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CAT B als Fernstudium?


BlackFly

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Kann ich mir nicht vorstellen, weil der Unterricht bei den einschlägigen Schulen als Frontaluntericht ( Lehrer spricht zu Schüler) gefordert ist. Nur ein kleiner Teil ist zB. als CBT ( Computer Based Training) ausgelegt und kann so evtl. zu hause gemacht werden.

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Vielleicht ist es bei den Schulen so gefordert, aber nicht nach EASA ;)

Ich hab z.B. eine englische Internetseite gefunden die dies auf Englisch anbietet und die bietet sowohl das Fernstudium als Lehrgang an, als auch die unterlagen fürs selbststudium...

Man kann z.B. jederzeit zum LBA gehen und sagen das man die Prüfung auf den jeweiligen Modulen machen will, da ist dem LBA egal woher man das wissen hat, die wollen nur 75% der fragen richtig beantwortet. Dann benötigt man aber natürlich noch ein Level 3 Typerating, das wiederrum muss in einem 147er Betrieb erfolgen.

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Tja, aber die EASA fordert für den CAT B1.1 oder CAT B2 auch noch :

- fünf Jahre praktische Erfahrung in der Instandhaltung von Einsatzflugzeugen, wenn der Antragsteller über keine frühere relevante technische Ausbildung verfügt;

oder

- drei Jahre praktische Erfahrung in der Instandhaltung von Einsatzflugzeugen und Abschluss einer Ausbildung zum Facharbeiter in einem technischen Beruf, die von der zuständigen Behörde als relevant angesehen wird,

oder

-zwei Jahre praktische Erfahrung in der Instandhaltung von Einsatzflugzeugen und Abschluss eines gemäß Teil-147 zugelassenen Grundlehrganges.

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Wobei das eine wiederrum ja wieder nichts mit dem anderen zu tun hat ;)

 

Ich kenne z.B. viele die sowohl diese Vorraussetzung erfüllen und einen Level 3 Typerating haben, dennen aber noch die Grundmodule fehlen (und diese auch in absehbarerzeit nicht von der Firma bezahlt bekommen)

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Aber mal im Ernst, Fernstudium hin oder her ohne Praxis kannst du das alles doch Knicken. Als CAT B wird nun mal eine gewisse Erfahrung vorausgesetzt und dies ist auch wichtig. Theoretisches wissen alleine reicht doch nicht aus. Klar jeder kann die Unterlagen auswendig lernen aber wenn du als CAT B1 an nen Flieger geschickt wirst bei dem zum Beispiel ein Flap gewechselt werden muss bist du mit deiner Cat B ganz dick dabei. Dann heißt es einstellen und sowas kann man nicht auswendig lernen.

Was man mit den viele Fernstudien anrichtet sieht man in den viele Ingenieursabteilungen wo sicherlich viele Leute sitzen die ihr Studium gut abgeschlossen haben aber noch nie nen Flieger von innen gesehen haben. Die schreiben dann EO´s und erstellen AK´s wo hinten und vorne nix funktioniert.

Was ich damit sagen will, wenn du daran interesse hast, dann geh den weg den alle CAT-B´s gehen müssen und zwar über das abschmieren in der Halle und das Reifen wechseln auf der Rampe. ;-)

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Darum gehts doch nicht...

Ich hab geschrieben das ich genug leute kenne die die erforderlichen Vorraussetzungen einschlieslich erfahrung und Level3 Typerating haben, aber trotzdem nur eine Cat A Lizenz haben (oder B1-PR) und die nächste Zeit auch keine Cat B bekommen werden (was z.B. allein schon den Grund haben kann das sie sich beim Chef unbeliebt gemacht haben, andere besser im "Arschkriechen" sind, oder was ich auch schon erlebt habe das hinter vorgehaltener Hand gesagt worden ist den können wir nicht zum Cat B machen, der ist zu gut als das wir den so lange auf Lehrgang schicken können). Und solange Du mich nicht kennst und mit mir nicht mal ne zeitlang gearbeitet hast kannst Du ganz sicherlich nicht beurteilen ob ich zu dennen gehöre oder nicht...

Vielleicht bin ich sogar einer der bei ner 737 Classic schon einige male die 450h Abschmierarie allein gemacht hat weil alle anderen die da mithelfen hätten sollen sich davor gedrückt haben und erst kurz vor ende der Nachtschicht mit den Händen in der Hosentasche ankommen und unschuldig fragen was noch zu machen ist nachdem ich schon seit ner stunde fertig war...

