Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[8stein]

8steins Aussage das die Personalkosten nicht der entscheidende Punkt sind wäre damit schon mal einkassiert. Richtig ist das sie nicht den grössten Teil der Kosten machen, da wir über einer sehr kapitalintensiven Branche reden, aber sie fressen 3/4 des möglichen Gewinns weg.

 

Wer seriös argumentiert lässt aber nicht unter den Tisch fallen, dass die Lufthansa ja nebenbei noch ein kleines Langstreckennetz betreibt, was das Geschäftsmodell schon noch so ein bisschen ändert... (wie ja auch schon von OliverWendellHolmesJr erwähnt). Zudem sprach ich von Cockpitkosten, du zählst den "Wasserkopf" (der ja nicht nur unproduktiv, sondern zumindest zum Teil auch durch das Netzwerkbusinessmodell bedingt ist) elegant mit dazu  :rolleyes:

[oldblueeyes]

Auch Vueling ist ein Netzwerkcarrier unter den LCC und hat nicht die riesigen Strukturen der LH. Da ist eher der Beamtenmodus schuld als das Netzwerk und in Top die redundanten Strukturen der kleinen Airlines der Gruppe.

[8stein]

Is klar, Vueling, die klassische Netzwerkairline...
Und weil die redundanten Strukturen so toll sind macht man aus EW nicht eine Airline, sondern einen Sammelladen für ganz viele Flugbetriebe? Das ergibt doch alles keinen Sinn.

[gerri]

Is klar, Vueling, die klassische Netzwerkairline...

Und weil die redundanten Strukturen so toll sind macht man aus EW nicht eine Airline, sondern einen Sammelladen für ganz viele Flugbetriebe? Das ergibt doch alles keinen Sinn.

 

Für mich gibt das schon einen Sinn: Die Einen wollen nicht, und die Anderen können nicht.

 

EW muss schnell wachsen, egal wie, sonst graben die anderen Lowcoster ihnen das Wasser ab. Die pennen auch nicht, die warten doch nur darauf, dass AB den Bach runter geht, um ganz schnell zuschlagen zu können. EW hat nicht die eigenen Mittel, Material und Personal, um darauf reagieren zu können.

Wichtig erscheint mir, dass der "Sammelladen" dann in feste Strukturen gegossen wird, und das schnellstmöglich. Aus den bisherigen Pleiten sollte man gelernt haben, weitere Schnitzer kann sich die GF wohl nicht mehr leisten, auch wenn der Druck immer stärker wird.

 

@8stein: ich kann dich einerseits verstehen, aber nach dem Prinzip "weiter so", ist keinem geholfen.

Über eines sollte man sich im klaren sein: Die Würfel sind gefallen; jetzt geht es nur noch darum, wie kommt man aus der Sache raus, ohne dabei das Gesicht zu verlieren. Das scheint in meinen Augen die Gretchenfrage zu sein.

[Nosig]

Lufthansa selbst hat doch eine eigene Verwaltung mit erfahrenen Leuten? Warum setzt man die nicht daran? Das ganze System EW mit seinen Anlaufproblemen könnte doch aus dem Stehgreif perfekt funktioniert haben. Warum lagert man das an "Anfänger" (z.B. auf der Langstrecke) aus und riskiert, das man das geplante Wachstumstempo nicht schafft?

Als künftiger Gemischtwarenladen verwässert EW doch mögliche Kostenvorteile und wird U2 und FR so nicht Paroli bieten können? Man sieht ja schon die Reibungsverluste zwischen SunExpress und EW, wenn es mal zu Störungen kommt.

Bearbeitet 14. September 2016 von Nosig

[gerri]

Lufthansa selbst hat doch eine eigene Verwaltung mit erfahrenen Leuten? Warum setzt man die nicht daran? Das ganze System EW mit seinen Anlaufproblemen könnte doch aus dem Stehgreif perfekt funktioniert haben. Warum lagert man das an "Anfänger" (z.B. auf der Langstrecke) aus und riskiert, das man das geplante Wachstumstempo nicht schafft?

Als künftiger Gemischtwarenladen verwässert EW doch mögliche Kostenvorteile und wird U2 und FR so nicht Paroli bieten können? Man sieht ja schon die Reibungsverluste zwischen SunExpress und EW, wenn es mal zu Störungen kommt.

