Air France A330-200 im Südatlantik abgestürzt [01JUN09]

[Jo McHai]

Selbst wenn es so ein Wetterphänomen war, dann waren sie nicht 3:30 Minuten lang drin gefangen, das Flugzeug ist ja bis zum Aufschlag intakt geblieben.

 

Die große Frage ist ja nicht, warum die Maschine in diese Situation geraten ist, sondern warum es die Piloten nicht schafften, sie wieder hinauszubekommen.

 

Spekulieren sollte in diesem Forum ja möglich sein :-)

 

Also ich spekuliere: gesetzt es gäbe eine ausgedehnte extreme Fallwindsituation über mehrere 10.000 Fuß Höhenunterschied. Wie schon mal hier erwähnt, haben die Piloten rein gefühlsmäßg darin das getan, was ihnen aus ihrer Sicht - und Situation - am logischsten erschien (automatische Hilfsmittel standen ihnen ja nicht mehr zur Verfügung). Wir können das hier ja nicht nachempfinden.

In einer solchen (spekulativen) extremen Umgebung ist es eigentlich ME irrelevant, ob die sonstigen Steuerungssysteme bis zum Aufschlag intakt waren, da sie dort, egal in welcher Konstellation nicht wirklich mehr wirken. Der Vergleich mit der Monsterwelle zieht auch hier, die Steuerungssysteme der Schiffe die in eine solche Situation gerieten, waren auch völlig intakt - und völlig wirkungslos.

[aaspere]

Dass man Piloten nicht als "die Profis" hinstellen sollte, von denen man erwarten kann dass sie aus der eingetretenen Situation wieder herauskommen. Die Erwartung ist überzogen und eigendlich auch nicht gerechtfertigt.

Lieber A300,

ich möchte Dir zunächst einmal danken, für den Beitrag, der die letzten Diskussionsbeiträge auslöste. Zugegeben, das war dünnes Eis, aber so ganz verkehrt ist das ja nicht, was Dich bewegt. Mich hat das schon die ganzen Tage bewegt, mit welcher Sichtweise wir heutzutage "Mensch-Maschine-Systeme" beurteilen und was wir von diesen Systemen erwarten. Die Piloten unter uns sehen das wahrscheinlich anders, als wir Laien (ich auch). Auf dem Wege zur jetzigen Technologiegesellschaft hat die Menschheit immer wieder Rückschläge mit Opfern erlebt, oder ist an ihre jeweiligen Grenzen der technischen Möglichkeiten gestoßen. Und dennoch haben Ingenieure die Probleme später lösen können. Man muß die Probleme eben nur erst erkennen. Das ganze ist eher eine philosophische Frage, und da folge ich Dir. Und dann ist es natürlich auch eine Frage des Grundvertrauens, sonst würden wir heute in kein Flugzeug, kein Auto, kein Schiff, nicht mal in die Achterbahn auf der Kirmes einsteigen. Fortschreitende Technologie, auch bei "Mensch-Maschine-Systemen", bedeutet mehr Sicherheit, aber der Mensch alleine ist auch nicht immer das größte Sicherheitsrisiko.

 

[JeZe]

@JeZe:. Ich meine nicht den Zustand der nicht angezeigten Informationen, sondern generell den Zustand der aktuellen Situation, die so vorher bestimmt noch nicht zu meistern war bzw. wurde. der Zustand das Erwartung und Aktion nicht deckungsgleich sind, die Alternative aber auch nicht zur Deckungsgleichheit führt. Der "was macht das Ding denn da, das kann doch gar nicht sein"-Zustand

 

Wenn Du mit dem Auto mit Tempo 180 und Aquaplaning auf ein Stauende zurast und das Auto nicht mehr das macht, was Du von ihm erwartest, ist es dann sinnvoll Dein Wissen über die Wirkungsweise einer speziellen Reifen-Gummimischung auf bestimmten Asphalt/Wasser-Kombinationen zu vertiefen, oder wäre es nicht sinnvoller Dir Gedanken zu machen, wie Du solche Situationen mit Sicherheit vermeiden kannst?