Oder das ich als Cat A (ohne Lehrgang) schon an Flightcontrol AOG geschickt worden bin weil der entsprchende Cat B auf dem Muster keine Lust hatte...

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Wo fängt denn bei dir ausreichende Erfahrung an?

Ich kenne genug Jung Cat A´s die meinen nach 1 Jahr könnten sie endlich auf B1 Lehrgang gehen und überhaupt zum Abschmieren sind sie sich zu schade.

Es ist ja nicht der Lehrgang an sich sondern die Erwartungen danach, man muß Entscheidungen treffen die vielleicht auch mal dem Operator weh tun.

Diese Entscheidungen lernt man aber auch mit der Zeit aber die beträgt nicht nur 3 Jahre....

Lieber ein guter CAT A als ein "gemachter" B1/B2.

 

Was das Thema Motivation deiner Kollegen angeht würde ich sagen suche mal das Gespräch mit deinen Kollegen oder das mit deinem Chef, denn es ist zu einen absolut unkollegial als auch Firmenpolitisch nicht ok.

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Die Erfahrung/Eignung mache ich nicht an der Zeit fest...

Aber ich kenne Schichtleiter mit Cat B die im alltäglichen Geschäft überfordert sind wenn mehr als ein gemütlicher A-Check ansteht und Cat As die das alles mit links machen, da sage ich das die Personalpolitik der Firma versagt hat...

 

Abgesehen davon das es auch genug Firmen gibt bei dennen es normal ist das die Mitarbeiter sich selber um die Cat B kümmern müssen (zeitlich und finanziel) und es bei vielen dann daran scheitert das sie nicht eben mal schnell ein halbes Jahr unbezahlten Urlaub nehmen können. Auch für diejenigen ist das natürlich ein riesen Vorteil wenn man es nebenher machen kann. Beim Meister oder Techniker ist das ja auch üblich und so unterschiedlich ist der Vergleich ja auch nicht...

 

Und zu den Kollegen: Das hatte damals niemanden interessiert, mittlerweile arbeite ich da aber nicht mehr...

 

Und danke für den Link, das sieht doch schonmal gut aus, allerdings bin ich etwas erschrocken wieviel das kostet, ein "normaler" Lehrgang ist da fast günstiger...

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Eine englische Firma hab ich auch schon gefunden, die verschicken auch nahc Deutschland wenn ich das richtig gesehen habe. Gibts in verschiedenen Varianten, als Selbstlerner oder auch als internetlehrgang mit (ICQ? ;)) Betreuung.

Allerdings hat mich da schon irgendwie der Preis erschlagen, war teurer als ein Lehrgang bei ner deutschen Firma zu buchen, der einzige vorteil besteht eben darin das es "nebenher" gemacht werden kann was eben auch der Grund für meine Frage ist. Hat ja auch kaum einer die Finanziellen möglichkeiten seinen Meister in Vollzeit zu machen und mal schnell ein halbes Jahr unbezahlten Urlaub zu nehmen ;)

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  • 3 Wochen später...

Ich bin seit 5 Jahren B2 und werde früher oder später auch noch mein B1 machen und habe mich mit dem Thema auch schon befasst und die Seiten aus UK sind mir bekannt. Was mich interessieren würde, ist dieser Anbieter auch nach EASA ein Part147 zugelassener Ausbildungsbetrieb denn es mag sein das die CAA das in der Form anerkennt bzw die Regelungen sind dort auf der Insel ich würde mal vorsichtig sagen etwas laxer gehalten als im LBA Land. Aber ich stelle mir gerade vor was man auf das Formblatt 19.1 beim Antrag zum B1/B2 einträgt ? Das doofe ist ganz einfach das die EASA ihre Kompetenzen in sachen Qualification an die lokalen Behörden abgegeben hat naja und wie bei allem in D machen wir alles besser als andere. Bei einer Mustererweiterung meiner Lizens wollte mein Zuständiger Sachbearbeiter des LBA nicht einmal ein Orginal Airbus Musterzertifikat anerkennen, erst nach einem Telefonat mit dem bei Airbus Technical Training Hamburg ansässigen Examination Manager konnte dieser das "LBA" überzeugen.. zsss. kopfschüttel noch heute..

Aerobildung oder früher Avcraft wollen so glaube ich mich zu erinnern für ein 60 Tage B1/B2 ca 6000 Euro und wenn man ein ordentlichen Cheffe hat so glaube ich wird sich die Firma in der Regel an den Kosten beteiligen entweder durch das weiterbezahlen des Grundgehaltes und der Unterkunft oder anderweitig. Wenn deine Firma Blackfly nicht mal dich freistellt und sich in irgendeiner Form an den Kosten beteiligen will selbst wenn du den Grundlagenkurs selbst bezahlst hmm sorry aber dann würde ich mir Gedanken machen ob ich in der richtigen Firma arbeite. Denn die Firma hat ja auch einiges davon wenn du dich weiterqualifizierst.

