Zum Inhalt springen
airliners.de

Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

Empfohlene Beiträge

Aus meiner Sicht ist diese ganze Diskussion um Hubs und wo man die Yields halten könnte sinnlos. Es ist einfach so das Deutschland im Gegensatz zu Uk, Frankreich oder Nielerlande multizentrisch ist.

 

Die relevante Frage ist eine rein operative; die Benchmark liegt auf der Kostenseite und man muss dort ansetzen um im Kontinentalverkehr (80% der Paxe) - egal ob O&D oder Umsteiger - wettbewerbsfähig zu sein.

 

Der grösste Anbieter Europas ist Ryanair und daran werden ab jetzt alle gemessen - nicht bezgl. absoluter Preise sondern ganz pragmatisch: ist das Premium vs Ryanair mit dem  angebotenen Mehrwert darstellbar?Dies kann je nach Route oder Kudnegruppe unterschiedlich sein, aber daraus ergibt sich auch rein betriebswirtschaftlich die Frage ob die Mehrkosten im Bereich X einen Mehrwert für die Kunden mit sich bringt das sich wiederum mit einem akzeptierten Mehrpreis deckt.

 

Grössere Sitzabstände und damit verbundene höhere Sitzkmkosten oder Miles-and-More können durchaus für eine Kundengruppe einen Mehrwert bedeuten, wenn man direkt zum Meeting und nicht in den Urlaub oder zum City Break fliegt.

 

Das Problem der Piloten in dieser Betrachtung ist das sie keinen nennenswerten Mehrwert anzubieten haben - sie bieten keinen Extra gegenüber ihrer Ryanairkollegen und dementsprechend gibt es auch Schwierigkeiten ihren Teil des Kuchens gleich gross zu belassen.

Ich sehe das auch so, bezogen auf alle europäischen Destinationen wird FR alles abgreifen was möglich ist, billiger kann keiner, deswegen helfen hier Anpassungen im Tarifvertrag nur marginal.

Zu den beeinflussbaren Faktoren auf der Kostenseite gehören aber ganz zentral, wie teuer ist der Umsteigeverkehr für die Langstrecke, denn nur dort kann LH sich vor LCC und FR im speziellen retten, und da bietet MUC Vorteile, einmal weil es in MUC billiger ist und zum anderen, dass durch eine gezielte Steuerung der verfügbaren Kapazität in MUC  LH dort ähnliche Vorteile erreichen kann wie die IAG Gruppe in LHR.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Laut Flurfunk ist LHT nicht vertreten. Nur die Lufthansa und Lufthansa Cargo sind da samt den "Töchtern" dabei. Denn das sind ja CAME Vertreter. Und LHT ist MRO.

Oder gibts wieder was neues?

 

Stimmt nicht. Die LHT ist komplett im TFM mit all seinen 5 workstreams vollständig eingebunden - auch wenn sie sicherlich nicht begeistert davon ist

Bearbeitet von Ausfahrt 6
Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Lufthansa sollte sich nicht an den Ryanair-Kosten orientieren, sondern eher an den Kosten der tatsächlichen Wettbewerber (BA, KL, AF, EK, DL, AA, CX, usw.). Der Kostenvorteil von Ryanair ist unerreichbar mit 5,35 EURcent/ASM. Teile des Personalkostenvorteils bei Ryanair (Norwegian) beruhen auf Modellen, die sich durchaus als unzulässig herausstellen können und schwer kopierbar sind.

 

Ein weiteres Problem: Auch durch das aktuelle Auftreten des LH-Konzerns (Piloten-Bashing / Jammern über die Kosten / etc) sinken die Kosten nicht so schnell, wie die Erlöse, insbesondere bei Eurowings. Auch JUMP produziert wohl teurer als der KTV.

 

Daher muss Lufthansa weiter auch über die Ertragsseite arbeiten. United geht davon aus, dass das neue Revenue-Management im nächsten Jahr bis zu 100m USD zusätzliche Erlöse bring und im Jahr 2020 über 900m USD - wobei das vielleicht zu optimistisch ist. Das bedeutet aber auch, dass man den Flugbetrieb nicht ausschließlich an den Kosten optimiert, mit den entsprechenden Folgen, etwa das aufgrund der Hub-Struktur ein Flugzeug nur 9,5 anstelle von 10,1 täglichen Blockstunden produziert. Damit nimmt man höhere Stückkosten in Kauf. 