 

Ich sehe das hier ähnlich: die Ausbildung muss darauf abzielen solche Situationen unter allen Umständen zu vermeiden, denn so wäre der Unfall am wahrscheinlichsten zu vermeiden gewesen.

 

 

 

 

Dass man Piloten nicht als "die Profis" hinstellen sollte, von denen man erwarten kann dass sie aus der eingetretenen Situation wieder herauskommen. Die Erwartung ist überzogen und eigendlich auch nicht gerechtfertigt.

 

Was bedeutet “eingetretene Situation”? Eingetreten ist die Situation, dass die Geschwindigkeitsanzeigen nicht mehr stimmten. Alles, was zum Verlust des Flugzeuges geführt hat ist vermutlich durch die Steuereingaben der Piloten zustande gekommen. Daher darf nicht die Frage sein, ob die Erwartung sein kann, ob die Piloten wieder aus der Situation herauskommen können, die Erwartung muss sein, dass die Piloten mit einem voll steuerungsfähigen Fluggerät gar nicht in die Situation hinein geraten.

 

[A300]

ist es dann sinnvoll Dein Wissen über die Wirkungsweise einer speziellen Reifen-Gummimischung auf bestimmten Asphalt/Wasser-Kombinationen zu vertiefen, oder wäre es nicht sinnvoller Dir Gedanken zu machen, wie Du solche Situationen mit Sicherheit vermeiden kannst?

Da liegt der Hund begraben. Wenn das Betätigen der Fußbremse seit jeher die Verzögerung des Fahrzeuges eingeleitet hat, dann wird der größere Anteil derer, die sich im Aquaplaningstatus befinden eher noch fester auf die Bremse drücken (weil die vorherige Kraft auf das Pedal wohl spürbar noch nicht ausgereicht hat, um das Fahrzeug zu stoppen), weil das Auto doch immer gehalten hat wenn gebremst wurde. Mist, was ist da los? Nachdem sich immer noch nichts tut, verharrt man auf dem Pedal oder man lößt es und versucht, das Wasser über die Profilierung des drehenden Rades nach aussen zu bekommen (ohne Kenntniss der Profilfunktion tut man sich da anfangs schwer, oder man macht es intuitiv, was ich bezweifle) Das wäre die vermeindlich richtige Lösung. Da sind wir doch noch beisammen, oder? Das Fahrzeug wird doch deshalb aber nicht langsamer werden? Finden wir beide dann die Lösung, zuerst das ABS zu eliminieren, um dann erst die Richtungsänderung einzuleiten? Ansonsten würde die Aufgasung des Wassers zwischen Reifen und Asphalt bei den kurzfristig blockierenden Rädern der Richtungsänderung negativ entgegenstehen, die Sitaution würde sich zwar verbessern aber ob es reicht wissen wir nicht. Uns wurde immer mitgeteilt, das ABS macht das Fahren sicherer. Würden wir beide überhaupt auf die Idee kommen, dieses zu deaktivieren?

[JeZe]

Da liegt der Hund begraben. Wenn das Betätigen der Fußbremse seit jeher die Verzögerung des Fahrzeuges eingeleitet hat, dann wird der größere Anteil derer, die sich im Aquaplaningstatus befinden eher noch fester auf die Bremse drücken (weil die vorherige Kraft auf das Pedal wohl spürbar noch nicht ausgereicht hat, um das Fahrzeug zu stoppen), weil das Auto doch immer gehalten hat wenn gebremst wurde. Mist, was ist da los? Nachdem sich immer noch nichts tut, verharrt man auf dem Pedal oder man lößt es und versucht, das Wasser über die Profilierung des drehenden Rades nach aussen zu bekommen (ohne Kenntniss der Profilfunktion tut man sich da anfangs schwer, oder man macht es intuitiv, was ich bezweifle) Das wäre die vermeindlich richtige Lösung. Da sind wir doch noch beisammen, oder?