 

Das habe ich mich immer wieder gefragt. Für mich ist das nicht nachvollziehbar, wobei ich nicht ausschliessen möchte, dass es irgendwelche Verträge mit internen Institutionen gibt, die das verhindern. Ich denke da in erster Linie an Gewerkschaften, Betriebsräte, und was es da noch so alles gibt. Mein gesunder Menschenverstand sagt mir, Ärmel hochkrempeln und ran an die Wurst, mit allen zur Verfügung stehenden Kräften, egal von welcher Tochter. Vielleicht ist es bei denen in der Verwaltung ähnlich wie in der Politik....

[AlexL]

So wie ich das verstanden habe, möchte LH die EW so unabhängig vom Konzern wie nur irgend möglich agieren lassen. Deshalb sind viele Verwaltungsaufgaben bei EW direkt. Ob das erfolgreich sein wird, wird sich irgendwann zeigen.

[d@ni!3l]

Nicht zu vergessen, dass EW auch schon lange existiert und Erfahrungen hat und die LH Mitarbeiter auch Routine Aufgaben haben- da mal eben ein paar Monate eine andere Airline aufbauen ist (wohl) nicht drin.

[Flotte]

So wie ich das verstanden habe, möchte LH die EW so unabhängig vom Konzern wie nur irgend möglich agieren lassen. Deshalb sind viele Verwaltungsaufgaben bei EW direkt. Ob das erfolgreich sein wird, wird sich irgendwann zeigen.

 

Es ist sinnvoll, eine EW mit dem gleichen Wasser kochen zu lassen, mit dem auch die verschiedenen Norwegians kochen müssen.

[OliverWendellHolmesJr]

Als Nachtrag zum Personalkosten-Vergleich zwischen Ryanair und Lufthansa nun die übrigen Positionen. Wobei man Einschränken muss, dass der Vergleich in gewissem Maße absurd ist, da LH nie die Kostenstruktur erreichen kann wie sie Ryanair hat. 

 

Dann machen wir das doch mal.

Lufthansa Geschäftsjahr 2015 (01.01-31.12.)

Personalkosten LH Passage Airline Group (Cockpit, Kabine, Bodenstationen, Overhead) 4,675 Mrd. EUR.

 

Overhead meint hier nur den Teil, der direkt dem Flugbetrieb zugeordnet werden kann. Konzern-Funktionen wie Accounting, Recht, Hedging, IT, Vorstand sind vermutlich unter dem Posten sonstiger betrieblicher Aufwand erfasst. Die 4,675 Mrd. sind für 55.000 Angestellte, darunter 8.000 Piloten und 25.000 Flugbegleiter.

 

Insgesamt beträgt die Differenz zwischen LH und Ryanair 5,352 EURcent pro ASK. Der größte Posten sind Gebühren (Flughafen / Strecke) mit 1,227 EURcent. Dann sonstiger Aufwand mit 1,029 EURcent. Personal mit 0,975 EURcent, sonstiger Materialaufwand 0,796 EURcent, Technik mit 0,697 EURcent. Treibstoff mit 0,582 EURcent und Abschreibungen mit 0,172 EURcent. Im Bereich Leasing ist Lufthansa um 0,071 EURcent günstiger.

 

Interessant ist, dass die Marketing-Ausgaben von Ryanair ingesamt niedriger sind als die Agenturprovisionen, die Lufthansa zahlt.

 

Um ein weiteres Beispiel anzuführen, warum LH teurer produziert, die Abschreibungen. Ein Flugzeug im Lufthansa-Konzern ist im Mittel 40% teurer in den Anschaffungskosten (40,6m EUR gegenüber 29,1m EUR) und wird konservativer (kürzere Lebensdauer, niedriger Restwert) abgeschrieben. 

[oldblueeyes]

 

Um ein weiteres Beispiel anzuführen, warum LH teurer produziert, die Abschreibungen. Ein Flugzeug im Lufthansa-Konzern ist im Mittel 40% teurer in den Anschaffungskosten (40,6m EUR gegenüber 29,1m EUR) und wird konservativer (kürzere Lebensdauer, niedriger Restwert) abgeschrieben. 

 

Wir können die Flotte nicht 1:1 vergleichen, allerdings sind die Abschreibungs- und Nutzungsmodelle ähnlich.

