Air France A330-200 im Südatlantik abgestürzt [01JUN09]

[slafochmed]

Warum wird sich denn argumentativ so gegen die GPS-Geschwindigkeits-über-Grund - Überlegung so gewehrt?

Wenn die Piloten sagen: "Wir haben die Geschwindigkeitsanzeige verloren."

und: "Wir sind auf Level 100". => "(Wir haben an Höhe verloren)".

Und: "Wir haben keine gültigen Anzeigen mehr." => "(Nicht nur die Geschwindigkeiten, auch die Höhenmesser spielen verrückt.")

Dann wäre die niedrige Geschwindigkeit über Grund ein guter Hinweis gewesen, um zu zeigen, dass der Höhenmesser richtigerweise ein Fallen anzeigt.

 

So, und jetzt dreh ich den Spieß mal um.

So wie ihr gegen Geschwindigkeit über Grund argumentiert, so argumentiere ich jetzt gegen Geschwindigkeit in der Luft:

Was nützt mir Geschwindigkeit in der Luft, wenn ich soviel Gegenwind habe, dass ich zwar in der Luft bin, aber so langsam über Grund, dass mein Benizin nicht ausreicht für den Zielflughafen?

 

...übrigens, "Entertainment GPS - Info:" Geschwindigkeit über Grund: "45 km/h" oder so.

Beim nächsten Mal, wenn man sowas als Passagier sieht:

Am besten mal ins Cockpit gehen und Bescheid sagen. Und wenn es viele tun, noch besser, dann bekommt der Pilot die Nase leichter nach unten.

[ilam]

Warum wird sich denn argumentativ so gegen die GPS-Geschwindigkeits-über-Grund - Überlegung so gewehrt?

Weil die Geschwindigkeit über Grund für die Aerodynamik komplett egal ist. Genauso wie die Geschwindigkeit der Erdumdrehung für einen Autofahrer irrelevant ist: "Herr Wachtmeister, ich wurde zwar mit 160 km/h geblitzt, sie müssen aber noch 30 abziehen, da sich die Erde dreht".

 

 

 

Dann wäre die niedrige Geschwindigkeit über Grund ein guter Hinweis gewesen

 

Die Daten waren da. Die Piloten haben diese Info aber anscheinend nicht abgerufen, da sie auch nicht relevant war.

 

Was nützt mir Geschwindigkeit in der Luft, wenn ich soviel Gegenwind habe, dass ich zwar in der Luft bin, aber so langsam über Grund, dass mein Benizin nicht ausreicht für den Zielflughafen?

Für diese Berechnung wird die Geschwindigkeit über Grund herangezogen. Aber der Spritverbrauch war kein Problem.

 

[JeZe]

Warum wird sich denn argumentativ so gegen die GPS-Geschwindigkeits-über-Grund - Überlegung so gewehrt?

 

Die Frage ist, warum Du dich dagegen wehrst die stichhaltigen Gründe einzusehen. ;)

GPS bringt nichts - selbst die Leistungsangabe der Triebwerke verbunden mit der Höhe dürfte immer noch genauere Werte liefern...

 

[bueno vista]

Ich denke es geht hier eher um die Frage, wie man den Stall hätte anzeigen sollen (und wieso es überhaupt dazu kommen musste). Sicht nach draußen war negativ (Wolken/Nacht), der Anstellwinkel vs. AoA hat wohl verwirrt, die Geschwindikeit unzuverlässig, die Leistungsdaten der Triebwerke im Stall völlig unbrauchbar, Stallwarning wegen fehlerhafter Speedangaben verwirrend. Einzig der Höhenmesser dürfte kontinuierlich nach unten gezeigt haben.

 

Hier kam wohl zu viel auf einmal zusammen.

[slafochmed]

Ja genau. Es geht doch bei der GPS-Geschichte nicht darum, den Boardcomputer zu ersetzen, sondern eine unabhängige Messung zu haben, um die Anzeigen des Boardcomputers zu bewerten.

