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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

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Vielleicht indirekt. LHs älteste A319 sind nun um die 20 Jahre alt. Ersatz ist nicht bestellt, zumindest nicht alle durch A320NEO (für einige Strecken sind 180 Plätze zu viel und 90 der CR9 zu klein). Dafür hat man aber noch 30 CSeries Optionen mit denen man die restlichen CLH E-Jets und die LH 319 ersetzen könnte. Wie man hört ist die Swiss ja ganz zufrieden. Und in dem Segmenr dürften CLH Piloten günstiger sein. 

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vor 3 Stunden schrieb Selcuk:

Da blickt man ja kaum noch durch...

Irgendwann wird die LH Group mit verschiedenen Tochterfirmen, Strukturen etc. dermassen aufgeblaeht sein, dass die Blase platzen wird.

Quatsch!

Alle grosse Konzerne arbeiten mit sämtlichen Strukturen - sei es deswegen weil sie so gewachsen sind, oder weil verschiedene Bereiche von lokalen Steuern, Subventionen etc profitieren. Sämtliche Tochterfirmen erlauben dir auch Profite durch Management Fees, Markenlizenzen usw. richtig zu steuern.

 

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Aber es besteht erstmal eine vertragliche Bindung an AB!? Seit wann gibt es ein "Recht auf KTV"? Dachte immer die Ausbildung erfolgt zwar für die LH, jedoch ohne Übernahmegarantie? Aber wenn man 700 NFF einstellen will wird man die wohl nicht umgehen.

Anderes Thema: Die LH gab soeben bekannt MUC zu stärken, so dass 5 weitere A350 nach MUC gehen - somit die ersten 15 statt "nur" 10  A350 dort. 

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Der Laden war, ist und bleibt recht komplex. Zu einem gewissen Teil ist das ja auch so gewollt, aber die Grundsatzvereinbarung zum KTV (und allen weiteren offenen Themen die dazugehörten) ist doch durchaus positiv zu bewerten.

Auch bleibt die Anzahl der unter den KTV eingesetzten Maschinen stabil bzw. wird sogar etwas reduziert (ist 334 Flugzeuge, zukünftig sind 325 garantiert).

Das JUMP Projekt ist für sich wirtschaftlich positiv zu bewerten gewesen, aber im Rahmen der jetzt erzielten Vereinbarung ist meine Vermutung, dass die Effekte (durch die neuen Regeln im KTV) geringer sind und die Komplexität daher reduziert wird. Gleichwohl erhält die Cityline eine Perspektive. Zukünftig dürfen 45 Kont-Flugzeuge (=single aisle + twin engine) durch diese bereedert werden. Ob und inwieweit kleinere Flugzeuge (CRJ 900) weiter betrieben werden (dürfen) ist wohl noch nicht ganz klar.

Momentan bekommt EN ja noch ein paar E195 von CL. Mal schauen wie lange dieses Muster überhaupt noch bei CL im Einsatz sein wird.

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vor 11 Stunden schrieb oldblueeyes:

Solange keine C100 in Frankfurt stationiert wird werden die E190 wohl LCY anfliegen.

Wieviele E195 gehen denn zu Dolomiti?

Sechs E195 sind noch bei CityLine übrig: D-AEBB/BC/MB/MC/MD/ME. Aber ob die auch an EN gehen, oder bei CL bleiben, weiß ich aktuell nicht. Wusste nicht mal, dass die MA zu den Norditalienern wechselt. Bisher war immer die Rede von A320.

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Es gab ja letztes Jahr offene Überlegungen Dolomiti in Eurowings zu integrieren. Dann hwären die A319/20 die logische Entwicklung gewesen.

So wie ich die letzten Entwicklungen und Gerüchte interpretiere, könnte es in folgender Richtung gehen:

-Mainline und KTV blieben mit A320/321 um die notwendige Produktivitätssteigerungen zu erreichen + Langstrecke

- es wird eine Lösung für die 319 Flotte geben, die entweder als Bindegied zw der E195 und der A320 eingesetzt wird (MUC) oder von der C300 verdrängt wird (Swiss)

- es wäre daher  nicht unlogisch wenn die die Cityline die in Lufhansabranding benötigten 319 fliegen würde und die restlichen bei Eurowings operated by Germanwings mit NFF FO eine kostengünstige Platform für Eurowings darstellen würden

Die Paintshops in Ostrava und Bratislava werden sich auf jeden Fall freuen.

 

 

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Am 16.3.2017 um 06:03 schrieb Selcuk:

Da blickt man ja kaum noch durch...