 

Die Lufthansa hat ihre Abschreibungspolitik diefrüher sehr agressiv war auf 20 Jahre /Flieger umgestellt.

 

Bei Ryanair geht man wenn ich mich gut erinnere von 23 Jahren aus und 5% Restwert fürs Altmetall.

 

Wenn ich mir allerdings die Lebensdauer der LH Flieger anschaue, dann werden sie auch mit "Mitte 20" Richtung Flugzeugnirvana geschickt. In der Kalkulation des Flottenmixes gleicht sich also die agressivere Abschreibung mit dem Nutzen bereits abgeschriebener Machinen aus.

[OliverWendellHolmesJr]

Wenn ich mir allerdings die Lebensdauer der LH Flieger anschaue, dann werden sie auch mit "Mitte 20" Richtung Flugzeugnirvana geschickt. In der Kalkulation des Flottenmixes gleicht sich also die agressivere Abschreibung mit dem Nutzen bereits abgeschriebener Machinen aus.

 

Nein, es sind ja Durchschnitts-Zahlen über die gesamte Flotte. Entsprechend hat der Ausgleich schon stattgefunden. Ist auch richtig die Kosten für die Abschreibung auf die ganze Flotte zu verteilen. Die ganze Flotte verdient die Anschaffungskosten.

Auch wenn man die Flotten nicht vergleichen kann, kann man die Kosten dafür vergleichbar machen und dann zeigt sich, dass Ryanair aufgrund der aggressiveren Abschreibungs- und Flottenpolitik einen Kostenvorteil von 0,172 EURcent/km hat. Dahinter stehen zwei Elemente, einmal der durchschnittlich niedrige Einkaufspreis und die etwas höhere Produktion pro Flugzeug- trotz Langstrecke.

[ATN340]

Easy-Niveau liegt deutlich über AB-Niveau.

 

Aushöhlen tun Sie den KTV so nicht.AB Piloten werden weiterhin von AB bezahlt.Die Kosten von AB interessieren LH nicht .

EW soll nur schnell wachsen und das geht mit AB deutlich schneller als es selbst zu tun.

Offenbar hat mein Posting mehr Verwirrung ausgelöst als dass es eine Idee reflektiert hat.

 

Worum es mir geht

-LH hat den KTV, einige Töchter haben einen "angepassten" KTV wie z.B. 4U, Cargo und ein paar "Dinosaurier" bei DE

 

-AB hat einen MTV der sich an den DBA- und LTU-Konditionen orientiert

 

-Das Gehaltsniveau und sonstige Vergünstigungen von AB-DBA-LTU liegt unterhalb der KTV-Abwandlungen bei Töchtern, vom klassischen KTV der LH-Crews mit Base FRA oder MUC ganz zu schweigen

 

-Durch die großflächige Einbindung von AB in das Prestige-Projekt des Vorstands werden die AB-Konditionen auch bei den KTV-Verhandlungen relevant.

 

Eine mögliche (Strategie) des Vorstands könnte sein, dass man die AB-Bedingungen als Grundlage für die Neuauflage des KTV bei LH Classic nimmt und gleichzeitig EW Deutschland (Also im Grunde 4U unter neuem Namen) in den KTV holt (mit angepassten Konditionen versteht sich).

 

Dass wäre in meinen Augen auch eine Chance, den Weg den man bei 4U eingeschlagen hat weiterzugehen.

4U war in den letzten Jahren die Hintertür, vor den berühmten 12 - 15 Jahren ins Upgrade zu kommen.

Nach (ich glaube) 9 Jahren hatten F/O die Möglichkeit, mit einem Wechsel zu 4U auch den Sitz zu tauschen ;-)

[d@ni!3l]

Wieso sollte sich die VC darauf einlassen den KTV nach unten zu ändern?

[ATN340]

Wieso sollte sich die VC darauf einlassen den KTV nach unten zu ändern?

Ich denke, die VC hat verstanden, dass es so nicht weitergeht. Die Streiks der letzten 2 Jahre haben dem Ansehen der Piloten geschadet und wir erinnern uns, wurden dann per Gericht für unzulässig erklärt.

 

Die AB-Konditionen im Konzern wären ein Fundament, auf dem man verhandeln könnte.