"Wir haben keine Anzeigen mehr." So heisst es doch? Hört sich für mich an, als denken die Piloten, der Boardcomputer hat einen Totalausfall und dementsprechend sogar die Höhenanzeige angezweifelt.

Ich weiß ja nicht viel --(was dem Laberfluss ja bekanntlich keinen Abbruch tut ;) -- aber ein Höhenmesser basiert auf relativem Luftdruck, oder? In einem Unwetter kann der dann aufgrund der unterschiedlichen Hoch/Tief - Fronten verrückt spielen?

 

Und der künstliche Horizont. Der kann nun aber wirklich nicht ausfallen, oder?

[Jo McHai]

Ich denke es geht hier eher um die Frage, wie man den Stall hätte anzeigen sollen (und wieso es überhaupt dazu kommen musste). Sicht nach draußen war negativ (Wolken/Nacht), der Anstellwinkel vs. AoA hat wohl verwirrt, die Geschwindikeit unzuverlässig, die Leistungsdaten der Triebwerke im Stall völlig unbrauchbar, Stallwarning wegen fehlerhafter Speedangaben verwirrend. Einzig der Höhenmesser dürfte kontinuierlich nach unten gezeigt haben.

 

Hier kam wohl zu viel auf einmal zusammen.

 

Airbus scheint darüber nachzudenken

 

https://docs.google.com/viewer?url=http://x...amp;chrome=true

[HPT]

ich finde leider auf die schnelle keine Quelle, aber bestimmt 90% aller UAS-Fälle bis zum Jahr 2009 (bestimmt 25-30) waren mit Thales Typ AA (im Sinne der Medizin wäre dies Beweis genug - strafrechtlich lässt sich darüber streiten, da gebe ich Dir Recht.

Man konnte bei Experimenten zeigen, dass die Drainage beim Typ BA besser funktionierte, aber man hat keine Aussage treffen wollen, dass die AA unsicher seien (im Sinne der Zertifikation). Im Falle eines verpflichtenden Austausches von AA in BA hätte Thales alle Kosten für den Umbau der betreffenden 330/340 übernehmen müssen.

(...)

wenn man so will, nochmal "back to the routes":

bei pprune wird nun das Thema mit den Pitot Tubes von Thales (Typ AA) wieder diskutiert.

pprune: Typ AA recommendation vs. AD

so sehr jetzt über die Piloten, den Air France SOPs und dem System "Mensch/Maschine" in ALT law diskutiert wird, zunächst waren die Pitots das Problem... Die Art und Weise des jahrelangen Umgangs mit den 38 Fällen von UAS beim Typ AA bei den entsprechenden Verantwortlichen erscheint m.M.n. etwas "dubios". Irgendwie sieht es danach aus, als ob beim Zertifizierungsprozess das ein oder andere "im Argen" liegen würde. Neben dem eigentlichen Thema "Safety" scheint es hier wohl auch andere Prioritäten zu geben.

[JeZe]

Ja genau. Es geht doch bei der GPS-Geschichte nicht darum, den Boardcomputer zu ersetzen, sondern eine unabhängige Messung zu haben, um die Anzeigen des Boardcomputers zu bewerten.

"Wir haben keine Anzeigen mehr." So heisst es doch? Hört sich für mich an, als denken die Piloten, der Boardcomputer hat einen Totalausfall und dementsprechend sogar die Höhenanzeige angezweifelt.

 

Und was würde GPS daran ändern? Dann hätten sie diese Anzeige eben mit angezweifelt.

Tatsache ist, dass genügend Information vorhanden war um den Stall zu erkennen (und wir wissen auch gar nicht, ob sie ihn nicht erkannt haben). Die Aussagen im Cockpit deuten darauf hin, dass sie dem Höhenmesser vertraut haben.