 

Für United ist Denver das profitabelste Hub. Trotzdem zieht man es vor, die anderen Hubs profitabler zu machen und nicht zu verlagern. Die Stärke von Swiss und BA kommt auch aufgrund der starken O&D-Nachfrage.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Lufthansa sollte sich nicht an den Ryanair-Kosten orientieren, sondern eher an den Kosten der tatsächlichen Wettbewerber (BA, KL, AF, EK, DL, AA, CX, usw.). Der Kostenvorteil von Ryanair ist unerreichbar mit 5,35 EURcent/ASM. Teile des Personalkostenvorteils bei Ryanair (Norwegian) beruhen auf Modellen, die sich durchaus als unzulässig herausstellen können und schwer kopierbar sind.

 

Ein weiteres Problem: Auch durch das aktuelle Auftreten des LH-Konzerns (Piloten-Bashing / Jammern über die Kosten / etc) sinken die Kosten nicht so schnell, wie die Erlöse, insbesondere bei Eurowings. Auch JUMP produziert wohl teurer als der KTV.

 

Daher muss Lufthansa weiter auch über die Ertragsseite arbeiten. United geht davon aus, dass das neue Revenue-Management im nächsten Jahr bis zu 100m USD zusätzliche Erlöse bring und im Jahr 2020 über 900m USD - wobei das vielleicht zu optimistisch ist. Das bedeutet aber auch, dass man den Flugbetrieb nicht ausschließlich an den Kosten optimiert, mit den entsprechenden Folgen, etwa das aufgrund der Hub-Struktur ein Flugzeug nur 9,5 anstelle von 10,1 täglichen Blockstunden produziert. Damit nimmt man höhere Stückkosten in Kauf. 

 

Für United ist Denver das profitabelste Hub. Trotzdem zieht man es vor, die anderen Hubs profitabler zu machen und nicht zu verlagern. Die Stärke von Swiss und BA kommt auch aufgrund der starken O&D-Nachfrage.

 

Wenn sich die LH nur an den alten Legacies orientieren sollte, dann sollte sie konsequent aus dem LCC Modell aussteigen. Alles was keine vernünftige Rendite abwirft abstossen und anderen überlassen die von der Kostenseite dies rentabel durchführen können.

 

Das Kernproblem ist das in 10 Jahren Norwegian sich als Ryanair der Langstrecke etabliert haben wird und dann müsste mans sich von einem weiteren Teil des Marktes zurückziehen.

 

Die Märkte snd so wie sie sind. Entweder gibt man die auf und schrumpft sich gesund oder man kämpft um die eigenen Marktanteile und stellt sich so auf das man wettbewerbsfähig ist. Und da geht es nicht um Piloten, sondern um die Neubewertung vieler Elemente des Modus Operandi die mittlerweile obsolet sind.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Laut Flurfunk ist LHT nicht vertreten. Nur die Lufthansa und Lufthansa Cargo sind da samt den "Töchtern" dabei. Denn das sind ja CAME Vertreter. Und LHT ist MRO.

Oder gibts wieder was neues?

 

 

Lufthansa und Lufthansa Cargo kaufen sich ihre CAMO und Maintenance Leistung bei LHT ein. Beides ist im Technical Fleet Managemgnt (TFM) integriert und deshalb auch die LHT. Alle Prozesse der LHT in diesen Beteichen werden durch das TFM vereinheitlicht und eingebunden. Die Bachshops Engines, Components und Base werden durch den TFM Workstream "Commercial Business Development" eingebunden. Ergo, die komplette LHT ist integriert im TFM.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Der Richard Branson, der selber als Manager soviel Millionen kassierte, dass sein Vermögen mittlerweile mehrere Milliarden beträgt und es damit mit seinem F1 Rennstall nie über das Tanellenende raus schaffte? Hat er seinen F1 Staff etwa schlecht motiviert? Wie kommt der zu Milliarden wenn staff first, customers second, shareholders third und in Konsequenz himself fourth?

 

Für mich ein Sprüchemacher, der noch an diesen schlauen "Lebensweisheiten" sein Geld mit Büchern für den kleinen Mann verdient.

 

Für mich stösst bei LH im "Arbeitskampf" unfähiges Management auf verwöhntes, abgehobenes Personal und der Kunde bleibt ganz weit aussen vor. Für den, der alles zahlt interesssiert sich keine der beiden Parteien.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

 

 

Ich bin nachwievor der selben Meinung wie Richard Branson: "Put your staff first, customers second, and shareholders third."

 

 

..aber man sollte dazu sagen das dies auch bei Branson nur bei hoch profitablen Gesellschaften gilt.