Irgendwann wird die LH Group mit verschiedenen Tochterfirmen, Strukturen etc. dermassen aufgeblaeht sein, dass die Blase platzen wird.

Ich denke, dass es keine Blase geben wird. Wenn die internen Querelen beigelegt sind, wird man sich wieder auf seine eigentlichen Aufgaben konzentrieren können.

Ich gehe davon aus, dass die Führungsstrukturen sukzessive verschlankt, Marken langfristig wieder das Lufthansabranding tragen werden. Nicht heute oder morgen, aber in einigen Jahren.

Fehler, die bei dem Übergang vom Staatsbetrieb in die Privatwirtschaft gemacht wurden, sind so schnell nicht wieder auszubügeln, wie die Streiks es wieder gezeigt haben. 

Ich möchte dieses Thema nicht weiter auswalzen, es wurde diesbezüglich genug darüber diskutiert; glaube aber, dass man auf dem richtigen Weg ist.

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vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

-Mainline und KTV blieben mit A320/321 um die notwendige Produktivitätssteigerungen zu erreichen + Langstrecke

- es wird eine Lösung für die 319 Flotte geben, die entweder als Bindegied zw der E195 und der A320 eingesetzt wird (MUC) oder von der C300 verdrängt wird (Swiss)

- es wäre daher  nicht unlogisch wenn die die Cityline die in Lufhansabranding benötigten 319 fliegen würde und die restlichen bei Eurowings operated by Germanwings mit NFF FO eine kostengünstige Platform für Eurowings darstellen würden

 

Aber damit opfert man die Kommunalität der A320 Familie, eben dessen großen Vorteil, wenn man die Ops von A319 einerseits und A320/321 andererseits auseinander zieht, oder nicht ?

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Ja, aber als Netzwerk-Airline zwischen 168/180 Sitzen und 120 Sitzen keine Option haben zu können ist auch problematisch. Wenn die CS-Flotte dann eines Tages bei +/-90 Maschinen liegt ist der Unterschied auch nicht mehr so groß. Zwischen den beiden Positionen muss man abwägen. 

Ein weiterer Vorteil, man kann auf der günstigeren Cityline-Gehaltsstruktur aufbauen und analog zu Swiss die alte Struktur suksesive schließen.

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vor 3 Stunden schrieb oldblueeyes:

Es gab ja letztes Jahr offene Überlegungen Dolomiti in Eurowings zu integrieren. Dann hwären die A319/20 die logische Entwicklung gewesen.

So wie ich die letzten Entwicklungen und Gerüchte interpretiere, könnte es in folgender Richtung gehen:

-Mainline und KTV blieben mit A320/321 um die notwendige Produktivitätssteigerungen zu erreichen + Langstrecke

- es wird eine Lösung für die 319 Flotte geben, die entweder als Bindegied zw der E195 und der A320 eingesetzt wird (MUC) oder von der C300 verdrängt wird (Swiss)

- es wäre daher  nicht unlogisch wenn die die Cityline die in Lufhansabranding benötigten 319 fliegen würde und die restlichen bei Eurowings operated by Germanwings mit NFF FO eine kostengünstige Platform für Eurowings darstellen würden

Die Paintshops in Ostrava und Bratislava werden sich auf jeden Fall freuen.

 

 

- Mainline und KTV sind das selbe, bereits mit A320/A321 und Langstrecke betraut und die Produktivitätsteigerung läuft über flexiblere Dienstpläne und Arbeitszeit.

-Die A319 ist bereits Bindeglied zwischen E195 und A320 und kann in MUC und FRA nicht von einer Swiss C300 verdrängt werden.

-Germanwings ist bereits seit 12 Jahren eine kostengünstigere Plattform um NFFs einzustellen, die nach einer Verweildauer von 4 Jahren und gesteigertem Gehalt zur Passage wechseln und durch günstigeren Nachwuchs ersetzt werden. Das gleiche gilt für Kapitäne. 

-Wo müssen hier Flugzeuge umlackiert werden?

vor 43 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

....

Ein weiterer Vorteil, man kann auf der günstigeren Cityline-Gehaltsstruktur aufbauen und analog zu Swiss die alte Struktur suksesive schließen.

Die CLH wird laut jetzigem Stand auf 45 Flugzeuge im Konto Verkehr limitiert. Ein sukzessives schließen "alter" Strukturen steht nicht zur Debatte und wird sicher durch die Konzern Tarifkommission in weiteren Verhandlungen ausgeschlossen werden. 

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vor 3 Minuten schrieb elmofo:

- Mainline und KTV sind das selbe, bereits mit A320/A321 und Langstrecke betraut und die Produktivitätsteigerung läuft über flexiblere Dienstpläne und Arbeitszeit.