 

Ich verstehe, dass Du dir eine zusätzliche, unabhängige Instanz wünscht, die Inkonsistenzen aufdeckt. Genau das ist eine der Hauptaufgaben des Piloten bzw. der Crew und die sollten i.d.R. viel zuverlässiger dazu in der Lage sein Inkonsistenzen aufzudecken, als ein zusätzlicher völlig ungenauer Wert, mit dem fehleranfällige Software irgendwelche Flugzustände bewerten soll.

 

Dass die Stallwarnung aufgrund des ungültigwerdens der Geschwindigkeiten aufhört (obwohl sie nach anderen Parametern noch Sinn machen würde) ist ja auch nur ein Softwareverhalten.

 

Ich weiß ja nicht viel --(was dem Laberfluss ja bekanntlich keinen Abbruch tut ;) -- aber ein Höhenmesser basiert auf relativem Luftdruck, oder? In einem Unwetter kann der dann aufgrund der unterschiedlichen Hoch/Tief - Fronten verrückt spielen?

Und der künstliche Horizont. Der kann nun aber wirklich nicht ausfallen, oder?

 

Die Frage ist, was nützt dir GPS bei alle dem?

[Guenni]

Irgendwie sieht es danach aus, als ob beim Zertifizierungsprozess das ein oder andere "im Argen" liegen würde. Neben dem eigentlichen Thema "Safety" scheint es hier wohl auch andere Prioritäten zu geben.

 

Klar gibt es wirtschaftliche Interessen - Sicherheit kostet. Das ist jetzt offtopic, aber das wird meiner Meinung nach besonders deutlich, wenn man sich die ETOPS-Entwicklung der letzten Jahre anschaut.

[JeZe]

Das ist jetzt offtopic, aber das wird meiner Meinung nach besonders deutlich, wenn man sich die ETOPS-Entwicklung der letzten Jahre anschaut.

 

Wieviele Abstürze sind auf ETOPS zurückzuführen?

 

[DJpc]

Die Frage ist, was nützt dir GPS bei alle dem?

 

Zumindest bei der Höhe hätte man mit GPS eine Wert, auf den man bauen könnte, da sich dieser Wert völlig unabhängig von irgendwelche Luftdrücken,- strömungen-, geschwindigkeiten errechnet.

 

Und auch bei der Geschwindigkeit über Grund würde ich in dem Fall den Vorteil sehen, denn zumindest hätte man unter Umständen sehen können, daß da irgend etwas nicht passt, wenn die Geschwindigkeit über Grund plötzlich von einer Minute auf die andere so extem abweicht, da auch diese unabhängig von irgendwelchen Umweltbedingungen berechnet wird.

[Fichtenkreuzschnabel]

Was ist eigentlich aus der Anschuldigung des Spiegels geworden,

man hätte, um Spritreserven einzuhalten, Bordeaux als Ziel in den FC eingegeben, und

Paris lediglich als Ausweichflughafen. Wurde das jemals verifiziert ?

 

Wenn ja, (wenn!) so spricht doch einiges dafür, das der Flug spritmäßig auf Kante genäht

war und die Crew ein starkes Interesse daran hatte, größere Umwege zu vermeiden.

So ein Fuelstop hätte aus einem ursprünglich wohl profitablem Flug ein Draufzahlgeschäft gemacht.

Welcher Pilot will schon der der König der ungeplanten Zwischenlandungen sein ?

 

Wie gesagt, alles mit einem großen "Wenn" versehen,...

 

 

F

 

 

[Guenni]

Wieviele Abstürze sind auf ETOPS zurückzuführen?

Glücklicherweise noch keiner. Ich meine das anders: Irgendwann gabs mal einen 4-strahligen A340 und dann eine 2-strahlige 777. Danach gingen die ETOPS Zertifizierungen in Richtung deutlich längerer Zeiten für die one engine out operation. Die Engines wurden zwar zuverlässiger, die Wahrscheinlichkeitsrechnung berücksichtigt da aber primär voneinander unabhängige Ereignisse, die nicht gleichzeitig auf beide Engines wirken können.