Der nette Nebeneffekt der aktuellen Sachlage mit dem AB-Leasing ist, dass dieses Fundament bereits Part of Eurowings ist (wird) ;-)

Deshalb kam mir der Gedanke, dass man EW als Nachfolder von 4U wieder in den KTV integriert und einen Kompromiss schafft, mit dem alle Leben können...

Sozusagen KTV Vol. II mit einer 4U Vol. II unter neuem Namen.

 

Wenn man so will würde EW dann im Konzern (Und besonders bei den selbsternannten Göttern mit Streifen) einen Imagewandel bekommen. Von der bunten Gefahr zur Karrierechance :D

Bearbeitet 15. September 2016 von ATN340

[d@ni!3l]

Das Ansehen war schon lange hin da kamen noch weitere Streiks- ich behaupten mal das ist der VC egal. Unzulässig war auch nur der Streik gegen strategische Entscheidungen wie WINGS.

 

Und der LH Konzern nutzt ja extra EW um den KTV zu umgehen- das machen die so schnell nicht rückgängig. Ist EW einmal im KTV hat die VC wieder so viel Macht um das Gehalt schnell wieder hoch zu streiken...

[AlexL]

Die VC hat diversen Pressemeldungen nach die Gespräche mit der Lufthansa für gescheitert erklärt und beendet. Das könnte den Deal mit AB für Lufthansa noch interessanter machen - damit würde weiter Druck auf die VC ausgeübt werden.

[gerri]

Die VC hat diversen Pressemeldungen nach die Gespräche mit der Lufthansa für gescheitert erklärt und beendet. Das könnte den Deal mit AB für Lufthansa noch interessanter machen - damit würde weiter Druck auf die VC ausgeübt werden.

 

Wieso Druck auf VC?

Die inoffiziellen Vorgespräche sind beendet, nun muss man halt in offizielle Verhandlungen eintreten. Nach Abschluss der Verhandlungen wird man sehen, wer nun Druck aufgebaut hat und wer ihn aushalten muss.

 

Keiner weiss, was in den inoffiziellen Gesprächen verhandelt und beschlossen wurde, ausser dass die VC diese  für beendet erklärt hat. 

Vielleicht hat man auch nur ein Kaffeekränzchen abgehalten, wer weiss, wer weiss...

 

Ich vermute mal, dass hier Gespräche geführt wurden, wie man die Pattsituation, die sich aus meiner Sicht jetzt so darstellt, ohne "Gesichtsverlust" meistern kann. Gelingt das in den offiziellen Verhandlungen nicht, wird es vermutlich einen Streik geben, der einem Erdbeben gleichkommen wird. Keine Ahnung, wie es danach in der Firma aussehen wird.

[jubo14]

Irgendwie kann ich Euch im moment nicht so recht folgen.

Was bitte hat ein Wet-Lease von seinen EW bei AB mit deem KTV zu tun?

 

Das wäre ja in etwas so, als wenn Mercedes, BMW, VW oder andere sich bei den Tarifverhandlungen plötzlich auf die Taufe der Leiharbeit berufen würden.

 

LH holt sich hier keine neuen Entlohnungsmodelle ins Haus!

Es ist völlig unerheblich, was die Crew von AB verdient. Deren Arbeitgeber ist weiterhin AB und sonst niemand.

 

LH zahlt für eine Leistung, sprich den Flug von Hamburg nach Stuttgart einen vertraglich vereinbarten Preis.

Und der wird sich über die vertragliche Laufzeit nicht ändern, egal ob Cockpit oder Kabine von ihrem Arbeitgeber,  also AB, mehr Geld bekommen oder nicht.

 

Und das Thema der Ausweitung des KTV ist seit dem letzten Arbeitsgericht-Urteil auch vom Tisch.

VC darf das schlicht nicht zum Thema der Verhandlungen machen, bzw. darf dafür nicht streiken.

Und LH wird von sich aus da mit Sicherheit kein neues Fass aufmachen.

 

Im Prinzip ist LH gerade dabei den KTV "auszuhungern".

Denn es gibt NULL Einstellungen in den Vertrag.

Es gibt NULL Gehaltsanpassung für die im KTV beschäftigten.

 

Damit sind die Koste seitens LH prima zu kalkulieren, da sie sich nur in einen Richtung, nämlich nach Unten, bewegen können.