-Die A319 ist bereits Bindeglied zwischen E195 und A320 und kann in MUC und FRA nicht von einer Swiss C300 verdrängt werden.

-Germanwings ist bereits seit 12 Jahren eine kostengünstigere Plattform um NFFs einzustellen, die nach einer Verweildauer von 4 Jahren und gesteigertem Gehalt zur Passage wechseln und durch günstigeren Nachwuchs ersetzt werden. Das gleiche gilt für Kapitäne. 

-Wo müssen hier Flugzeuge umlackiert werden?

Da hast du was missverstanden.

Ich habe nie von einer C300 bei der LH gesprochen sondern vom Ersatz der A319 der Swiss mit C300.Diese sind Bj 1996-1998, Bombardier will dieses Jahr insgesamt eh nur 38 C-Sries liefern, daher ist es anzunehmen das die SwissA319 Ende des Jahrzehnts ersetzt werden und Richtung Altmetallpresse wandern.

Niemand spricht von einer Verdrängung der LH319 sondern einer Bereederung durch die Cityline oder evtl. Umschichtung der Flotte (LH 319 mit 320NEO ersetzt und die 319 wandern Richtung Germanwings/Eurowings etc. für den Rest ihrer Nutzungsdauer).

 

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Ist es denn wirklich so wahrscheinlich, dass die CLH mittelfristig keine CRJ / EMB mehr betreiben wird und damit das kleinste Flugzeug der LH Group in Deutschland die A319 wird? Ich finde das klingt bisher so, dass für die ein neues "Gerät" gesucht wird weil zuvor genannte entfallen. Ok, es würde mit der Mitteilung, dass die entsprechende Wartung in CGN geschlossen wird korrelieren, aber das bedeutet dann ja im Endeffekt einen gewissen Rückzug von manchen Airports !? Ist es so schwierig bezüglich der Stückkosten ein Flugzeug in der Größe wirtschaftlich zu betreiben?

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vor 20 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ist es denn wirklich so wahrscheinlich, dass die CLH mittelfristig keine CRJ / EMB mehr betreiben wird und damit das kleinste Flugzeug der LH Group in Deutschland die A319 wird? Ich finde das klingt bisher so, dass für die ein neues "Gerät" gesucht wird weil zuvor genannte entfallen. Ok, es würde mit der Mitteilung, dass die entsprechende Wartung in CGN geschlossen wird korrelieren, aber das bedeutet dann ja im Endeffekt einen gewissen Rückzug von manchen Airports !? Ist es so schwierig bezüglich der Stückkosten ein Flugzeug in der Größe wirtschaftlich zu betreiben?

Die Frage ist ob es einen Direkten Markt dafür gibt und wer es im Konzern am Besten machen könnte.

MUC ist zuletzt auch gewachsen weil man Austrian einige Routen wegnahm und die Umsteigepaxe via MUC beförderte, was letztendlich zu einer Steigerung der Effizienz führte. Auf der anderen Seite ist die AUA der Spezialist im Konzern für kleineres Fluggerät.

Ich könnte mir gut vorstellen das einige Ziele zukünftig von Drittpartner bedient werden, so wie es Adria derzeit mit MUC-LCJ macht oder Cityjet für Brussels mit den neuen SSJ. Oder das man konzernintern statt 2 Umläufe via MUC einige Ziele mit 1 Umlauf via MUC mit grösseres Gerät (E195 operated by Dolomiti oder A319) und einmal via VIE mit Q400 bedient.

Man sollte nicht vergessen das kleinere Flughäfen auch "ihre" Wizz oder Ryanair Basen bekommen und das deren Direktangebot einen Teil der Paxe auch zufriedenstellen kann.

 

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Ein Wet-Lease ist aber nicht/ kaum möglich, oder? Also dass bspw. AUA ab FRA mit DH8 Zubringer fliegt wie sie es für LX machen? Ich bleibe gespannt, wäre irgendwie schade, wenn eine derart große Airline nur noch ab ca. 130 Pax fliegt, aber auch ein Stück weit verständlich bei den Stückkosten - da kann man auch die knappen Slots besser nutzen...

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OS fliegt doch jetzt schon fast alle FRA Zubringer aus Österreich (ausser VIE) für Lufthansa. Als EU Airline dürfte OS das doch auch aus anderen EU Ländern machen.

Es ist nicht ganz wie bei LX, da die Zubringer nach FRA neben den Lufthansa Flugnummern auch unter OS Nummern unterwegs sind und OS auch ein eigenes (kleines) Kontingent auf den Flügen verkauft.

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