 

Eine der ersten Vulkanasche-Erfahrungen fand mit einer 747 statt. Hätte die nur 2 Engines gehabt, wäre die Wahrscheinlichkeit eines Totalverlustes deutlich gestiegen.

 

Meiner Meinung nach wird bei den ETOPS Zertifizierungen heute die Wirtschaftlichkeit priorisiert. Sicherer sind eindeutig 4-strahlige Maschinen, doch das will niemand (auch die Passagiere nicht) finanzieren.

[HPT]

also ich würde 340 oder 747 buchen und bezahlen über den Südatlantik... ;)

 

 

Was ist eigentlich aus der Anschuldigung des Spiegels geworden,

man hätte, um Spritreserven einzuhalten, Bordeaux als Ziel in den FC eingegeben, und

Paris lediglich als Ausweichflughafen. Wurde das jemals verifiziert ?

 

Wenn ja, (wenn!) so spricht doch einiges dafür, das der Flug spritmäßig auf Kante genäht

war und die Crew ein starkes Interesse daran hatte, größere Umwege zu vermeiden.

So ein Fuelstop hätte aus einem ursprünglich wohl profitablem Flug ein Draufzahlgeschäft gemacht.

Welcher Pilot will schon der der König der ungeplanten Zwischenlandungen sein ?

 

Wie gesagt, alles mit einem großen "Wenn" versehen,...

 

F

soweit ich mich erinnere, war zu Bordeaux als alternate TLS geplant (und dann mal "kucken" wenns so weit ist...),

CDG hätte mit M 0,80 größere "Reserven" gehabt

 

Klar gibt es wirtschaftliche Interessen - Sicherheit kostet.

das ist klar... aber hier liegt die Vermutung nahe, dass mehr als ein Auge in den letzten 12-18 Monaten vor dem 1.6.2009 zugedrückt wurde. Was kann denn da gewesen sein, dass "man" sich nicht an die Regularien gehalten hat?

99,99% operational reliability müsste sichergestellt sein,

wenn dies nicht gewährleistet ist, müsste der Austausch angeordnet oder die weitere Operation unter Auflagen gestellt werden. (z.B. no way in/durch möglicherweise icing condition in MCS / CBs oder geringeres MTOM, auf jeden Fall mit geringeren "operativen" Risiken...).

 

[JeZe]

Zumindest bei der Höhe hätte man mit GPS eine Wert, auf den man bauen könnte, da sich dieser Wert völlig unabhängig von irgendwelche Luftdrücken,- strömungen-, geschwindigkeiten errechnet.

 

Aber gerade die Luftdrücke, -strömungen und -geschwindigkeiten sind für die aerodynamischen Eigenschaften wichtig. Nicht die Höhe über Grund!

 

Wenn aus irgend einem Grund der Druck in einer bestimmten Höhe abweichen sollte, dann richten sich die aerodynmischen Eigenschaften nach dem Druck und nicht nach der Höhe.

 

Und auch bei der Geschwindigkeit über Grund würde ich in dem Fall den Vorteil sehen, denn zumindest hätte man unter Umständen sehen können, daß da irgend etwas nicht passt, wenn die Geschwindigkeit über Grund plötzlich von einer Minute auf die andere so extem abweicht, da auch diese unabhängig von irgendwelchen Umweltbedingungen berechnet wird.

 

Das kann man auch so bemerken und das wurde auch bemerkt.

Denkst Du nicht, dass sich die Luftfahrtexperten von Airbus und Boeing solch grundlegenden Fragen nicht auch stellen?

 

Wie bereits weiter oben ausgeführt wird GPS ja für alles benutzt, wo es sinnvoll ist.

