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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

Empfohlene Beiträge

Das gibt mit Sicherheit Zunder. Die VC hat dem Projekt ja nur zugestimmt, weil so Personal das bei der Cityline durch die Ausflottung der kleineren CRJ frei wurde weiter im Konzern bleiben konnte.

Das diese Stellen jetzt extern besetzt werden sollen war so sicher nicht abgemacht, ist aber symptomatisch für den Umgang der Lufthansa mit getroffenen Vereinbarungen...

 

Es geht um die Junior/Senior-Regelungen im Cockpit.

Die Neulinge von Cityline mit wenigen Flugstunden müssen mit erfahrenen Kapitänen zusammen fliegen.

LH hat sich genug bemüht, aber von der Passage will so gut wie niemand für Jump fliegen

um dieses Projekt nicht zu unterstützen.

Was soll LH denn dann sonst machen, außer extern zu besetzen? 

 

Aber wieder alles symptomatisch für die böse LH, man kann es wirklich nicht mehr hören.

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... Dennoch besteht eine soziale Ungerechtigkeit zwischen HON und SEN. Habe gerade erlebt, dass trotz 9 Monaten Warteliste von zwei SEN für ein Upgrade auf First mit gleichen Buchungscode 12 Stunden vor Abflug zwei HON bevorzugt werden. Zwei SEN+ sind mehr als ein HON....

 

Wir werden zukünftig auch nur noch mit ME3 fliegen. Danke LH für die einfache Entscheidung!

 

Was meinst du mit sozialer Ungerechtigkeit?

 

In keinem anderen Bereich der Gesellschaft ist die Klassengesellschaft so ausgeprägt, wie in der klassichen kommerziellen Luftfahrt wo Privilegierte und Normalsterbliche konsequent getrennt werden. :)  Sich in diesem Zusammenhang als Nutznießer über soziale Gerechtigkeit und Ungleichbehandlung zu äußern klingt irgendwie komisch. ^_^

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Es geht um die Junior/Senior-Regelungen im Cockpit.

Die Neulinge von Cityline mit wenigen Flugstunden müssen mit erfahrenen Kapitänen zusammen fliegen.

LH hat sich genug bemüht, aber von der Passage will so gut wie niemand für Jump fliegen

um dieses Projekt nicht zu unterstützen.

Was soll LH denn dann sonst machen, außer extern zu besetzen? 

 

Aber wieder alles symptomatisch für die böse LH, man kann es wirklich nicht mehr hören.

 

LH erfährt momentan an manchen Stellen schmerzhaft, dass man zumindest das eigene Personal nicht für seine eigene Zerlegung einplanen sollte. Siehe die Stellenausschreibungen auf die EW-Cockpitjobs, und das Drama um die EW-A320-Kutscher, die ja von LH-TRI/TREs und LTCs betreut werden sollten. Wer will, kann jeden durchs Typerating und den Line-Check fliegen lassen. :D

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Mal was Anderes. LH reduziert ja die First. Dennoch besteht eine soziale Ungerechtigkeit zwischen HON und SEN. Habe gerade erlebt, dass trotz 9 Monaten Warteliste von zwei SEN für ein Upgrade auf First mit gleichen Buchungscode 12 Stunden vor Abflug zwei HON bevorzugt werden. Zwei SEN+ sind mehr als ein HON....

 

Wir werden zukünftig auch nur noch mit ME3 fliegen. Danke LH für die einfache Entscheidung!

Steht aber auch in den offiziellen Bedingungen zum Statuslevel. HON-Circle Member haben höchste Wartelistenpriorität, Senatoren die zweithöchste:

 

http://www.miles-and-more.com/online/portal/mam/de/program/information?nodeid=442005914

 

Ist halt einfach so, dass HON-Circle der höchste Status ist, der in dem Programm erreicht werden kann und diese dann auch am meisten "Wert" sind und dementsprechend bevorzugt behandelt werden. Das ist für Euch natürlich unschön gelaufen und die Enttäuschung kann man nachvollziehen, aber theoretisch habt Ihr dieser Handhabe zugestimmt, indem Ihr M&M beigetreten seid. Das wird Frequent-Travellern und "normalen" Teilnehmern noch häufiger so gehen. Deswegen von sozialer Ungerechtigkeit zu sprechen ist ein bisschen übertrieben.