 

Was nicht (mehr) funktioniert wird geschlossen - es gibt keine Virgin Megastores mehr und man kann darin auch keine Virgin Cola mehr trinken - oder die Anteile werden konsequent weiterverkauft. Kannst dich bei Brussels erkunden wie viele Ex Virgin Express Mitarbeiter noch gibt.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Wenn sich die LH nur an den alten Legacies orientieren sollte, dann sollte sie konsequent aus dem LCC Modell aussteigen. Alles was keine vernünftige Rendite abwirft abstossen und anderen überlassen die von der Kostenseite dies rentabel durchführen können.

 

Das Kernproblem ist das in 10 Jahren Norwegian sich als Ryanair der Langstrecke etabliert haben wird und dann müsste mans sich von einem weiteren Teil des Marktes zurückziehen.

 

Die Märkte snd so wie sie sind. Entweder gibt man die auf und schrumpft sich gesund oder man kämpft um die eigenen Marktanteile und stellt sich so auf das man wettbewerbsfähig ist. Und da geht es nicht um Piloten, sondern um die Neubewertung vieler Elemente des Modus Operandi die mittlerweile obsolet sind.

 

Aktuell kann man sagen, dass es einigen Legacies gut gelungen ist, sich anzupassen und das es Lufthansa/Eurowings nicht gelungen sich kulturell an Ryanair anzupassen.  

 

Bei norwegian bin ich mir nicht sicher, ob sie sich auf der Langstrecke dauerhaft etablieren. Ich bin mal gespannt, wie man auf den Preiskampf reagiert, den BA in Gatwick vom Zaun bricht. BA sagt, dass sie günstiger als norwegian operieren können. 

 

Es stimmt natürlich, dass sich der Markt weiterentwickelt. aber als Airline mit dem Volumen der Lufthansa ist es fahrlässig vom Vorstand, den Markt nicht aktiv mitzugestalten und sich stattdessen in schlechten Ryanair und norwegian-Kopien zu versuchen. Spannend wird es tatsächlich mit dem A321LR.

 

Lufthansa hat sich im Forum-Shopping versucht und wollte den Arbeitskampf jetzt vom Arbeitsgerichts in München verbieten lassen, in erster Instanz ist man gescheitert. In der Berufungsinstanz hat man den Antrag zurückgezogen. 

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Und hier noch einmal, LH muss doch seine Nordamerika Verbindungen in FRA nicht streichen, nur die Zubringer würden entfallen. Und ob ein Hamburger in MUC oder FRA umsteigt, dürfte in der Endabrechnung unerheblich sein.In Zukunft wird es sowieso auch von anderen Flughäfen mehr P2P nach Nordamerilka geben.

 

Mit so einer Einstellung wirst du viele Kunden verlieferen. Bei Nordamerika aus HAM nach FRA ist schon nervig, aber nach MUC/ZRH definitiv nein Danke.

Jetzt neulich bin ich zwei mal kurzfristig HAM-LAX-HAM geflogen. Einmal via MUC einmal via FRA (Alle on Time). Über MUC verliere ich Summe 2h mehr als gegenüber FRA. Habe schon meiner Kollegin mitgeteilt, bei LH Buchungen für mich nur noch FRA zu nehmen (es sei den, dass Ticket über MUC ist >=600 EUR günstiger).

 

...NCC1701

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

..aber man sollte dazu sagen das dies auch bei Branson nur bei hoch profitablen Gesellschaften gilt.

 

Was nicht (mehr) funktioniert wird geschlossen - es gibt keine Virgin Megastores mehr und man kann darin auch keine Virgin Cola mehr trinken - oder die Anteile werden konsequent weiterverkauft. Kannst dich bei Brussels erkunden wie viele Ex Virgin Express Mitarbeiter noch gibt.

 

Nach dem Motto. Das was man doch nicht kann, lässt man lieber bleiben bzw. Lieber ein Ende ohne Schrecken, als ein Schrecken ohne Ende.

 

...NCC1701

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Lufthansa und Lufthansa Cargo kaufen sich ihre CAMO und Maintenance Leistung bei LHT ein. Beides ist im Technical Fleet Managemgnt (TFM) integriert und deshalb auch die LHT. Alle Prozesse der LHT in diesen Beteichen werden durch das TFM vereinheitlicht und eingebunden. Die Bachshops Engines, Components und Base werden durch den TFM Workstream "Commercial Business Development" eingebunden. Ergo, die komplette LHT ist integriert im TFM.