[bueno vista]

Airbus scheint darüber nachzudenken

 

https://docs.google.com/viewer?url=http://x...amp;chrome=true

Der Link lässt mir das Blut in den Adern gefrieren. Noch deutlicher hätte der Wink mit dem Airbuspfahl nicht sein können, dass man die alleinige Schuld beim Fehlverhalten der Crew sieht. Anders kann ich die vielen Analogien zum Unglücksflug nicht erklären.

 

[JeZe]

Der Link lässt mir das Blut in den Adern gefrieren. Noch deutlicher hätte der Wink mit dem Airbuspfahl nicht sein können, dass man die alleinige Schuld beim Fehlverhalten der Crew sieht. Anders kann ich die vielen Analogien zum Unglücksflug nicht erklären.

 

Verstehe die Einschätzung nicht. Schließlich hat man die Procedure doch geändert. Wenn man die alleinige Schuld bei der Crew sehen würde, dann hätten keine Procedures geändert werden müssen.

 

Dass daraus natürlich Rückschlüsse auf den Unfall zu ziehen sind bzgl. Dingen, die die Crew hätte besser machen können, ergibt sich von selbst. Aber falsche Rücksichtnahme ist an dieser Stelle IMHO überhaupt nicht angebracht, schließlich geht es hierbei nicht in erster Linie um die Aufklärung des Unfalls, sondern um die Sicherheit der Flugzeuge, die sich momentan am Himmel befinden.

[gba]

Lässt sie sich doch (über Grund).

 

Nein, es ist schlicht Unsinn. Um zu bestimmen, ob ein Flugzeug fliegt, kommt es neben anderen wichtigen Parametern auf die Menge der pro Zeiteinheit die Tragflächen umströmenden Luftmoleküle an. Deswegen heisst die aus den Pitotsondenwerten abgeleitete Geschwindigkeit auch "Indicated" Airspeed (IAS). Sie hat wenig mit der tatsächlichen Geschwindigkeit über Grund zu tun. Sie ist u.a. von der Höhe über Meeresspiegel (Luftdichte) abhängig und berücksichtigt das Auftreten von Winden.

 

Was hilft es Dir, wenn du lt. Ground Speed via GPS in einem sicheren Bereich fliegst, tatsächlich aber stallst weil Du in Wirklichkeit 80 kts Rückenwind hast.

 

Ein bisschen mehr Phantasie bitte. Mit GPS kann man sau viel machen. Wie weiter unten schon beschrieben wurde, kann man mittels Differenz von Staudruckfahrtmesser und GPS den Wind sehr genau bestimmen.

Selbst OpenSource-Flugcomputer wie LK8000 berechnen mehrmals im Flug den Wind, speichern ihn ab und addieren den Windvektor dann zu den GPS-Flugbewegung und man enthält mit einem 70-EUR-China-Navi + OpenSource-Software einen Flugcomputer, der mind. genauso gute (in meinen Augen bessere) Ergebnisse bringt, als um den Faktor 100+ teurere klassische Flugüberwachungsinstrumente/Flugcomputer.

 

Der Airbus ist ja in der Lage, zu erkennen, wann die Speed-Angaben valide sind und wann nicht, könnte er den letzten validen Windvektor zum aktuellen GPS-Speed-Vektor addieren und schon hätte man Werte, die besser als nichts sind (zum Zeitpunkt des Ausfalls ist der Wert exakt) und gut bleiben, je kürzer der Ausfall anhält.

Wenn sich der Wind während des Ausfalls massiv ändert (z.B. weil sich die Flughöhe massiv ändert), sind die Werte verfälscht, aber vielleicht kann man anhand dieses Backup-ASI die Flughöhenveränderung ja schon verhindern.

 

Ich denke, Möglichkeiten gibt es viele (wie schon früher gesagt einen mechanischer Anstellwinkelmesser, er kann ja besser als ein Faden an der Haube sein, da gibt es viele Systeme), man muss nur wollen (anstatt von "schlicht Unsinn" zu reden) und eben in Zukunft den Ausfall von Fahrtmessern mehr Gewicht bei der Konstruktion der Backupsysteme geben.

