Spiel gebrachten jüngeren D-AIQT/U/W sind übrigens gerade bei 40.000 Stunden angekommen!

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