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Aktuelles zum Flughafen Frankfurt


Viel-Flieger

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Mich juckte es ja auch in den Fingern, aber mir wird dann ja von den üblichen Verdächtigen immer vorgehalten, als Aktionär von FR würde ich sowieso alles einseitig sehen.

Schöne Grüße vom Parkett. Stimmung gut, DAX gut, alles paletti. :)

Das eine oder andere Mal trügt aber der Schein nicht.

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Mit deinem letzten Absatz hängst du dich aber ganz schön aus dem Fenster. Gut, ist deine Meinung, es gibt bislang aber keinen Beweis für diese These. Die Piloten beschweren sich doch, dass sie schon am limit fliegen und wegen der der neuen EU-Verordnung schon in Brüssel protestiert haben. Sollen die Piloten etwa rumgammeln? Das kann sich auch eine LH nicht leisten, betriebsbedingte Freizeit ihrer  Piloten zu gewähren. Noch ist man auf die Kernmarke angewiesen, in zwei bis drei Jahren wahrscheinlich nicht mehr; es sei denn, dass die Piloten ihren ehemaligen Chefideologen folgen, und tatsächlich 5 Jahre streiken. Nach deiner Behauptung/These müssten schon einige hundert Piloten einem Freizeit-Job nachgehen, was ich einfach nicht glauben kann. Gibt es einen Beweis/Protokoll für die Absprachen zwischen LH und Fraport?

 

Derzeit finden keine Neueinstellung für die Kernmarke statt, das hängt mit dem offenen Tarifkonflikt zusammen. Neueinstellung von Kopiloten und Schaffung von Pilotenstellen war ausdrücklich Bestandteil des vorletzten Angebots der Lufthansa. Neue Piloten und Copilotenstellen bei Lufthansa soll auch ein Grund sein, warum Garnard im Sommer seine Zustimmung zum einem abgestimmten Tarifvertrag verweigert haben soll.

 

Das für LH-Piloten mittlerweile die EASA-Obergrenzen gelten ist Folge der diversen Lohnrunden, in denen Gehaltszuwachs immer durch sonstige Komponenten ausgeglichen werden sollte. Auch im vorletzten LH-Angebot war so strukturiert, dass sich das Plus durch andere Maßnahmen refinanzieren sollte - entsprechend haben die Piloten es abgelehnt.

 

Da muss ich mich gar nicht so weit aus dem Fenster lehnen. Es reicht einfach nur, über die Jahre den Tarifkonflikt zu verfolgen.

 

Es gibt sicher Protokolle zu den Abstimmungen zur Freigabe der neuen Slots, nur sind die nicht öffentlich. 

Als Prognose, sollte die dritte Bahn in MUC eines Tages betriebsbereit sein, wird man dort auch aus unterschiedlichen Kreisen und unterschiedliche Gründen fordern, dass die Kapazitäten stufenweise freigegeben werden.

Gegen die beantragte Kapazitätserweiterung in DUS hat sich LH ebenso ausgesprochen, hier allerdings unter dem Vorwand, dass möglicherweise die Tagesrand-Bedingungen zu Lasten von LH/AB verschärft werden. Obwohl es gar nicht zur Debatte steht. Es geht nur darum, dass auf einen Schlag knapp 100 Slots pro Tag auf den Markt kommen. [Genug der Abschweifungen]

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Mit den normalen Ticketpreisen verdient Ryanair nicht mal die Kosten für den Treibstoff. Denn ihr Geschäftsmodell besteht doch vor allem aus den unzähligen Nebenkosten und vor allem auch dem gezielten Abgreifen von quasi Subventionen verblödeter Provinzpolitiker ...

 

Erstens ist es völlig egal womit Ryanair Geld verdient. Nirgendwo steht geschrieben, dass man mit dem Ticketpreis das Kerosin bezahlen muss. Zweitens ist Frankfurt ja eben gerade keine Graspiste, an der Ryanair als Hauptkunde Druck ausüben kann. Hauptkunde ist Lufthansa.

 

Den Rabatt am prozentualen Wachstum festzumachen, ist tatsächlich eine Diskriminierung bereits stark vertretener Airlines.

 

Rabatte am absoluten Wachstum festzumachen, ist genauso diskriminierend, weil es große Airlines bevorzugt und kleine benachteiligt. Da ergibt sich genau dieselbe Situation, unterschiedliche Gebühren für dieselbe Strecke, nur dass diesmal der Platzhirsch subventioniert wird. Ebenso wenn man Rabatte nur auf neue exotische Ziele gewährt, welche die etablierten Airlines noch nicht im Programm haben.

 

Alles andere ist eindeutig Wettbewerbsverzerrung.

 

Sinn und Zweck von Rabatten ist die Wettbewerbsverzerrung hin zur Begünstigung des erwünschten Verhaltens, in diesem Fall Neukundengewinnung. Andernfalls könnte man auch einfach nur alle Gebühren senken.

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Mal ne Frage zur Übernahme der AB-Strecken durch Niki:

Wenn jetzt ab Sommer beispielsweise Niki mit ihren A321 die Strecke FRA-PMI von AB übernimmt (egal ob in FRA gebased oder wo anders) ,dann ist das doch auch ein "neues" Angebot,und müßte mit anderen Konditionen belohnt werden?!

Oder,beispielsweise auch Tuifly den FRA-CTA von AB...

Bearbeitet von Gast
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  • 4 Wochen später...
  • 2 Wochen später...
  • 4 Wochen später...

Mal sehen. Budapest ein Kaff mit so 2 Mio Einwohner.

 

Und es geht ja auch um den Trend - wenn es funktioniert, sind einige Hauptstäde Osteuropas bald dabei.