[JeZe]

Ich denke, Möglichkeiten gibt es viele (wie schon früher gesagt einen mechanischer Anstellwinkelmesser, er kann ja besser als ein Faden an der Haube sein, da gibt es viele Systeme), man muss nur wollen (anstatt von "schlicht Unsinn" zu reden) und eben in Zukunft den Ausfall von Fahrtmessern mehr Gewicht bei der Konstruktion der Backupsysteme geben.

 

Im Endeffekt sagst Du doch nichts anderes als dass in der Luftfahrtindustrie nur Vollpfosten arbeiten, die sich nicht bemühen solche Dinge in den Griff zu bekommen und dass Du besser über GPS bescheid weißt, als die gesamte Elite von Boeing und Airbus, die GPS ja bereits für alles benutzt, wo es Sinn macht und die teilweise nur für das lösen solcher Probleme bezahlt werden. Kommen dir da nicht die geringsten Selbstzweifel?

 

Wieso gehst Du überhaupt davon aus, dass die Piloten den Stall nicht bemerkt haben? Man schlägt nicht mit 200 km/h auf der Wasseroberfläche auf ohne vorher bemerkt zu haben, dass man fällt.

 

 

[jared1966]

Für mich bleiben, neben den in meinen Augen nicht ganz unberechtigten weil unverständlichen GPS-Angaben, noch die Fragen nach:

 

1. dem künstlichen Horizont und

2. dem reinen Gefühl, dass man 2 Min fällt.

 

Was ist denn damit?

 

Haben die keinen k.H. gehabt oder haben die nicht gesehen, dass sie stallen?

Und warum haben sie nicht auf das fallen reagiert oder anders ausgedrückt, dachten sie wirklich, die Nase ginge nach unten, nur weil sie fallen?

[WF932]

...hab nicht geahnt, welch Diskussion ich hier mit meiner GPS-Frage auslösen würde:-)

 

Bei Airbus sind alle Systeme bekanntermassen (teilweise mehrfach) redundant. Aber gerade deshalb verstehe ich immer noch nicht, warum die GPS-Daten gerade beim Ausfall der Sonden nicht miteinbezogen wurden (sowohl von der Crew als auch vom Bordcomputer), denn bis zum Ausfall waren ja auch die Winddaten bekannt - und die ändern sich nicht innerhalb von 2min von 100kt Rückenwind auf 100kt Gegenwind.

Natürlich zweifle ich nicht im Geringsten an den Fähigkeiten der Flugzeugingeneure - die werden alle möglichen Scenarien miteinprogrammiert haben. Aber nichts ist so gut dass es nicht noch besser gemacht werden könnte. Der Untersuchungsbericht wird viele Fragen beantworten - und dann darf man gespannt sein, ob nicht doch einige Änderungen einfliessen werden.

 

Und es ist ja nicht der erste Unfall dieser Art - der BirgenAir-Absturz zeigt ja sehr viele Ähnlichkeiten: Ausfall aller Speedanzeigen, Dunkelheit, Desorientierung der Crew. Kann sein, dass doch noch nicht alle Möglichkeiten zur Verhinderung einer solchen Situation ausgereizt sind. Den vorigen Beiträgen möchte ich mich anschliessen: Lieber halbwegs brauchbare GPS-gestützte Daten als der Komplettausfall.

[ilam]

2. dem reinen Gefühl, dass man 2 Min fällt.