 

Nein, da sind wir nicht zusammen.

Du siehst die Lösung darin dem Kind, das bereits in den Brunnen gefallen ist, die bestmögliche Ausbildung zukommen zu lassen, dass es wieder aus dem Brunnen herausklettern kann.

Ich sehe die Lösung darin dem Kind die bestmögliche Ausbildung zukommen zu lassen, dass es erst gar nicht in den Brunnen fällt.

 

Die Ursache, dass man mit hoher Geschwindigkeit bei Aquaplaning in einen Stau hineinfährt ist nicht die Unfähigkeit mit Aquaplaning umgehen zu können, sondern die Tatsache, dass man bei bestimmten Bedingungen zu schnell gefahren ist.

 

Ich denke Du musst bei Deiner Betrachtung einen Schritt zurückgehen. Dieser Unfall wäre wahrscheinlich ganz am Anfang seiner Entstehung am einfachsten zu vermeiden gewesen – da muss man meines Erachtens ansetzen.

 

 

 

[ilam]

Du siehst die Lösung darin dem Kind, das bereits in den Brunnen gefallen ist, die bestmögliche Ausbildung zukommen zu lassen, dass es wieder aus dem Brunnen herausklettern kann.

Ich sehe die Lösung darin dem Kind die bestmögliche Ausbildung zukommen zu lassen, dass es erst gar nicht in den Brunnen fällt.

 

Warum überhaupt entweder-oder?

 

Ich denke Du musst bei Deiner Betrachtung einen Schritt zurückgehen. Dieser Unfall wäre wahrscheinlich ganz am Anfang seiner Entstehung am einfachsten zu vermeiden gewesen – da muss man meines Erachtens ansetzen.

 

Da wäre ich gar nicht mal so sicher. Am Anfang der Entstehung ging es in diesem Fall extrem schnell, die richtigen Entscheidungen hätten sehr schnell getroffen werden müssen. In den letzten 3:30 hingegen hätte man sogar die Möglichkeit gehabt, falsche Entscheidungen bis zu einem gewissen Zeitpunkt noch zu korrigieren.

 

 

 

[JeZe]

Warum überhaupt entweder-oder?

 

Sagen wir’s mal so: ein Auto aus einer Aquaplaning-Situation oder ein Flugzeug aus einer Deep-Stall-Situation zu befereien ist die Kür – es davor zu bewahren hinein zu geraten hingegen ist die Pflicht.

 

 

Da wäre ich gar nicht mal so sicher. Am Anfang der Entstehung ging es in diesem Fall extrem schnell, die richtigen Entscheidungen hätten sehr schnell getroffen werden müssen.

In den letzten 3:30 hingegen hätte man sogar die Möglichkeit gehabt, falsche Entscheidungen bis zu einem gewissen Zeitpunkt noch zu korrigieren.

 

Woher weißt Du das?

 

[ilam]

Woher weißt Du das?

 

Aus dem Bericht. Die Situation entwickelte sich nicht langsam, sondern um 02:10:05 waren Autopilot und kurz danach Autothrust aus, dann übernahm der PF und es ging los...

[JeZe]

Aus dem Bericht. Die Situation entwickelte sich nicht langsam, sondern um 02:10:05 waren Autopilot und kurz danach Autothrust aus, dann übernahm der PF und es ging los...

 

Das Flugzeug kippte dann nach rechts weg. Die Frage ist, was der Grund hierfür war.

Alle folgenden Zustände hingen dann aber auch mit den Steuereingaben zusammen und waren direkt mitverantwortlich für den weiteren Verlauf des Geschehens. Die Frage ist inwieweit die Situation in dieser Phase schon hätte entschärft werden können.

 

 

[Fichtenkreuzschnabel]

Habe den Vorbericht jetzt nochmals gelesen.