Kaufen EW, EWE und GWI ebenso CAMO und Maintenance bei der LHT ein?

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Und andere Teile des Bodenpersonals rufen zur Solidarität mit den Piloten und zur Unterstützung der geplanten Protestaktion auf.

Die sind bestimmt mit einer Pilotin/einem Piloten dann verheiratet. Hihi

Kaufen EW, EWE und GWI ebenso CAMO und Maintenance bei der LHT ein?

Gegenwärtig hauptsächlich "nur" Backshopleistungen wie Component Services, Logistik, Engine Oveehauls und teilweise Base Maintenance Services. Im geringen Umfang bislang CAMO und Line Maintenance Services. Tendenz steigend.

http://m.bild.de/geld/wirtschaft/lufthansa/gegendemo-des-bodenpersonals-48991158.bildMobile.html

 

Jetzt ist es so weit, Teile des Bodenpersonals demonstrieren gegen die Piloten.

Als ich heute im Rewe einkaufen war lagen dort ein paar verfaulte Tomaten

War echt am überlegen, ob ich die kaufen soll ...

Arbeiten bei der LH macht seit einiger Zeit bestimmt richtig "Laune".

In der Tat, endlich mal seit Jahren macht es Spaß. Ala Scorpions: endlich bläst der "Wind of Change" ... :-)

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

http://m.bild.de/geld/wirtschaft/lufthansa/gegendemo-des-bodenpersonals-48991158.bildMobile.html

Jetzt ist es so weit, Teile des Bodenpersonals demonstrieren gegen die Piloten.

9 von 34 Betriebsräten wollten ein Demo starten. Bekommen aber jetzt Gegenwind von den 25 anderen Betriebsräten. Am Ende wahrscheinlich von LH initiiert,um zu zeigen wie gespalten die Gesellschaft ist. Entspricht aber nicht der Wahrheit,

siehe Reaktionen der Gewerkschaften AGIL und Verdi.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Klar, wenn andere als die VC eine eigene Meinung haben ist das von dem bösen, bösen Management initiiert, außer Piloten hat keiner eine eigene Meinung und die Sorge um den Arbeitsplatz ist unbegründet.

 

Ganz ehrlich: Ich hätte nicht gedacht, dass Karl Marx auf Berufsgruppen mit im Schnitt 180.000€ Gehalt noch so einen Einfluss hat...

Bearbeitet von d@ni!3l
Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Ob Airbus den wohl gegen Einwurf kleiner Münzen nach MUC überführt, wo doch die ums Überleben kämpfende Pilotenschaft gerade anderweitig unbeschäftigt ist?

 

Das wird Airbus wohl müssen, wenn sie nicht wollen, dass sich auf ihrem Hof nicht bald LH-A350er stapeln. Ich kann mir nämlich nicht vorstellen, dass sich auch nur ein einziger LH-Pilot bereit erklärt, bei seinem absurden Hungerlohn auch noch auf ein neues Flugzeugmuster umzuschulen. Die haben bei der Hyperinflation der letzten Jahre die größten Schwierigkeiten die Wohnung noch warm und was karges zum Essen auf den Tisch zu bekommen, und sollen für solche Sklaventreiber auch noch Extrawürste braten? Da würde ich dem Herrn Spohr aber ordentlich was husten!!

 

(Aber bin überrascht, ist ja doch ganz niedlich, die kleine. Wenn ihr nur mal endlich einer diese furchtbaren Augenringe wegschminken würde...)

Bearbeitet von Coronado
Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Für mich stösst bei LH im "Arbeitskampf" unfähiges Management auf verwöhntes, abgehobenes Personal und der Kunde bleibt ganz weit aussen vor.

 

Man kann es nicht besser ausdrücken ...

 

Das Ärgerliche für beide Kontrahenten wird/ist aber, dass die Kunden -die es sich leisten können (Ziel, Frequenz, Buchungshoheit)- gar nicht mehr von "ganz weit aussen vor" zurück wollen. Ich schließe mich da mit ein.

 

Fjaell

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Erstelle ein Benutzerkonto oder melde Dich an, um zu kommentieren

Du musst ein Benutzerkonto haben, um einen Kommentar verfassen zu können

Benutzerkonto erstellen

Neues Benutzerkonto für unsere Community erstellen. Es ist einfach!

Neues Benutzerkonto erstellen

Anmelden

Du hast bereits ein Benutzerkonto? Melde Dich hier an.

Jetzt anmelden
×
×
  • Neu erstellen...