Ist es nicht so das nur Grundlehrgänge beim LBA anerkannt werden die an einem hier zugelassen Ausbildungsbetrieb abgehalten wurden ? In Sachen UK gilt doch dort Lizens erwerben und in D umschreiben lassen ?? Trotz EASA finde ich war es vor Einführung 2003 um einiges Einfacher und diese Gleichmacherei durch die EU hat alles noch viel Komplizierter gemacht und das LBA tobt sich in sachen Auslegung der Gesetze so richtig aus. In Frankreich und England als zwei grosse Beispiele ist es scheinbar um einiges einfacher an eine B1 oder B2 Lizens zukommen oder täusche ich mich ?

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Nein, das LBA verlangt für die Cat B grundlagen meines Wissens nach (und dem unseres Schulungsbeauftragten) keinen 147er Betrieb und die Prüfung kann man beim LBA selber machen, das sollte also eigentlich kein Problem darstellen (aber bevor es richtig aktuell wird sollte man sich natürlich mal kurz mit dem LBA in verbindung setzen).

Für die Lizenz selber braucht man dann allerdings nen Level 3 Typerating, das muss bei einem 147er Betrieb erfolgen. Mein Gedankengang war nun: Wenn ich nun als Cat A so ein Level 3 Typerating bekomme (was durchaus nicht unüblich ist) brauch ich ja nur noch die Grundlagen die ich mir selber reinziehen kann...

 

Das andere Thema: Mein Betrieb würde mir sehr wohl die Lizenz zahlen, dafür müsste ich aber bei der nächsten Stellenausschreibung gewinnen. Das Problem dabei iat: Ich hab vor gerade mal 2 Jahren die Firma (innerhalb eines Mutterkonzerns) gewechselt und gelte somit immernoch als der Frischling und es wird noch ne ganze Weile dauern bis ich das los bin. Auch ist meine persönliche erfahrung das die Betriebszugehörigkeit immernoch höher gewertet wird als die fachliche eignung, was es mir als dem frischling natürlich nicht leichter macht...

 

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Ich hatte heute Modul 7 Essay Prüfung und 1 Aufgabe war, den Arbeitsablauf vom Fahrwerksschmieren zu beschreiben. Dies lernt man NICHT während der B1.1 - Grundlagenausbildung!

 

Wie soll man ohne Praxiswissen die Frage beantworten? Somit ist eigentlich schon gewisse Praxiserfahrung Grundvorraussetzung, um überhaupt den B1.1 machen zu können.

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  • 9 Monate später...

Ui, da hast ja ein alten Beitrag ausgegraben...

Natürlich ist Praxiszeit nachzuweisen, das ist mir natürlich auch sehr wohl klar und meine "Frage" galt meinem Vorschreiber der fragte wie man die B1.1 Prüfung ohne Praxiswissen bestehen soll weil das nötige Wissen zum Fahrwerke abschmieren fehlte...

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Wer die Links der LBA HP nicht selbstständig findet und sich da ein wenig einliest, der sollte das mit dem Cat Bx ohnehin lassen.

 

@Toplader:

 

 Sollte sich da nicht was getan haben, so ist immer die Luftfahrtbehörde zuständig für deine Lizenz, bei der die Erste beantragt wurde. Ergo: Cat A in D erteilt bekommen -> auf immer beim LBA "gefanden", selbst wenn man ins Ausland zeihen sollte. EASA intern "umschreiben lassen" gibt es meines Wissens nicht.

 

Oder das ich als Cat A (ohne Lehrgang) schon an Flightcontrol AOG geschickt worden bin weil der entsprchende Cat B auf dem Muster keine Lust hatte...

 

 bissi hoch gegriffen, oder? Kann den Ärger verstehen, manchmal fragt man sich wirklich, warum der eine oder andere eine Cat B hat, andere vermeitlich gute Leute mit einer Cat A begnügen müssen.

 

 Es stimmt aber, es geht nicht nur ums Schrauben, sondern auch um Dokumentation, Vorschriftenwesen der Firma und des Herstellers, Luftrechtliche Sachen und nicht zuletzt um Menschenführung. Da ist die Selbsteinschätzung manchmal trügerrisch, oder man meint, jemand anders der sich toll verkauft, hat alles dazu, in der Realität fehlt es aber oft himmelweit.