Besonders schockiert hat mich folgender Part:

 

Etwa fünfzehn Sekunden später zog

der PF das Flugzeug nach unten (Pitch-down). In den nachfolgenden Momenten wurde eine

Verringerung des Anstellwinkels festgestellt, die Geschwindigkeiten wurden erneut gültig

und die Überziehwarnung wurde erneut aktiviert.

 

Da trifft der PF die vermutlich richtige Entscheidung, und aufgrund der jetzt wieder güligen

messwerte bekommt er eine Stallwarnung. Um diese zu ignorieren muss man schon ziehmlich

abgebrüht sein, oder ? Das Flugzeug dann wieder hochzuziehen würde dagegen dazu führen,

dass die Warnung aufgrund der jetzt wieder als unültig erachteten Werte verstummt, obwohl

das Flugzeug weiter wie ein Stein vom Himmel fällt.

 

Leider gibt der Bericht keinen aufschluss darüber, wie die Crew weiter reagiert hat.

 

F

[Jo McHai]

Daher darf nicht die Frage sein, ob die Erwartung sein kann, ob die Piloten wieder aus der Situation herauskommen können, die Erwartung muss sein, dass die Piloten mit einem voll steuerungsfähigen Fluggerät gar nicht in die Situation hinein geraten.

 

Dazu kann aber auch (!) gehören: man fliegt - bei solchen Wettererwartungen - gar nicht erst los, oder man bestimmt eine weiträumige Umfliegung. Sind natürlich zunächst erst mal auch kostenrelevant.

[JeZe]

Dazu kann aber auch (!) gehören: man fliegt - bei solchen Wettererwartungen - gar nicht erst los, oder man bestimmt eine weiträumige Umfliegung. Sind natürlich zunächst erst mal auch kostenrelevant.

 

In dieser Nacht sind auch andere Flugzeuge ohne Probleme diese Route geflogen und soweit ich das verstanden habe sind solche Wetterlagen dort an der Tagesordnung.

 

 

 

Da trifft der PF die vermutlich richtige Entscheidung, und aufgrund der jetzt wieder güligen

messwerte bekommt er eine Stallwarnung. Um diese zu ignorieren muss man schon ziehmlich

abgebrüht sein, oder ?

 

Ignorieren bedeutet aber weiter nach oben zu ziehen und genau das wurde ja gemacht.

[wozzo]

Keiner der Personen, die die Systeme des Flugzeuges ausgelegt haben, haben sich Gedanken über die Abhilfe in der eingetretenen Situation gemacht, sonst wäre sie aller Wahrscheinlichkeit nach gelöst worden.

Diese Aussage ist, mit Verlaub, Unsinn:

 

- Für die Vermeidung von Turbulenzen und Flüge in Gewitterwolken gibt es an Bord Wetterradar

- Für den Ausfall der Geschwindigkeitsanzeige gibt es Verfahren, die zum einen aus "Memory Items" bestehen (für sofortige Reaktion), und ansonsten eine Checkliste zur Behebung des Problems

- Für "Stall Warnungen" gibt es "Memory Items", wie man aus dem "Approach to Stall" wieder herauskommt

- Es gibt geübte und Flugzeugtyp-spezifische Verfahren, wie man aus einem Stall wieder herauskommt

- usw.

 

Ein Unfall wie dieser (obige Liste behauptet nicht, dass dies zutreffend oder gar erschöpfend den Unfall beschreibt), der nicht auf eine einfache Ursache zurückzuführen ist (z.B. Bombe), hat immer viele Ursachen und Umstände in Kombination bzw. Kette. Jedes einzelne Glied - wenn man es vermieden hätte - hätte nicht zum Unfall geführt. Das ist das Tragische und Rätselhafte an solchen Unfällen wie der von AF 447 - sie wären so vermeidbar gewesen, und hätten auch keine "Supermänner" verlangt.