Bearbeitet von Nomoco
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Tja, und die VC wird demnächst erfahren müssen das es für sie keine Jobs mehr gibt.

 

Was wenn kein KTV'ler mehr für die neuen A350 vorgesehen werden?

 

Was wenn MUC als Hub zu Eurowings wechselt? Mit Transavia und Rayanair virtuell schon da braucht man da keine Premiumstrategie mehr...

Tja, und die VC wird demnächst erfahren müssen das es für sie keine Jobs mehr gibt.

 

Was wenn kein KTV'ler mehr für die neuen A350 vorgesehen werden?

 

Was wenn MUC als Hub zu Eurowings wechselt? Mit Transavia und Rayanair virtuell schon da braucht man da keine Premiumstrategie mehr...

Solange der TV gilt wird kein A350 für CLH fliegen dürfen.Sagt auch der Vorstand Garnadt.Die A350 werden von der Mainlkne betrieben.Zudem kommen die ganzen 4U-Piloten zur Mutter LH.

 

Die Wetlease-Quote ,die im TV ist ,ist auf diese 9 A340 beschränkt.

 

Den KTV wird es weiter geben,nur in veränderter Form.

Z.B. dass CLH mitintegriert wird.Denn soviel weniger als die LH-Kollegen verdienen die nicht.

Bearbeitet von chris_flyer
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... besteht eine soziale Ungerechtigkeit zwischen HON und SEN ...

 

Mir kommen die Tränen, wenn die vom Arbeitgeber gesponserten Meilen nicht mehr ausreichen sich in die Spitze der Reiseklasse zu mauscheln und man beim Pöbel in der C mitfliegen muss, nur weil ein noch sammelleidenschaftlicheres HON-Mitglied den längsten hat.

 

Da empfehle ich zum justieren der Maßstäbe eine schöne Überlandreise durch Syrien oder Pakistan, Reiseklasse nach Wahl.

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Ein Tarifvertrag ist kein Gesetz, nur eine Vereinbarung. Daher auch immer dynamisch zu betrachten.

 

Verträge sind halt einzuhalten. Man kann natürlich gerne neue schließen...

 

Edit: Die Einstellung finde ich allgemein bemerkenswert. Man stelle sich mal vor die andere Seite (also die Arbeitnehmer) würden den Tarifvertrag "dynamisch" betrachten und ihre Arbeitszeiten anpassen...

Bearbeitet von 8stein
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Das tun sie auch, wenn sie zB. mehr Gehalt fordern. Deshalb haben Tarifvereinbarungen ja auch eine begrenzte Laufzeit.

 

Genauso wie es im Normalfall die Gewerkschaften kündigen um mehr zu bekommen genauso normal muss es sein wenn es die Arbeitgeber es kündigen , wenn sie die Kosten nicht mehr tragen können - passiert auch sehr oft, über Haustarife, nur dies scheint nicht in den Medien da es nicht so öffentlich wirksam ist.

 

Es ghet nicht um eine Einstellung Pro oder Contra einer der Parteien, nur um das Grundverständnis das ein Tarif eine zivilrechtliche Vereinbarung ist und das es das normalste der Welt ist diese zu Kündigen wenn die Interessen einer Partei es erfordern. Genauso legitim ist wenn jede Partei erst mal alles was sie beibeihalten will ausklammern möchte und nur die eigene Verbesserungsinteressen neu verhandeln möchte.

 

Am Ende des Tages kann es nur dann funktionieren, wenn die Vernunft siegt, sonst passiert es wie bei Air France.

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Klar. Wenn die Tarifverträge gekündigt werden behalten aber trotzdem die alten ihre Gültigkeit (bzw. wirken nach) bis neue Verträge geschlossen sind. Da es noch keinen neuen Vertrag gibt gelten eben vorerst die Bestimmungen des alten KTV. Man wird sich also einigen müssen.

Beim letzten Satz stimm ich dir sogar zu, auch wenn ich wohl eine grundlegend andere Meinung dazu habe auf welcher Seite es eigentlich hakt...

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Das Problem ist das mittlerweile die ganze Umstellung durch Hintertüchen, Nebenmarken, Neu-AOC's usw passiert. Das ist einer Lufthansa eigentlich unwürdig und beide Seiten haben ihren Anteil dazu und dies bindet Kräfte und Ressourcen in die falsche Richtung, statt sich im Markt zu fokussieren.