Von daher wird sich LH in diesem Konflikt nicht einen Zentimeter auf die VC zu bewegen.

 

Man wird das Wachstum halt in Richtung EW verschieben und abwarten bis die VC klein beigibt.

Einzig das es nicht möglich ist für die Planung und Organisation bei EW auf das LH-Personal zurück zu greifen, dürfte ein breites Grinsen im LH-Vorstand verhindern. 

[Dummi]

Vielleicht sollte man nebenbei bedenken das Sowohl die Piloten der Eurowings (Deutschland) als auch die Piloten der airberlin ebenso von der VC vertreten sind und man sich da durchaus kennt und miteinander spricht.

[AlexL]

Es geht doch garnicht darum, was die Piloten der einzelnen Gesellschaften verdienen und von wem sie bezahlt und vertreten werden. Fakt ist,wenn der Deal kommt, wird Eurowings wachsen - aber eben nicht mit Piloten innerhalb der LH Gruppe, sondern durch die Dienstleistung eines Drittanbieters. Wachstum wird outgesourced. Noch ist es höchstwahrscheinlich strategisch bedingt - wer sagt, dass man in Zukunft nicht auch ganz auf Drittanbieter setzt und gar kein Wachstum mehr in den Konzerngesellschaften stattfindet. Spohr ist bislang bereit gewesen die Streiks in Kauf zu nehmen, um seinen Standpunkt zu vertreten. Anstelle der VC würde ich nicht zwangsläufig davon ausgehen, dass sich das irgendwann ändern wird.

[OliverWendellHolmesJr]

Keine Ahnung was das tatsächlich bedeutet, ich denke aber, wenn das Lufthansa-Management hier scheitert müssen Köpfe rollen. Zum einen gibt Prozesse und Bereiche in denen Kostennachteile aufgeholt werden können. Zum anderen ist die Strategie von Ausspielen von Konzerngesellschaften und gegenseitigem kannibalisieren (Wie etwa VIE-LAX, Umsteige via EW) nicht gerechtfertigt. 

 

So wie ich es verstehe ist das tatsächlich größte Problem im Bereich der Personalkosten die riesige Deckungslücke zwischen eingegangenen Verpflichtungen und Sondervermögen. Vor allem im Bereich der Übergangsversorgung. Das ist ein Managementversagen, dass, wenn man es auf den Mitarbeitern abladen will, verdammt gut begründet werden will. Das eigene Personal als zu teuer "abzustempeln" weil man nicht nur den Erlösdruck hat, sondern auch noch aktiv vorantreiben will ist keine schlaue Strategie. Es kann nur einen Preisführer geben, nur wird das nie Lufthansa sein.

 

Soweit der KTV wirklich so bedrohlich wäre, wie er dargestellt wird, besteht die Möglichkeit auch ihn komplett zu kündigen. Dann könnte man trotzdem noch Piloten neu einstellen, die hätten dann aber einen Individualarbeitsvertrag. Genauso wäre eine Plan-Insolvenz eine Möglichkeit.

[jubo14]

Also der KTV IST gekündigt!

 

Sonst gäbe es doch überhaupt keine Verhandlungen.

Nur ist es im Arbeitsrecht halt so, dass ein gekündigter Tarifvertrag solange Bestandsschutz hat, bis ein neuer in Kraft tritt.

Also Piloten mit einem Individualvertrag einstellen ist schlicht nicht möglich.

[crazzo]

Ich hatte vor ein paar Jahren mal gelernt, dass ein Tarifvertrag grundsätzlich nur für die Mitglieder der verhandelnden Gewerkschaft(en) gilt. Die Arbeitgeber die verhandelten Verträge aber (meistens) auch bei den Nichtmitgliedern anwenden. Gekündigte Tarifvertrag würden danach auch nur für Gewerkschaftsmitglieder weitergelten.

[AlexL]

Das eigene Personal als zu teuer "abzustempeln" weil man nicht nur den Erlösdruck hat, sondern auch noch aktiv vorantreiben will ist keine schlaue Strategie. Es kann nur einen Preisführer geben, nur wird das nie Lufthansa sein.

Vollste Zustimmung! Leider ist das ein Phänomen in der Wirtschaftswelt, was immer mehr im Vordergrund steht und welches hartnäckig verfolgt wird.