 

Selbstverständlich ist er dennoch passiert. Herauszufinden ist nun, ob man am Flugzeugtyp oder an den Verfahren etwas ändern muss, um die Wahrscheinlichkeit ähnlicher Unfälle zu senken - wie man es schon oft und erfolgreich infolge anderer Untersuchungen gemacht hat.

 

Edit: Stil & Grammatik

 

Ignorieren bedeutet aber weiter nach oben zu ziehen und genau das wurde ja gemacht.

Ich glaube nicht - nach oben ziehen hatte ja (vermutlich?) die Folge, dass das Stall-Signal wieder verstummt ist (ungültiger Anstellwinkelwert wg. Geschwindigkeit ungültig/zu langsam ) - insofern kann der Pilot das Gefühl gehabt haben, dass nach oben ziehen genau die richtige Antwort war.

 

[JeZe]

Ich glaube nicht - nach oben ziehen hatte ja (vermutlich?) die Folge, dass das Stall-Signal wieder verstummt ist (ungültiger Anstellwinkelwert wg. Geschwindigkeit ungültig/zu langsam ) - insofern kann der Pilot das Gefühl gehabt haben, dass nach oben ziehen genau die richtige Antwort war.

 

Ich weiß, was Du meinst, allerdings denke ich nicht, dass er das Gefühl hatte, die Situation sei ok, als die Stall-Warnung verstummte, denn die rapide abnehmende Höhe hat er sowohl auf den instrumenten als auch körperlich mit Sicherheit wahr genommen.

 

Wir sollten in Betracht ziehen, dass die BEA streitbare bzw. interpretationsträchtige Details nicht veröffentlicht hat - irgendwie fehlen noch Puzzlesteine...

[wozzo]

Ich weiß, was Du meinst, allerdings denke ich nicht, dass er das Gefühl hatte, die Situation sei ok, als die Stall-Warnung verstummte, denn die rapide abnehmende Höhe hat er sowohl auf den instrumenten als auch körperlich mit Sicherheit wahr genommen.

Wenn ich mir - als Nicht-Pilot - die Situation im Cockpit in den letzten beiden Minuten vorstelle, dann erinnert sie mich an einen jener schrecklichen Alpträume, wo man weiß, dass etwas schreckliches passieren wird und man kann es dennoch nicht verhindern. Aus der BEA-Notiz:

 

Um 02:12:02 Uhr sagte der PF «ich habe keine Angaben mehr» und der PNF «wir haben keine gültigen Angaben mehr». (Pitch-down & Wiederkehr der Stall-Warnung) Um 02.13.32 Uhr sagte der PF «wir werden auf Level hundert kommen». Etwa fünfzehn Sekunden später wurden gleichzeitige Einwirkungen der beiden Piloten auf die Steuerknüppel aufgezeichnet und der PF sagt «mach du, übernimm die Steuerung».

[DM-STA]

Ich halte diesen kurzen Abschnitt aus der Ju-87-Betriebsanleitung für relevant, was die letzte Phase des Unglücks angeht.

 

[jubo14]

Und ich frage mich was Du damit sagen willst?

 

Denn dass AF447 sich niemals im Sturzflug befunden hat ist doch wohl mittlerweile unstrittig.

Mal abgesehen davon, dass das Verhalten eines modernen Verkehrsflugzeuges doch gewisse Unterschiede zu dem eines Weltkriegs-Sturzkampfbombers aufweisen dürfte.

[slafochmed]

Sagen wir’s mal so: ein Auto aus einer Aquaplaning-Situation oder ein Flugzeug aus einer Deep-Stall-Situation zu befereien ist die Kür – es davor zu bewahren hinein zu geraten hingegen ist die Pflicht.

 

Das sehe ich anders, nämlich genau umgekehrt.

Denn es wird 100 Wege geben, die in eine Notsituation hineinführen und vielleicht nur 2 oder 3, die hinausführen.

Die 100 Wege kann ich mir nicht merken. Und wenn ich nicht weiß, ob ich auf einer der 100 Wege bin, provoziere ich lieber den Notfall, weil ich dann genau weiß, was ich machen muss.