 

Die IAG war vielleicht brutaler in der Umstellung, dafür gab es einen sauberen Schnitt und eine klare Aufteilung. Die Zahlen stimmen wieder und man kann dort auch taktisch expandieren(Lingus).

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Das Problem ist das mittlerweile die ganze Umstellung durch Hintertüchen, Nebenmarken, Neu-AOC's usw passiert. Das ist einer Lufthansa eigentlich unwürdig und beide Seiten haben ihren Anteil dazu und dies bindet Kräfte und Ressourcen in die falsche Richtung, statt sich im Markt zu fokussieren.

 

Die IAG war vielleicht brutaler in der Umstellung, dafür gab es einen sauberen Schnitt und eine klare Aufteilung. Die Zahlen stimmen wieder und man kann dort auch taktisch expandieren(Lingus).

Du kannst Lufthansa und IAG und speziell BA nicht vergleichen. Das liegt an mehreren Punkten:

1. BA hat alle Europaverbungen abseits von London einfach eingestallt. Lufthansa versucht hier noch mitzumischen, weiß aber, dass sie mit LH Flugzeugen am Markt weniger konkurrenzfähig sind. Ein Billigflieger von BA gibt es nicht, der wie germanwings, eurowings in Europa operiert.

2. die Strukturen von Deutschland und Großbritannien sind unterschiedlich. In GB ist London der Dreh- und Angelpunkt. Ein Großteil der britischen Wertschöpfung wird im Raum von London geschaffen. Es ist politisches und kulturelles Zentrum. Damit hat es BA leichter, sich auf London zu konzentrieren, weshalb Zubringer Flüge nach London vollkommen ausreichend sind. Anders ist dies in Deutschland. Deutschland ist in vielen Teilen der Politik, Wirtschaft und Kultur wesentlich versprengter. Die vollkommene Einstellung dezentraler Verbindungen abseits von LH und MUC hätte unglaublich viele Nachteile und trifft die LH strategisch.

3. die Arbeitsgesetze in GB sind wesentlich "einfacher", als die in Deutschland. Auch die gesetzlichen Regelungen zu mitarbeitenden Mitbestimmung sind wesentlich "angenehmer" als in Deutschland. Dadurch ist LH ganz andern gesetzlichen Regelungen unterworfen, als BA. Hinzu kommt, dass die Gewerkschaften seit Tatscher auch eher wenig Einfluss haben, als es in Deutschland See Fall ist.

 

Mit anderen Worten: die Probleme von BA damals mit den Problemen der LH heute, sind ziemlich ähnlich, nur funktionierz die Medizin, die BA damals nehmen musste, nicht bei LH, aus den oben genannten Gründen. Genau aus den Gründen ist diese klare Trennung nicht möglich.

Hinzu kommt, dass in der Öffenelichkeut ordentlich Sturm gegen LH gelaufen wird. Viele Menschen sehen nur den Gewinn von über 1 Milliarde Euro und lassen dabei leider die Zukunfstperspektive aus den Augen. Weswegen die Sparmaßnahmen der LH häufig hinterfragt werden.

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mal was anderes: wie "zufrieden" ist LH mit FRA eigentlich? Ich selbst hab in den letzten Monaten immer wieder bemerkt, dass die Abfertigung zu wünschen übrig läßt. War es vor Jahren noch die Problematik mit den Runways, was immer wieder zu deutlichen Verspätungen geführt hat, so hab ich nun den Eindruck, dass es an anderen Ecken hakt: da passiert es immer wieder einmal, dass man irgendwo auf dem Vorfeld steht und keine Treppen da sind oder die Busse kommen nicht, oder man muss im Flieger auf eine Abstellposition warten. Wenn dann auch noch alles zusammen kommt (was mir gestern passiert ist - Ausstieg ca. 40min nach Touchdown!!) und die Leute ihre Anschlüsse nicht bekommen, dann wirft das doch erst mal ein schlechtes Bild auf LH. In MUC ist mir das in der Form noch nicht so deutlich aufgefallen.

Inwiefern kann LH da auf Fraport oder wer auch immer dafür verantwortlich ist Einfluss nehmen?