 

Das gab es hier nicht dauerhaft. Was man merkt, ist die Beschleunigung, sobald sich die Geschwindigkeit aber eingependelt hat, hat man ganz normale Schwerkraft und man merkt nichts (oder merkst Du, dass sich ein Flugzeug mit über 800km/h bewegt, während Du Dich durch den Gang bewegst?). Und bei AF447 hat sich die Fallgeschwindigkeit eingependelt und es kam zu keiner weiteren Beschleunigung abwärts, vergleichbar mit einem Fallschirmspringer im freien Fall, der auch irgendwann nicht mehr schneller wird, weil der Luftwiderstand die Beschleunigung aufhebt.

 

Haben die keinen k.H. gehabt oder haben die nicht gesehen, dass sie stallen?

Ich vermute, sie wussten nicht mehr, welchen Instrumenten sie trauen konnten und welchen nicht.

 

 

[JeZe]

Den vorigen Beiträgen möchte ich mich anschliessen: Lieber halbwegs brauchbare GPS-gestützte Daten als der Komplettausfall.

 

Ich glaube die Diskussion geht inzwischen völlig am Thema vorbei. Das Hauptproblem ist doch für die Crew, dass sie auf die Schnelle nicht erkennen kann, welche Anzeige stimmt und welche nicht. Einen Komplettausfall gibt es ja nicht – es gibt weiterhin Werte, die allerdings voneinander abweichen – das muss auch nicht plötzlich geschehen, sondern kann sich langsam entwickeln. Nehmen wir an, wir haben drei Geschwindigkeitsanzeigen, welche alle einen unterschiedlichen Wert anzeigen. Welcher ist nun richtig? Ist überhaupt einer richtig? Wann ist der Zeitpunkt zu erkennen, dass keiner stimmt um dann auf einen ungenauen GPS-Wert zurückzugreifen. Wie viel Zeit ist dann schon vergangen zum letzten genauen Wert der Pitotsonden? Was ist z.B. wenn die Pitotwerte lange Zeit zu niedrig waren, dann aber immer weiter in einen kritischen Bereich absinken?

 

Eure Vorschläge würden nur funktionieren, wenn die Zustände „richtig“ und „falsch“ bzgl. der angezeigten Werte zu jedem Zeitpunkt verifiziert werden könnten und gerade die Tatsache, dass dies nicht geht ist das eigentliche Problem. Wäre dies der Fall, könnte der Pilot in den allermeisten Fällen auch ohne zusätzliche Hilfsmittel um die richtigen Maßnahmen ergreifen.

 

 

 

 

 

 

 

Ich vermute, sie wussten nicht mehr, welchen Instrumenten sie trauen konnten und welchen nicht.

 

Das sehe ich auch als Hauptgrund.

[ilam]

denn bis zum Ausfall waren ja auch die Winddaten bekannt - und die ändern sich nicht innerhalb von 2min von 100kt Rückenwind auf 100kt Gegenwind.

 

Doch. Schau Dir mal dieses Bild an

http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=...=20091216132324

 

[edit]

Oder auch sehr schön hier - ohne aktuell großes Unwetter:

http://www.wetter.com/wetter_aktuell/stroe...ungsfilm_eugfs/

[/edit]

 

und stell Dir ein Flugzeug vor, das mit 800km/h hindurch fliegt. Die Windrichtung kann sich binnen Sekunden ganz massiv ändern, alleine weil man sich an einer anderen Stelle des Wirbels befindet. Und was bringt Dir in so einem Fall ein GPS, das die ganze Zeit "inkonsistente Daten" schreit, obwohl die Fluglage komplett unproblematisch ist?

Wichtig ist die Geschwindigkeit gegen Luft und diese muss ausreichend redundant gemessen werden. Notfalls mit mehr unterschiedlichen Sonden unterschiedlicher Bauart, so dass man im Falle eines Fehlers einer Sonde diese eindeutig identifizieren und dann ignorieren kann.

[744pnf]

Gibts jetzt Hinweise auf Probleme mit der Finne?

 

Die "Finne" wird auch Seitenleitwerk genannt, ich schrieb aber wie unschwer nachzulesen explizit vom Höhenleitwerk.