Der Notfall muss dann jedoch möglichst einfach erkennbar sein. (Stichwort: Leuchtender Baumwollfaden am Cockpit) Oder wie in der Realität: Auf den Höhenmesser und dem künstlichen Horizont muss man sich verlassen können.

 

Außerdem hat es eine starke, positive psychologische Wirkung, wenn ich weiß, was ich in einer Notsituation machen muss.

 

Ich würde meinen Fluglehrer auslachen, wenn er mir sagt:

"Hier ist eine Akte mit Paper-Checklists. Die musst du auswendiglernen, damit du nie in eine Notsituation kommst."

Und zwischen den Zeilen steht:

"Wenn wir Notsituationen trainieren würden, würde ja jeder denken, unsere Flugzeuge sind nicht sicher."

 

Ausserdem, zur Geldfrage:

Wir sind in Europa und "es gibt kein Geld" sollte niemand sagen. Es gibt höchstens Prioritäten. Und falls es am Geld mangelt: Ich persönlich würde 25 Euro pro Flug mehr bezahlen, oder auch einmalig 200 Euro, wenn mir dafür garantiert würde, dass ein Pilot mindestens 1x im Jahr 2 oder 3 typische Unfallsituationen im Simulator trainiert.

 

Übrigens finde ich es auch sehr interessant, dass der Pilot wirklich beim ersten Mal die Nase runtergenommen hat und das Flugzeug abgefangen hat. Vielleicht ist bei diesem Manöver noch etwas weiteres passiert / kaputtgegangen?

[jubo14]

Denn es wird 100 Wege geben, die in eine Notsituation hineinführen und vielleicht nur 2 oder 3, die hinausführen.

Tja, wenn es immer so einfach wäre ...

 

Nur leider stellt es sich doch ehr so dar, dass es jeweils ein oder zwei Wege in eine von 100 Notsituationen gibt!

 

Wenn man erkannt hat, in welche man hineingeraten ist, gibt es immerhin die Chance, dass ein gut ausgebildeter Pilot da wieder herausfindet.

 

Die Fragen, die nun beantwortet werden müssen sind also:

 

Haben die Piloten ihre Situation überhaupt zweifelsfrei erkannt?

Wenn ja, hatten sie eine realistische Chance, die Situation wieder in den Griff zu bekommen?

Wenn auch dort ja, warum hat es nicht geklappt?

Hatten sie keine Chance, warum nicht?

Kann man etwas tun, um die Chancen in einem Notfall wie diesem zu erhöhen?

 

Obwohl das "Auto-Aquaplaning-Beispiel" auf beiden Beinen hinkt, kann man daran ganz gut zeigen, dass die Ausbildung zur Beherrschung von Notsituationen zwar helfen kann, aber trotzdem enge Grenzen hat.

 

Beim Auto fehlt komplett eine Dimension, was Problem und Lösung ungemein vereinfachen kann. (Ich brauche mir nur Gedanken um Abstände, nicht um die Höhe zu machen.)

Und zweitens wird ein Auto selten im Blind-, bzw. Instrumentenflug bewegt, was die Orientierung um ein vielfaches erleichtert.

 

Trotzdem kann ein Autofahrer in die Situation kommen, dass er exakt erfasst, welches Problem er hat, (keine Bodenhaftung mehr), exakt die Lösung kennt, (Gas weg, Gang raus, Geschwindigkeit vermindern), und trotzdem Chancenlos ist, denn er hat nur noch 100 Meter bis zum Stauende.

 

Wenn also bereits dieses einfache Beispiel zeigt, dass es bei der Problemlösung Grenzen gibt, dann ist das beim noch deutlich komplexeren Fliegen doch wohl offensichtlich der verkehrte Weg.

Ich will jetzt nicht sagen, dass es zwecklos ist Piloten in der Beherrschung von Notsituationen zu schulen. Im Gegenteil, ich halte es für extrem wichtig. Nur muss im Vordergrund die Vermeidung von Notsituationen stehen.