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mal was anderes: wie "zufrieden" ist LH mit FRA eigentlich? Ich selbst hab in den letzten Monaten immer wieder bemerkt, dass die Abfertigung zu wünschen übrig läßt. War es vor Jahren noch die Problematik mit den Runways, was immer wieder zu deutlichen Verspätungen geführt hat, so hab ich nun den Eindruck, dass es an anderen Ecken hakt: da passiert es immer wieder einmal, dass man irgendwo auf dem Vorfeld steht und keine Treppen da sind oder die Busse kommen nicht, oder man muss im Flieger auf eine Abstellposition warten. Wenn dann auch noch alles zusammen kommt (was mir gestern passiert ist - Ausstieg ca. 40min nach Touchdown!!) und die Leute ihre Anschlüsse nicht bekommen, dann wirft das doch erst mal ein schlechtes Bild auf LH. In MUC ist mir das in der Form noch nicht so deutlich aufgefallen.

Inwiefern kann LH da auf Fraport oder wer auch immer dafür verantwortlich ist Einfluss nehmen?

LH hält 10 % an Fraport.Wenn sie wollten könnten sie einwirken.

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mal was anderes: wie "zufrieden" ist LH mit FRA eigentlich? Ich selbst hab in den letzten Monaten immer wieder bemerkt, dass die Abfertigung zu wünschen übrig läßt. War es vor Jahren noch die Problematik mit den Runways, was immer wieder zu deutlichen Verspätungen geführt hat, so hab ich nun den Eindruck, dass es an anderen Ecken hakt: da passiert es immer wieder einmal, dass man irgendwo auf dem Vorfeld steht und keine Treppen da sind oder die Busse kommen nicht, oder man muss im Flieger auf eine Abstellposition warten. Wenn dann auch noch alles zusammen kommt (was mir gestern passiert ist - Ausstieg ca. 40min nach Touchdown!!) und die Leute ihre Anschlüsse nicht bekommen, dann wirft das doch erst mal ein schlechtes Bild auf LH. In MUC ist mir das in der Form noch nicht so deutlich aufgefallen.

Inwiefern kann LH da auf Fraport oder wer auch immer dafür verantwortlich ist Einfluss nehmen?

 

Im allgemeinen habe ich festgestellt, dass die Operatons zu wünschen überig lassen. Wenn ich nur an das Endeisen denke, wo man zuerst ewig in der Warteschlange steht und dann auch noch ewig auf der Enteisungsposiition (ohne das enteist wird). Da könnte man sicherlich vieles optimieren und so die Reisenden und LH happier machen.

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Du kannst Lufthansa und IAG und speziell BA nicht vergleichen. Das liegt an mehreren Punkten:

1. BA hat alle Europaverbungen abseits von London einfach eingestallt. Lufthansa versucht hier noch mitzumischen, weiß aber, dass sie mit LH Flugzeugen am Markt weniger konkurrenzfähig sind. Ein Billigflieger von BA gibt es nicht, der wie germanwings, eurowings in Europa operiert.

2. die Strukturen von Deutschland und Großbritannien sind unterschiedlich. In GB ist London der Dreh- und Angelpunkt. Ein Großteil der britischen Wertschöpfung wird im Raum von London geschaffen. Es ist politisches und kulturelles Zentrum. Damit hat es BA leichter, sich auf London zu konzentrieren, weshalb Zubringer Flüge nach London vollkommen ausreichend sind. Anders ist dies in Deutschland. Deutschland ist in vielen Teilen der Politik, Wirtschaft und Kultur wesentlich versprengter. Die vollkommene Einstellung dezentraler Verbindungen abseits von LH und MUC hätte unglaublich viele Nachteile und trifft die LH strategisch.

3. die Arbeitsgesetze in GB sind wesentlich "einfacher", als die in Deutschland. Auch die gesetzlichen Regelungen zu mitarbeitenden Mitbestimmung sind wesentlich "angenehmer" als in Deutschland. Dadurch ist LH ganz andern gesetzlichen Regelungen unterworfen, als BA. Hinzu kommt, dass die Gewerkschaften seit Tatscher auch eher wenig Einfluss haben, als es in Deutschland See Fall ist.