 

 Ich finde, dass man jedem zukünftigen CAT B genügend Erfahrungszeit einräumen sollte um sich das Ganze mal anzuschauen, manches sieht auf den ersten Blick leicht aus, bürgt aber einige Tücken und zum Schluss ist der Flieger auf Strecke und es ist im besten Fall nur die Dokumentation mies.

 

 Das ist auch der Grund, warum ich von den "selbstgemachten" Cat B's wenig halte, vorallem die vom Bund kommen, 15 Jahre an veraltetem Gerät geschraubt haben und dann meinen, mit der Cat B sind Sie nun der Überflieger in jeder Firma. Schrauben können ja die meisten, auch wenn das Einsatztgebiet immer etwas beschränkt war, aber die Vorschriften hauen einen halt um, völlig anders als in der militärischen Fliegerrei, die sich nen sch*** um zivile Vorschriften scheren.

 

 

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Warum sollte das Hochgegriffen sein? Soll ich Namen, Station, Flugzeugmuster nennen? Registration weiss ich aber leider nicht mehr, ist zu lange her...

Und nein, ich werde es nicht tun, glaub es oder glaub es nicht, aber es war so (auch wenn es sich mit einem "einfachen Computerreset" beheben lies).

 

Und was heisst nichts halten von "selfmade" Cat B's? Da muss man doch deutlich unterscheiden, oder meinste nicht? Ich kann Dir auch einige Namen von vollpflaumen nennen die bei einer großen Deutschen Airline den Cat B gemacht haben und andererseits kenne ich auch einige Cat A's die den "selfmade-weg" gerne gehen würden und die wirklich was auf dem Kasten haben. Pauschalieren kann man da überhaupt nichts!

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Unter dem LBA Link Unterabschnitt C ist nur die Rede davon, wie ein Ausbildungsbetrieb auszusehen hat. In weiteren Schriften ist nur gefordert, dass der Prüfling eine Prüfung zu bestehen hat.

Bestandene Prüfung ist ja schön und gut, aber man muss auch zum "Antrag auf Erteilung einer Aircraft Maintenance Licence" (EASA Form 19.1) Anlagen beilegen.

Z.B.:

Basic-Training Lehrgang mit proz. Ergebnis

Musterlehrgangszertifikate mit proz. Ergebnis

 

Somit kommst du an einem Lehrgang im 147er Betrieb nicht vorbei. ;-)

 

 

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Bevor man überhaupt etwas lernt, ist es viel wichtiger, SEINEN Ansprechpartner/-in beim LBA zu finden, sonst belegt man zuviel oder zu wenig Kurse.

 

Den oberen Beitrag hatte ich so verstanden, dass der Kollege NUR wissen wollte, ob man den B1 Theorie Grundkurs per Fernstudium ablegen könnte!

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Warum sollte das Hochgegriffen sein?

 

 liest sich etwas reisserisch, das ist alles, ich hoffe du hast nichts selbst abgeschrieben.

 

 Ich wollte auch nichts pauschalisieren, aber manchmal sieht das von "weitem" alles einfacher aus, als es sich dann in der Realität darstellt. Ich hab oft das Gefühl, dass manche meinen, mit nem Stift könne man da alles richten und die Unterschrift unter den Release ist ja auch schnell gesetzt, was soll die ganze Aufregung, das könne man auch selbst.

 

Und was heisst nichts halten von "selfmade" Cat B's? Da muss man doch deutlich unterscheiden, oder meinste nicht?

 

 Ganz klar, ich meint ein dem Fall auch nicht, die ohnehin schon als Cat A tätig sind, sondern eher solche, die vom Bund kommen, oder teilweise extern und dann auf einen Schlag den Cat B haben wollen.

 

 Wer aus politischen Gründen in seinem Laden nichts bekommt oder unten gehalten wird, der kann sich das durchaus überlegen, aber nicht vergessen: der 145 Betrieb entscheidet, wer, wann und wo mit welcher Lizenz am Fieger schraubt. Da kannst du auch nen Cat C vorlegen, wenn die nicht wollen, dann bleibst du einfacher Mechaniker.

 

 

 

Zeige mir doch mal bitte das Link des LBA für die EASA Teil 66 Lizenz im Selbststudium zu erwerben!

 

 Wo hab ich den DAVON gesprochen?

 

 Es ging darum, dass man zumindest die LBA-Seiten finden sollte und manchmal schadet es auch nicht, wenn man sich direkt die Implementing Rules anschaut, die gibts tatsächlich in Deutsch auf der EASA-HP.

 

 

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