 

Selbst wenn BUD, WAW und GDN kommen - W6 setzt bislang auf günstige Tickets und niedrige Frequenzen, um den ethnischen Verkehr zu bedienen, also auf eine völlig andere Zielgruppe als LH. Ich sehe keinen Grund, wieso sich das plötzlich ändern sollte.

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Selbst wenn BUD, WAW und GDN kommen - W6 setzt bislang auf günstige Tickets und niedrige Frequenzen, um den ethnischen Verkehr zu bedienen, also auf eine völlig andere Zielgruppe als LH. Ich sehe keinen Grund, wieso sich das plötzlich ändern sollte.

Naja sie fliegen aber auch hohe Frequenzen, aber kleine Flughäfen wie FDH vertragen halt keine täglichen Verbindungen. Daher glaube ich kann es ab Frankfurt schon höhere Frequenzen gibt.

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alxms schrieb am 13 Feb 2017 - 19:06:alxms schrieb am 13 Feb 2017 - 19:06:

Selbst wenn BUD, WAW und GDN kommen - W6 setzt bislang auf günstige Tickets und niedrige Frequenzen, um den ethnischen Verkehr zu bedienen, also auf eine völlig andere Zielgruppe als LH. Ich sehe keinen Grund, wieso sich das plötzlich ändern sollte.

wie auch Mario bereits anmerkte, fliegt WZZ durchaus auch hohe Frequenzen da, wo der Markt es hergibt.

 

Nur mal so zur Info, einige Beispiele aus Rumänien:

 

- OTP-LON (28/7 mit 321!, 21 LTN und 7 LGW)

- CLJ-LTN 19/7 (im Sommer)

- OTP-CIA 11/7

- OTP-DTM 7/7

Bearbeitet von V3
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wie auch Mario bereits anmerkte, fliegt WZZ durchaus auch hohe Frequenzen da, wo der Markt es hergibt.

 

Nur mal so zur Info, einige Beispiele aus Rumänien:

 

- OTP-LON (28/7 mit 321!, 21 LTN und 7 LGW)

- CLJ-LTN 19/7 (im Sommer)

- OTP-CIA 11/7

- OTP-DTM 7/7

 

Man darf nicht alles so Ernst nehmen was @ alxms so schreibt, meist fehlt die Substanz.

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Und zusätzlich fliegt auch BA noch 13/7 LHR OTP :o

 

Natürlich kann man auf Strecken mit vielen Passagieren hohe Frequenzen fliegen.

Ohne jetzt genaue Zahlen zu kennen, dürfte FRA aber deutlich weniger O&D Passagiere nach Rumänien haben als London.

 

Random Zahlen kann ich auch liefern:

Ryanair fliegt 34/7 CGN-SXF

 

Aber was hat das mit FRA zu tun?

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es ging um die Aussage von @alxms, dass Wizz Air bisher auf niedrige Frequenzen setze und er nicht wisse, warum sich das ausgerechnet in FRA ändern sollte.

 

Und in Luton hat man auch erst nach 1 - 2 Jahren kräftig erhöht. Ähnliches kann ich mir Frankfurt auch vorstellen.

Erst 1 Jahr testen und dann voll loslegen. Mittlerweile 10 Maschinen gleichzeitig am Platz.

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Man sollte von dieser klassischen Denkweise verabschieden - LCC fliegt nur wenig Frequenzen, Legacies mindestens 1mal täglich.

 

Es gibt auch ab FRA ausreichend Ziele in Osteuropa die eher leisure- und etnolastig sind oder Businessverkehr gelinkt mit Werke "in der Pampa" generieren, die nicht unbedingt 2mal tägliche Verbindungen brauchen.

 

Wizz wird aufgrund der eigenen Strategie die auf niedrigstkosten basiert (A321 wird als Mainstream der Flotte aufgebaut)  eh Kompromisse bezgl. der Frequenzen eingehen müssen - auf der anderen Seite wird man sehen ob die LH dann auch einige Routen 500 EUR Return Preisebeibehalten wird, wenn man für 80 EUR WIZZ Plus bekommen kann. Da wird man sich als Kunde auch genau überlegen ob man nicht zumindest in einer Richtung LCC fliegtund nur one way LH bucht.

 

Wizz würde ich nicht unterschätzen - vor 10 Jahren dachten alle Austrian ist die Benchmark in Osteuropa, heute ist Wizz doppelt so gross und hat eine Umsatzrendite von 12% und nicht mickrige 2% wie die Österreicher.

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Man sollte von dieser klassischen Denkweise verabschieden - LCC fliegt nur wenig Frequenzen, Legacies mindestens 1mal täglich.

 

Es gibt auch ab FRA ausreichend Ziele in Osteuropa die eher leisure- und etnolastig sind oder Businessverkehr gelinkt mit Werke "in der Pampa" generieren, die nicht unbedingt 2mal tägliche Verbindungen brauchen.

 

Wizz wird aufgrund der eigenen Strategie die auf niedrigstkosten basiert (A321 wird als Mainstream der Flotte aufgebaut)  eh Kompromisse bezgl. der Frequenzen eingehen müssen - auf der anderen Seite wird man sehen ob die LH dann auch einige Routen 500 EUR Return Preisebeibehalten wird, wenn man für 80 EUR WIZZ Plus bekommen kann. Da wird man sich als Kunde auch genau überlegen ob man nicht zumindest in einer Richtung LCC fliegtund nur one way LH bucht.

 

Wizz würde ich nicht unterschätzen - vor 10 Jahren dachten alle Austrian ist die Benchmark in Osteuropa, heute ist Wizz doppelt so gross und hat eine Umsatzrendite von 12% und nicht mickrige 2% wie die Österreicher.

 

Du kannst doch nicht mit Fakten gegen die Polemik von @ alxms anstänkern. Das geht doch gar nicht!

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