 

Mit anderen Worten: die Probleme von BA damals mit den Problemen der LH heute, sind ziemlich ähnlich, nur funktionierz die Medizin, die BA damals nehmen musste, nicht bei LH, aus den oben genannten Gründen. Genau aus den Gründen ist diese klare Trennung nicht möglich.

Hinzu kommt, dass in der Öffenelichkeut ordentlich Sturm gegen LH gelaufen wird. Viele Menschen sehen nur den Gewinn von über 1 Milliarde Euro und lassen dabei leider die Zukunfstperspektive aus den Augen. Weswegen die Sparmaßnahmen der LH häufig hinterfragt werden.

 

 

Ich kann sehr wohl, denn deine Perspektive stimmt nicht.

 

1. Du liegst falsch. Die IAG hat mit Vueling einen echten Billigflieger und nicht einen kramphaften Versuch aus der dezentralen Mainline einen Billigflieger zu basteln. Ja, die BA hat alles ausserhalb vonn London eingestellt, was auch eine konsequente Haltung bedeutet - die Lufthansa tut es auch, nur das sie es halbherzig macht. Ich sehe zwischen den Vueling- und Lufthansahubs in Barcelona und München keinen Unterscheid- beide bedienen hauptsächlich den Europaverkehr.

 

2. Wieso hat man dann die Lufthansamarke in allen Basen behalten? Wenn man in Berlin als Hauptstadt als Billigheimer auftritt, dann ist man keine Nationalairline mehr. Was spricht gegen den BA Ansatz in Spanien, wo in einem sehr LCC-getrieben Markt die Iberia zu IberiaExpress umorganisierte? Eine LufthansaCityline wäre eine ideale Zweitmarkte für Europa gewesen. Oder ist man in München und Frankfurt weniger provinziell als in Düsseldorf und Hamburg?

 

3. Das muss ein gutes Management aushalten. Zur Not auch die Streiks aussitzen. Wir leben immer noch im Kapitalismus.

 

Und bezgl. des "Gewinns" ..wir haben es schon X-mal ausgeschlachtet - es wird nicht von der Lufthansa "Flug" erwirtschaftet - ohne der Techniksparte die weltweit Kunden hat und ohne der Swiss würde es ganz düster ausgehen. 

mal was anderes: wie "zufrieden" ist LH mit FRA eigentlich? Ich selbst hab in den letzten Monaten immer wieder bemerkt, dass die Abfertigung zu wünschen übrig läßt. War es vor Jahren noch die Problematik mit den Runways, was immer wieder zu deutlichen Verspätungen geführt hat, so hab ich nun den Eindruck, dass es an anderen Ecken hakt: da passiert es immer wieder einmal, dass man irgendwo auf dem Vorfeld steht und keine Treppen da sind oder die Busse kommen nicht, oder man muss im Flieger auf eine Abstellposition warten. Wenn dann auch noch alles zusammen kommt (was mir gestern passiert ist - Ausstieg ca. 40min nach Touchdown!!) und die Leute ihre Anschlüsse nicht bekommen, dann wirft das doch erst mal ein schlechtes Bild auf LH. In MUC ist mir das in der Form noch nicht so deutlich aufgefallen.

Inwiefern kann LH da auf Fraport oder wer auch immer dafür verantwortlich ist Einfluss nehmen?

 

 

Ist seit Monaten so.... Busse die nicht ankommen, solche die sich stauen, blockierte Gates weil sich Busfahrer auf ein schwätzen verabredet haben. 

 

Das krasseste war im Winter-- bin morgens aus den USA angekommen, wir wurdem im Terminal C abgeladen, da waren die Baumassnahmen nicht fertig -> ergo lief man in eine Schleife weil die Beschilderung unstimmig war, am Zoll wusste niemand das ein Flieger 300 Leute abgeladen hatte.

 

Ich bin mir sicher das man da in der Planung Fachkräfte mit BER-Erfahrung geholt hatte.

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Wenn ich nur an das Endeisen denke, wo man zuerst ewig in der Warteschlange steht und dann auch noch ewig auf der Enteisungsposiition (ohne das enteist wird).

Den Punkt kann man leider beinahe überall beobachten. Es wird gegengerechnet, wieviel es kostet das Equipment zum Enteisen an einem wirklich fiesen Schneefalltag ganzjährig vorzuhalten, wie oft im Jahr man es tatsächlich braucht, und wieviel es kostet an den paar fiesen Schneefalltagen nicht genug Equipment zur Verfügung zu haben. Aufgrund dieser Rechnung hat mittlerweile niemand mehr wirklich ausreichend Kapazitäten. Der eine halt ein bisschen zu wenig, der andere viel zu wenig.

