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vor 2 Stunden schrieb XWB:

Mitnichten ist das ein Scherz, genauso passiert. Wegen des Sturms wurden die Flieger mit etwas Kerosin betankt. Es war aber wohl mehr als üblich in solchen Fällen. Da kam dann der übliche Sprit für den Flug drauf und zack waren die Flieger zu schwer. Also musste der Teil, der zu viel war, enttankt werden und entsorgt werden. Und das an einem Freitagmorgen in der Rush Hour ist eben nicht optimal für die Pünktlichkeitswerte...

 

vor 1 Stunde schrieb 32R:

Genau so ist es. Thema "Sturmbetankung". In die Flieger wurden durch die Line Maintenance teilweise mehr als 14t Fuel gepackt. Leider waren somit einige Abflüge über MTOW bzw. MLW. Die Tankgesellschaft hat nur 1 Tankwagen zum Enttanken... ich glaube weiter muss ich nicht ausholen...

Das mit der "Sturmbetankung" hab ich so noch nie gehört bzw gelesen. Also mal wieder was dazugelernt! Auch gut.

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vor 36 Minuten schrieb Koelli:

Aber es wird doch alles protokolliert. Wieso ist der Fehler dann nicht aufgefallen? Es könnte also genau so gut aus Versehen zu wenig getankt werden?

Ist denn dem jeweiligen Besteller des Sprits bekannt, wie viel Treibstoff in jedem Flieger drin ist? (=Das kann ja durchaus "remote" in irgendeinem OPS-/Briefing-Büro passiert sein.) Und für die Betankung muss ja nicht zwingend die Cockpitbesatzung (bereits) vor Ort sein... Hmm, vielleicht war es sogar der erste Flug des Tages?

Der Tankerfahrer betankt den Flieger in Abwesenheit der Flugbesatzung gemäß Bestellung und prüft nicht das jeweilige Gewichtslimit. (wie auch?) Zuletzt (=nach Abschluss des Tankvorgangs) kommt die Crew und stellt fest, dass ihr Flieger zu schwer ist. Spätestens an diesem Punkt sollte auch auffallen, wenn zu wenig getankt worden wäre.

So könnte ich mir das zusammenreimen, ohne Details zu kennen.

 

Nachträgliche Ergänzung: Dass es überhaupt zu dieser Situation gekommen ist, bleibt suboptimal.

Bearbeitet von HAJ-09L
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 Als Crew bestellt man die Gesamtsumme ans Treibstoff im Tank in Kilogramm. Nicht die zu tankende Menge ausser in ganz seltenen Fällen wo man den Mindermengenzuschlag verhindern will der normalerweise für Tankvorgänge von weniger als 1000 Litern berechnet wird. Dann wird eben die Menge geordert die diesen Zuschlag verhindert.

Bei Sturmbetankung kann es aber sein das soviel Treibstoff an Bord ist das man in jedem Fall zu schwer ist, und dann muss enttankt werden bzw. Gepäck und/oder Gäste ausgeladen. Enttanken ist sehr teuer und zeitaufwendig und kann schnell Delay von mehreren Stunden produzieren. Oft ist es billiger Treibstoff enroute zu verbrennen indem man tief fliegt und das Fahrwerk draussen lässt, aber das geht nur wenn man unter dem maximalen Startgewicht bleibt, die Route das zulässt und man überhaupt in der Lage ist genügend Sprit zu verheizen.

 

 

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vor 6 Stunden schrieb Dummi:

 Enttanken ist sehr teuer und zeitaufwendig und kann schnell Delay von mehreren Stunden produzieren. Oft ist es billiger Treibstoff enroute zu verbrennen indem man tief fliegt und das Fahrwerk draussen lässt, aber das geht nur wenn man unter dem maximalen Startgewicht bleibt, die Route das zulässt und man überhaupt in der Lage ist genügend Sprit zu verheizen.

 

 

Zumal der enttankte Treibstoff grundsätzlich als kontaminiert gilt und vom Betankungsdienstleister nicht für eine andere Betankung verwendet wird.

