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Air France A330-200 im Südatlantik abgestürzt [01JUN09]


arj

Empfohlene Beiträge

At 02:09:46Z the background noise on the cockpit voice recorder significantly changed, the BEA analysed the sound was consistent with the characteristics of presence of ice crystals, the change in sounds getting the attention of the first officers who had not experienced this before. The PNF takes action and suggests to slow down to Mach 0.8 and engages engine anti-ice on."

AvHerald AF 447 update

 

Aus dem Grund habe ich so mein Problem damit, wenn die VC die verstopften Pitotrohre als Auslöser nennt. Das Beschriebene war wahrscheinlich der Auslöser für die verstopften Pitotrohre UND für die folgenden Steuereingaben.

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  • 4 Wochen später...

pprune Info zu HSP

 

Wenn die HSP (High Speed Protection) anspringt, beschreiben die beiden Szenarien den weiteren Verlauf, einmal nur mit HSP (ohne Stick Input des Piloten) und beim zweiten mit stärkerem Ziehen am Stick.

Das hier aufgezeigte zweite Szenario würde die Manöver bei AF 447 und 471 erklären.

 

Die HSP alleine führt zu AP OFF, es bedarf also keiner UAS (unreliable air speed) - die bei 447 auch etwas später war meiner Meinung nach. Das hats freilich für die Crew noch schwerer gemacht als bei 471.

 

In anderen pprune Beiträgen wird noch was von einer AoA-Protection während des Zoom Climbs in HSP diskutiert, irgendwie spielt das wohl auch noch eine Rolle, da AoA dann wohl beim max-Wert bleibt bis der Side Stick in full forward Position gebracht wird.

Aber ich bin kein "Airbus driver" - insofern bin ich hierbei unsicher in der Aussage.

 

In HSP dürfte meiner Meinung nach aber kein Auto-Trimming am THS möglich sein.

 

Ich bin gespannt, wie der Abschlussbericht nun aussehen wird.

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Mir ist bei dem Thema HSP irgendwie nicht klar, wie das mit den aufgezeichneten Steuereingaben und der Kommunikation zusammenpassen will. Bei AF447 ist es ja nicht nur so, dass das Fluggerät die Höhe ändert, sondern es folgt explizit der Steuereingabe des Piloten - oder habe ich was übersehen oder interpretiere ich was falsch?

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der Bus würde (zunächst) von alleine steigen (pitch up), bei side stick input entsprechend stärker..

Zitat von dem Link oben:

"Second scenario : strong pilot input following AP disconnection

If the pilot reacts to the over speed by pulling too strongly on the side stick (in which case the pilot input will be added to the HSP input), the Angle Of Attack (AOA) protection may be triggered. This means that the aircraft will climb at the highest AOA value for as long as the protection is activated. Since deactivation may only be achieved through nose down side stick input, simply releasing the stick will not stop the climb. Delayed reaction from pilots in applying forward stick input results in large altitude excursions (fig. 2)."

 

da musst Du das Herz schon am rechten Fleck haben, dass nach Overspeeding und AP OFF Du in ALT 2 mode als PF nur "zusiehst", was der Computer macht..

Direct mode wäre mir persönlich da lieber, als irgendein Computer, der macht, was er will - aber die Gesamtsituation/-problematik ja nicht erkennen kann.

 

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  • 5 Wochen später...

Hallo ihr,

 

eine Frage,

wir reden doch noch immer vom Air France Absturz,richtig?

Woher leitet ihr ab dass die Pilotenrohre verstopft waren? Wenn dem so sei,dann muss man den Fall ganz anders betrachten...

erinnert ihr euch noch an die Birgenair 757? Die war doch auch wegen verstopften Pilotenrohren abgestürzt.

War die Air France Maschine davor länger am Boden?

Kann man die Unfälle miteinander vergleichen?

 

Wäre interessant eure Standpunkte dazu zu hören..

 

gruß, Iran Air

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Aua. Nix für ungut IranAir, aber die Dinger heißen Pitotrohre oder Pitotsonden.

Bei "Pilotenrohre" geht meine Phantasie in eine ganz andere Richtung. :lol:

So ganz unrecht hatte "Iranair" ja nicht, schließlich heißt es ja auch Cockpit.

Die Frage dürfte eher sein wie man den vorderen Teil eines Flugzeugs nennt wenn die Piloten weiblich sind:

Boxoffice?

 

 

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AF447 im Ersten -Report München

 

 

jetzt in der Mediathek, hier klicken

Wer sich nicht aufregen möchte, schaut es sich aber besser nicht an.

Der Bericht ist von Tim van Beveren.