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In MUC ist mir das in der Form noch nicht so deutlich aufgefallen.

 

Bei den von Dir genannten Punkten mag das stimmen, dafür wartet man in MUC (zumindestns bei Ankunft aus non-Schengen-Gebiet) deutlich länger auf sein Gepäck. Die Summe aller Wartezeiten ist also in FRA vielleicht gar nicht länger, zumal das Warten auf Gates, Treppen, Busse und Beladungspersonal mittlerweile auch an kleineren Airports wie HAM zum Ärgernis wird. Generell wird nur noch das Minimum an Infrastruktur vorgehalten was ohne Krankmeldungen oder Rückstau an Verspätungen gerade noch vertretbar ist. Sobald einer dieser Faktoren aufs Parkett tritt sind alle Planungen Makulatur und man operiert im "Aufholmodus".

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 zumal das Warten auf Gates, Treppen, Busse und Beladungspersonal mittlerweile auch an kleineren Airports wie HAM zum Ärgernis wird. Generell wird nur noch das Minimum an Infrastruktur vorgehalten was ohne Krankmeldungen oder Rückstau an Verspätungen gerade noch vertretbar ist.

 

Zu HAM gab es in letzter Zeit einige Berichte im Abendblatt. Dort ist das aktuelle Problem, dass man in letzter Zeit schlichtweg kein geeignetes Personal für die Beladung findet. "Nur Muckies" langt nicht, es müssen auch die Sicherheitsprüfungen überstanden werden und dies ist z.B. für Ausländer, die noch nicht lange im Land sind ein unüberwindbares Hindernis.

 

Dieses Problem dürften auch andere Airports mehr oder weniger stark ausgeprägt haben.

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Im allgemeinen habe ich festgestellt, dass die Operatons zu wünschen überig lassen. Wenn ich nur an das Endeisen denke, wo man zuerst ewig in der Warteschlange steht und dann auch noch ewig auf der Enteisungsposiition (ohne das enteist wird). Da könnte man sicherlich vieles optimieren und so die Reisenden und LH happier machen.

Ihre Andeutung "ewig warten ohne dass enteist wird" ist sehr vage. Wie lange hatten Sie den auf dem DeicingPad warten müssen?

Kann doch mehrere Gründe geben, die Sie vermutlich gar nicht kennen. Erst dann, wenn der Grund eruiert wurde, kann über Optimierung nachgedacht werden. 

Ich persönlich bin der Meinung, dass die Erwartungshaltung der geneigten Passagiere "optimiert" werden müsse. Nicht nur über die gegebenfalls zu hohen Gehälter von  Piloten, sondern auch über die "Passagierconvenience"  muss diskutiert werden. Low cost culture heißt nicht, dass alles besser wird oder so bleibt.  So läuft das nicht. 

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Ihre Andeutung "ewig warten ohne dass enteist wird" ist sehr vage. Wie lange hatten Sie den auf dem DeicingPad warten müssen?

Kann doch mehrere Gründe geben, die Sie vermutlich gar nicht kennen. Erst dann, wenn der Grund eruiert wurde, kann über Optimierung nachgedacht werden. 

Ich persönlich bin der Meinung, dass die Erwartungshaltung der geneigten Passagiere "optimiert" werden müsse. Nicht nur über die gegebenfalls zu hohen Gehälter von  Piloten, sondern auch über die "Passagierconvenience"  muss diskutiert werden. Low cost culture heißt nicht, dass alles besser wird oder so bleibt.  So läuft das nicht. 

 

Vollkommen richtig, allerdings ist im Falle von LH bzw. Fraport folgendes zu bedenken: zur Behebung dieser Engpässe wäre mehr als genig Geld da, das eben nur für andere Dinge ausgegeben wird. Das Problem ist, dass sich ein zügigerer Enteisungsvorgang nicht im Börsenkurs niederschlägt, da eine vor dem de-icing pad in der Warteschlange stehende Maschine bereits als "abgeflogen" gilt und somit der Pünktlichkeitsstatistik auch nicht mehr schaden kann.

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