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Stimmt, gibt zwar abweichende lokale Regelungen (aus Lufthansa Flugzeugen enttankter Treibstoff darf in anderen Lufthansa Flugzeugen normal benutzt werden, in FRA), aber das macht es auch so teuer, das der Sprit entweder gelagert werden muss bis er in dem Flugzeug aus dem Enttankt wurde benutzt werden kann, oder eben entsorgt werden muss.

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vor 37 Minuten schrieb Dummi:

Stimmt, gibt zwar abweichende lokale Regelungen (aus Lufthansa Flugzeugen enttankter Treibstoff darf in anderen Lufthansa Flugzeugen normal benutzt werden, in FRA), aber das macht es auch so teuer, das der Sprit entweder gelagert werden muss bis er in dem Flugzeug aus dem Enttankt wurde benutzt werden kann, oder eben entsorgt werden muss.

Das ist korrekt. Diese Policy gilt für die gesamte LH Group soweit ich weiss.

vor 13 Stunden schrieb Koelli:

Aber es wird doch alles protokolliert. Wieso ist der Fehler dann nicht aufgefallen? Es könnte also genau so gut aus Versehen zu wenig getankt werden?

Sicher könnte es das. Jeder macht mal Fehler, davon ist auch eine Tankgesellschaft nicht befreit. Aber worauf möchtest Du hinaus? Selbst wenn mal "zu wenig" getankt wird - die Crew prüft die Menge, die an Bord ist, selbstverständlich vor dem Abflug. Dann musss der Rüssel eben nochmal dran.

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Am 26.2.2017 um 16:48 schrieb Gerrity:

Das kommt anscheinend häufiger vor als gedacht. Ich hatte auch mal eine Lufthansa von Frankfurt nach Rom/FCO, die erstmal 20 Minuten nach Norden geflogen ist um Sprit zu verbrennen.

Ein Bekannter hatte vor Kurzem einen Flug zwischen Düsseldorf und Hamburg, der aus ähnlichen Gründen auf niedrigerer Höhe mit ausgefahrenem Fahrwerk durchgeführt wurde. Das fand ich schon ziemlich heftig.

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Am 25. Februar 2017 um 18:49 schrieb 32R:

Genau so ist es. Thema "Sturmbetankung". In die Flieger wurden durch die Line Maintenance teilweise mehr als 14t Fuel gepackt. Leider waren somit einige Abflüge über MTOW bzw. MLW. Die Tankgesellschaft hat nur 1 Tankwagen zum Enttanken... ich glaube weiter muss ich nicht ausholen...

Also normal schickt man als Techniker dann via Company Message die aktuelle Kerosinmenge an den Operator. So zumindest wird es bei uns bei der LHT gehandhabt. Gibt genügend Gründe, Maintenance Betankung zu machen. Sei es zum Leak Check nach einer Tankbegehung, Kerosinproben oder normales Fuel Drain. Vorher sollte mit dem Operator aber geklärt werden, wie viel Kerosin man nachtanken darf, hängt ja vom nächsten Umlauf der Maschine ab, wie viel Kerosin sie da benötigt.

 

Wer macht denn die Wartung der EW in Köln?

Bearbeitet von moddin
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vor 1 Stunde schrieb moddin:

Also normal schickt man als Techniker dann via Company Message die aktuelle Kerosinmenge an den Operator. So zumindest wird es bei uns bei der LHT gehandhabt. Gibt genügend Gründe, Maintenance Betankung zu machen. Sei es zum Leak Check nach einer Tankbegehung, Kerosinproben oder normales Fuel Drain. Vorher sollte mit dem Operator aber geklärt werden, wie viel Kerosin man nachtanken darf, hängt ja vom nächsten Umlauf der Maschine ab, wie viel Kerosin sie da benötigt.

 

Wer macht denn die Wartung der EW in Köln?

Also bei 4U macht das ganz normal LHT. Bei der EW Langstrecke Sun Express selbst, wenn ich mich nicht vertue. 