 

Da hat TvB wieder seine Bilderteppiche ausgebreitet...

 

Der Bericht macht den Zuschauer glauben, a) dass es bereits einen Abschlussbericht gäbe und B) dass darin stünde, dass die Piloten SCHULD seien. Das ist ja zum jetzigen Zeitpunkt überhauptnicht der Fall. Selbst ein Abschlussbericht klärt die Schuldfrage ja ausdrücklich nicht.

 

Was TvB auch übergeht ist, dass ein PilotenFEHLER (und der war es offensichtlich) nicht automatisch bedeutet, dass der Pilot auch schuld ist. Selbst wenn Ausbildung und falsche Anzeigen im Cockpit schuld an dem Absturz waren, wäre es trotzdem ein Pilotenfehler, der eben diese Ursachen hatte.

 

Die Meinung des Experten zum Schluss, dass das Flugzeug schon angeben müsste, warum Systeme ausgefallen sind, scheitert halt leider an der Physik. Eine Anzeige "Pitotrohre sind vereist, Geschindigkeitsangaben sind daher 50kt zu gering, Maschine gerät in den Stall, nicht weiter hochziehen" wäre zwar vorteilhaft, ist aber mit irdischer Technik nicht zu erreichen.

 

Daraus mit Bilderteppichen und emotionsfördernder Musik einen Skandalbericht zu fertigen ist nicht schwer, wenn dem Zuschauer die Grenzen des machbaren und Verfahren, welche die Crew anwenden sollte vorenthalten werden.

 

 

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Ich habe mir nur das PDF durchgelesen & mir die Bilderteppiche geschenkt: besonders berauschend war der Bericht nicht. Vor allem, weil er hauptsächlich Medien-Pingpong spielt. Es waren Medien, die von "Schuld" der Piloten schrieben, und nun sind es Medien, die entrüstet sind, dass das geschrieben wurde.

 

Was fehlte, das ist eine korrekte Darstellung der bisherigen Untersuchung. Dass derzeit nach Auswertung von Flugschreiber und CVR eine interdisziplinäre Arbeitsgruppe sich mit dem "Human Factor" beschäftigt und genau jenseits von einfachen Schuldzuweisungen versucht herauszufinden, warum die Piloten sich so verhalten haben und solche schwere Fehler begangen haben.

 

Der Pilot einer "großen deutschen Airline", der sagt, er habe keine Ahnung wie man auf Reisehöhe einen Jet manuell steuert, macht mir Angst: Der müsste eigentlich die Arbeit aus ethischen Gründen konsequent verweigern.

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Du liebe Güte!

 

Wenn der Herr A330-Fliegerheld im Dunklen tappt, weil er zu blöde ist, mal auf den Höhenmesser zu gucken, um festzustellen, dass er in Kampfjetmanier um ein paar tausend Fuß gestiegen ist, dann bin ich dafür, Piloten endlich abzuschaffen. Eigentlich sind sie ja dafür vorgesehen, einzugreifen, wenn das Flugzeug mal nicht weiterweiß, aber wenn sie dazu nicht in der Lage sind, kann man auch drauf verzichten und die nöligen Cockpitdurchsagen vom Band abspielen oder so. Dann müsste man sich auch nicht mehr diese heiligenscheinerleuchteten VC-Leute im Fernsehen angucken...

 

Wer Polemik findet, darf sie behalten.

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Du liebe Güte!

 

Wenn der Herr A330-Fliegerheld im Dunklen tappt, weil er zu blöde ist, mal auf den Höhenmesser zu gucken, um festzustellen, dass er in Kampfjetmanier um ein paar tausend Fuß gestiegen ist, dann bin ich dafür, Piloten endlich abzuschaffen. Eigentlich sind sie ja dafür vorgesehen, einzugreifen, wenn das Flugzeug mal nicht weiterweiß, aber wenn sie dazu nicht in der Lage sind, kann man auch drauf verzichten und die nöligen Cockpitdurchsagen vom Band abspielen oder so. Dann müsste man sich auch nicht mehr diese heiligenscheinerleuchteten VC-Leute im Fernsehen angucken...

 

Wer Polemik findet, darf sie behalten.

das hieße, Du würdest jedes Verkehrsflugzeug abstürzen lassen nach einem Computer-basiertem AP off, z.B. unreliable airspeed/icing, overspeeding, Computerausfall usw.

 

bist Du bei der Bahn beschäftigt?

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das hieße, Du würdest jedes Verkehrsflugzeug abstürzen lassen nach einem Computer-basiertem AP off, z.B. unreliable airspeed/icing, overspeeding, Computerausfall usw.