 

Nebenbei bemerkt ist es eben auch nicht so, dass eine bestimmte Notsituation immer mit den gleichen Maßnahmen in den Griff zu bekommen ist.

Es mag sein, dass AF447 mit einem Sturzflug und anschließenden Abfangen der Maschine wieder unter Kontrolle zu bringen gewesen wäre. Nur den gleiche Fall, Strömungsabriss durch zu geringe Geschwindigkeit, mit einem Sturzflug in den Griff bekommen zu wollen, ist keine gute Idee, wenn man sich 1000m vor der Piste in ein paar Fuss Höhe befindet.

Da es dann nun einmal ziemlich wenig bis nichts mehr gibt, was der Pilot machen kann, muss ich ihn dahingehend ausbilden, dass er die Situation vermeiden kann.

[JeZe]

Das sehe ich anders, nämlich genau umgekehrt.

Denn es wird 100 Wege geben, die in eine Notsituation hineinführen und vielleicht nur 2 oder 3, die hinausführen.

 

Wenn es denn so wäre. Ist es aber nicht. Wenn ich mit 180 bei Aquaplaning auf einen Stau zurase gibt es keinen Weg aus dieser Situation, der mit Sicherheit funktioniert. Das selbe beim Deep Stall (obwohl ich nicht glaube dass es hier einer war) - es gibt keinen sicheren Weg da raus. Ganz nebenbei bemerkt geht es nicht nur um Absturz oder nicht: in der Kabine sind Passagiere, die ev. nicht alle angeschnallt sind, die Zelle ist nur für eine bestimmte Belastung ausgelegt, ohne dass Folgeproblme auftreten. Es muss alles dafür getan werden, dass solche Situationen vermieden werden.

 

Die 100 Wege kann ich mir nicht merken.

 

Deswegen bist Du wohl auch kein Pilot... ;)

 

 

Ich würde meinen Fluglehrer auslachen, wenn er mir sagt:

"Hier ist eine Akte mit Paper-Checklists. Die musst du auswendiglernen, damit du nie in eine Notsituation kommst."

Und zwischen den Zeilen steht:

"Wenn wir Notsituationen trainieren würden, würde ja jeder denken, unsere Flugzeuge sind nicht sicher."

 

Ich glaube Du hast nicht wirklich eine Vorstellung davon, was Notsituation bedeutet. Trainierst Du in der Fahrschule dich aus einem Auto zu befreien, welches in einem Fluss untergeht? Würdest Du sagen das ist eine Situation, die man traineren sollte oder würdest Du sagen sie ist unter allen Umständen zu vermeiden?

 

Ausserdem, zur Geldfrage:

Wir sind in Europa und "es gibt kein Geld" sollte niemand sagen. Es gibt höchstens Prioritäten. Und falls es am Geld mangelt: Ich persönlich würde 25 Euro pro Flug mehr bezahlen, oder auch einmalig 200 Euro, wenn mir dafür garantiert würde, dass ein Pilot mindestens 1x im Jahr 2 oder 3 typische Unfallsituationen im Simulator trainiert.

 

Das findet doch statt.

[slafochmed]

Deswegen bist Du wohl auch kein Pilot... ;)

 

hehehehehehehe. Der gefällt mir. :lol:

 

Ich hatte vergessen zu erwähnen: Chancenlose Notsituationen zu trainieren ist nicht so gut, geht ein bisschen auf die Moral und bringt nix. Ich dachte, das wär klar. B)

 

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Och menno... kein Pilot und kein Spammer darf man sein....

[HPT]

(...) Das selbe beim Deep Stall (obwohl ich nicht glaube dass es hier einer war) - es gibt keinen sicheren Weg da raus.

was denkst Du denn, was es war?

ein Bremsmanöver a la Endeavour beim Eintritt in die Erdatmosphäre?