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Am 28.2.2017 um 22:30 schrieb XWB:

Der nächste 320, D-AIPY, ist heute nach SOF geflogen. Solange es keine Änderungen gibt, ein Flug ohne Wiederkehr. Damit sind dann im Vergleich zum letzten Sommer schon vier Maschinen ausgeflottet bzw. geparkt.

Transition.

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vor 26 Minuten schrieb snooper:

Habe eine Pauschalreise über Expedia nach Malle gebucht mit Neckermann und Germanwings,
Hat jemand einer Erklärung dafür, warum Germanwings aus ' vertragsrechtlichen Gründen' die Herausgabe des 6stelligen Buchungscodes verweigert?

Eben diesen braucht man, wenn man über die APP online einchecken will, ohne bleibt nur der PC mit Drucker.

Besonders irritierend ist es, wenn man sich am PC mit dem Veranstalter Buchungscode einloggt und einem dann dort der 6stellige Buchungscode entgegenprangt und auch mit der GermanwingsApp funktioniert.

Was also heisst ' vertragsrechtlichen Gründen', sodie Hotline Antwort von Germanwings??

Wir haben so ein hübsches neues Forum bekommen, da kann man so eine Frage doch auch in der richtigen Abteilung stellen, oder?

Beispielsweise: http://forum.airliners.de/topic/34453-probleme-bei-flugbuchungen-reisen-mit-eurowings/?do=getNewComment

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Am ‎28‎.‎02‎.‎2017 um 22:30 schrieb XWB:

Der nächste 320, D-AIPY, ist heute nach SOF geflogen. Solange es keine Änderungen gibt, ein Flug ohne Wiederkehr. Damit sind dann im Vergleich zum letzten Sommer schon vier Maschinen ausgeflottet bzw. geparkt.

Bisher kommen doch alle zurück als LH - ich glaube noch kein einziger (nicht verunfallter) A320 der LH-Gruppe wurde außer Dienst gestellt.

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vor 12 Stunden schrieb sweet-home-STR:

Bisher kommen doch alle zurück als LH - ich glaube noch kein einziger (nicht verunfallter) A320 der LH-Gruppe wurde außer Dienst gestellt.

Nach allem, was ich weiß, kommt mindestens die QS nicht mehr zurück. Der Schaden dort ist nicht mehr marktwirtschaftlich zu reparieren. Außerdem dient sie schon als Ersatzteilspender für den Rest der Flotte. 

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Nein. Der Flieger, um den es hier geht, es die D-AIQP, die steht derzeit mit Befund geparkt in SOF.

Die D-AIQS steht geparkt in HAJ, als "eiserne Reserve".

Am 2.3.2017 um 11:23 schrieb d@ni!3l:

Was meinst du / heißt du?

Eine Transition (genauer gesagt, ein Transition Check) ist eine technische Überprüfung und Anpassung des Flugzeuges auf einen neuen Eigentümer. In diesem Fall ist die D-AIPY offensichtlich in der Transition (zurück) zur LH, genau wie zuvor bereits D-AIQD und die D-AIPZ.

Bearbeitet von 32R
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Ah, vielen Dank. Doch, der Begriff hatte mir so etwas gesagt, ich war nur irritiert, da es ja vorher hieß, dass die Maschine außer Dienst gestellt wird. Also gehen doch ein paar alte GWI Maschinen an die LH und werden nicht - wie hier mal behauptet - alle gescrapped.

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Am 23.8.2006 um 13:20 schrieb Su-34:

 

Wer nach Russland fliegt, hat im Normalfall auch keine Probleme damit, mit Tupolews oder Iljuschins zu fliegen.

Im Übrigen ist man mit einem russischen Piloten in Russland bestimmt besser bedient, als mit einer deutschen LCC-Besatzung.

Woran machst Du das Fest, dass man  mit russischen Crews besser bedient ist, als mit deutscher LCC Crew?

Gilt Dein Statement nur für deutsche LCC Besatzungen oder auch für englische französische italienische norwegische und so weiter??

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