Mein Beitrag war sicher satirisch gemeint, allerdings ist es in diesem Fall leider so, dass genau das passiert ist. Das Flugzeug war mit seinem Latein am Ende, es wäre aber auch nicht schlimmer ausgegangen, wenn überhaupt kein Pilot im Flugzeug gesessen hätte.

 

Bei einer derartigen Indizienlage erwarte ich einfach von VC-Leuten, dass sie klar eingestehen, dass das crewseitige Problemmanagement in diesem Fall versagt hat und dass es tatsächlich -in Europa!- Missstände beim fliegenden Personal gibt.

 

Man hat bei der fortschreitenden Automatisierung irgendwann eine Grenze setzen müssen, was von der Elektronik noch entschieden werden kann, und wann es dem Menschen mit seiner gottgegebenen Flexibilität obliegt, eine Lösung zu finden. Wenn sich nun aber Piloten im Fernsehen darüber aufregen, dass sie bei einer Hand voll Fehlermeldungen "im Dunkeln tappen", dann kann die Lösung wohl kaum sein, die Elektronik so weiter zu entwickeln, dass sie Daten, über die sie selbst den Überblick verloren hat, für den Piloten mundgerecht aufbereitet.

 

Ich denke es ist nicht zu viel verlangt, zu erwarten, dass der Pilot sich zuallerst den ganz akut kritischen Parametern widmet (Pitch and Power...) bevor er irgendwelche non-normal-Checklisten abarbeitet. Der Pilot im Beitrag impliziert, dass er dazu im Ernstfall nicht in der Lage wäre. Wenn aber Piloten aus falsch verstandener Solidarität mit Berufsgenossen die ganze Zunft als prinzipiell unfehlbar darstellen, und eventuelle Überforderungen auf die bösen, bösen Flugzeughersteller und Airlines schieben, dann zeugt das von einem Problembewusstsein, dass mir nicht gerade Vertrauen einflößt.

 

 

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Genau das wird doch auch im Beitrag so gesagt.

Erstens wird mehrmals darauf hingewiesen das die BEA noch keinen abschließenden Bericht erstellt hat und noch am "arbeiten" ist. Und dann wird genau darauf eingegangen das die Piloten die angezeigten Fehler, Daten, Werte und Signale nicht verstehen konnten, das Signale und Meldungen (Stallwarning) erzeugt wurden, und das diese gemeldeten Fehler und Signale auch von Bordcomputer unter umständen falsch wiedergegeben werden (eben Stallwarning). Dazu nennt man eben auch, das es eben auch ein Hinweise vom BC gab das Werte falsch sein könnten (Stallwarning).

 

Und das Airbus nunmal in seinem System und Flugzeug keine Mängel sieht ist bisweilen klar. Airbus sagt nunmal es wurden Hinweise genügend erzeugt (Hinweis auf falsche Werte vom BC) und das der Co-Pilot für eine Stallwarning falsch handelte.

 

Das man da nun einen Piloten hinsetzt der über unkontrollierbare Flugzeuge berichtet kann man bemängeln, ist aber wohl eher eine Randnotiz.

 

Hm, wenn sich ein Laie den Bericht ansieht, kommt er zu dem Schluss, dass der Airbus nicht abgestürzt wäre, wenn die Pitotsonden ausgetauscht worden wären und wenn das Flugzeug keine verwirrenden Meldungen ausgegeben hätte.

D.h. es wird so dargestellt, als ob die Schuld ganz eindeutig beim Hersteller liegt, man aber auf skandalöse Art und Weise versucht sie auf die Piloten abzuwälzen (dass man es versteht im rechtlich sicheren Rahmen zu bleiben ändert die Sache nicht).

 

Die Darstellung entspricht aber nicht der Wirklichkeit. In Wirklichkeit ist es nämlich doch so, dass es nach Auswertung aller Flugdaten (und nicht aufgrund von Spekulationen) nach einem sehr krassen Pilotenfehler aussieht und man gerade krampfhaft versucht Einflussfaktoren zu finden, die die Handlungsweise der Crew erklären und sie damit entlasten könnten.

 

Der Pilot ist in modernen Verkehrsflugzeugen dafür da um die Systeme zu kontrollieren und bei deren Versagen die Kontrolle zu übernehmen. Im Bericht wurde es so dargestellt, als ob ein Pilot das gar nicht leisten könne. Ebenso wurde nicht herausgestellt, dass das Erkennen widersprüchlicher oder verwirrender Anzeigen eine der Hauptaufgaben eines Piloten ist und dass es Prozeduren vom Hersteller hierfür gibt, da er um die Möglichkeit diese Situationen weiß.

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