[JeZe]

was denkst Du denn, was es war?

ein Bremsmanöver a la Endeavour beim Eintritt in die Erdatmosphäre?

 

Ich denke schon dass es ein Stall war, aber ev. kein Deep Stall (Strömungsabriss an Tragflächen und Höhenruder).

Im anderen Forum macht man sich auch Gedanken darüber, warum die Querruderbewegungen noch Wirkung zeigten, was gegen einen kompletten Strömungsabriss zumindest zu diesem Zeitpunkt sprechen würde.

[HPT]

In dieser Nacht sind auch andere Flugzeuge ohne Probleme diese Route geflogen und soweit ich das verstanden habe sind solche Wetterlagen dort an der Tagesordnung.

ja, aber: es ist ein Unterschied, ob eine 330-200 (mit MTOW) nach wenigen Stunden nur FL 350 fliegen kann oder 777-300 bzw. 747-400 FL 370/380 ohne größere Probleme (wo es sicherlich kühler war und auch weniger Eisbildung gab).

Noch dazu hatte die 330-200 damals nur ETOPS 180 und konnte wohl nur diesen einen Airway UN 873 fliegen und nicht z.B. weiter nordwestlich den UN 866 bzw. 741.

Hinzu kommt, dass AF 447 nicht sonderlich viel extra Sprit an Bord hatte für weather deviation (19t Cargo, aber nur ein paar Tonnen extra fuel).

Vielleicht haben andere sich aktuelle Satelliten-Bilder schicken lassen von der Sturm-Front, AF 447 jedenfalls nicht vom OCC in Paris. Bei anderen Flügen blieb vielleicht der CPT im Cockpit als das Wetter näher kam usw...

 

Hallo zusammen,

ich stelle mir eine Frage, die ich hiermit an die Experten unter euch richte.

Wenn man sich den Bericht mal durchliest, fällt mir auf, dass die geschwindigkeit des Flugzeugs sehr stark abnimmt und dannach so gering bleibt. Einige behaupten ja, dass es in dem Fall sinnvoll gewesen wäre in einen kontrollierten Sturzflug zu gehen um wieder Geschwindigkeit aufzubauen und in den Normalen Flug überzugehen, was ich auch durchaus nachvollziehen kann.

Meine Frage ist nun, gibt es eine Geschwindigkeit unter der es nicht möglich ist, die Nase des Flugzeugs wieder nach unten zu bekommen? Oder ist dies immer möglich. Oder versucht man in dem Fall so lange hochzuziehen, bis das Flugzeug von selbst nach vollständigem Strömungsabriss nach vorne kippt? (geht das bei Flugzeugen in dieser Größe überhaupt?)

ich bezeichne mich nicht als Experten - aber ich denke, ich lehne mich nicht zu weit aus dem Fenster:

ja, pitch down und entsprechender AoA "in der Luftströmung" zur Erzeugung des Auftriebs wäre notwendig gewesen..

 

das Problem ist aber lt. Meinungen bei pprune, dass mit dem (Auto) Trim des THS von +13 (nahezu max. des trimmfähigen Höhenleitwerks beim 330-200) keine Chance bestand, die Nase runter zu kriegen (Trim Tank voll mit ca. 5t). Der CG (Schwerpunkt) war lt. BEA bei 29%, also auch hinter dem CL (Center of Lift). Bei TOGA-Power gibts somit zusätzlich Drehmoment mit "Nase hoch".

Ein manuelles Trimmen am Rad ist beim 330 zudem verboten.

[Nicki]

Danke schonmal für die Antwort. Also gibt es in so einem Fall, bei dieser bestimmten Lage und Geschwindigkeit des Flugzeugs keine Möglichkeit die Nase runter zu bekommen, hab ich das richtig verstanden? Somit auch keine Chance wieder Geschwindigkeit aufzunehmen!? Sind denn Flugzeuge in der Situation dann immer so "Hilflos" oder gibt es doch eine Möglichkeit aus der Situation herauszukommen?