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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

Empfohlene Beiträge

Gemäß Cathay Pacific Pressemitteilung folgende Ziele:

  • Durchgeführt von Lufthansa ab Frankfurt:
    Berlin, Dresden, Hannover, Hamburg, München, Nürnberg, Stuttgart, Brüssel, Budapest, Oslo
  • Durchgeführt von Swiss ab Zürich:
    Berlin, Hamburg, Stuttgart, Brüssel, Florenz, Genf, Venedig
  • Durchgeführt von Austrian Airlines ab Wien
    Frankfurt, Zürich, Düsseldorf 

Einige der übrigen Ziele werden auch im Codeshare mit BA via LHR bedient.

Bearbeitet von OliverWendellHolmesJr
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Am 27.3.2017 um 15:16 schrieb globetrotter88:

Zusammen mit den Etihad-Verhandlungen muss man doch echt mal die Frage stellen, ob die Zeit der großen Allianzen nicht mittlerweile vorrüber ist.

Eigentlich hatte man hier doch *A-Partner mit Singapore Airlines, Thai und Air China nach Ozeanien. Und nach Neuseeland Air New Zealand über die Westroute. Wozu da auch noch Cathay? Als 1W-Member?

Aus meiner Sicht wurde aus der ursprünglich sicher brillianten (aber überschaubaren!) *A mit jeweils 1,2 (großen!) Partnern je Kontinent mittlerweile ein völlig unübersichtlicher Flickenteppich, viel zu groß, uneinheitlich, kaum noch im Auge zu behalten, wer eigentlich mit dabei ist.

Zur Erinnerung: Man begann einst mit LH, SAS, United, AIr Canada und Thai. Mit den später dazukommenden ANA, Air New Zealand, South African und seinerzeit Varig hatte man eigentlich doch schon ein echt gutes (und auch WIRKLICH) weltumspannendes Netz und war auf jedem Kontinent zu Gange, und nicht noch unzählige, im weltweiten Vergleich teilweise recht unbedeutenden, Airlines mit dabei...

Und zu all dem kommt die mittlerweile für außenstehende kaum noch nachvollziehbare eigentliche Struktur der LH selbst mitsamt seiner Töchter, die Verknüpfung zu Air Berlin, die Partnerschaft mit Etihad und nun mit Cathay Pacific.

Hmmm...

Dazu auch von aero.de

http://www.aero.de/news-26371/Lufthansa-und-Etihad-Airways-planen-die-naechsten-Schritte.html

 

Bearbeitet von Isavind
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vor 40 Minuten schrieb Isavind:

 

Eigentlich hatte man hier doch *A-Partner mit Singapore Airlines, Thai und Air China nach Ozeanien. Und nach Neuseeland Air New Zealand über die Westroute. Wozu da auch noch Cathay? Als 1W-Member?

Hab ich auch erst gedacht, aber es erhöht den Marktanteil, man kommt nach Ozeanien nur noch mit LH (oder einen der ganzen "Partner"), EK, QR oder mit gleich 2x umsteigen.
Liest sich gut im Geschäftsbericht " 70% aller Passagiere nach Asien flogen direkt oder indirekt mit uns" ;-)

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Am 29.3.2017 um 10:47 schrieb d@ni!3l:

Hab ich auch erst gedacht, aber es erhöht den Marktanteil, man kommt nach Ozeanien nur noch mit LH (oder einen der ganzen "Partner"), EK, QR oder mit gleich 2x umsteigen. Liest sich gut im Geschäftsbericht " 70% aller Passagiere nach Asien flogen direkt oder indirekt mit uns" ;-)

Wieso, wer auf einem CX-Ticket [DUS-HKG-CNS] fliegt wird weiterhin Oneworld-Meilen sammeln können. Und die Passagiere, die Emirates/Qantas über DXB ziehen können es auch. 
70% Marktanteil auf DACH-Ozeanien für Lufthansa halte ich für optimistisch. 

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  • 2 Wochen später...

Harry Hohmeister im Interview der Frankfurter Rundschau zum Thema "Flughafen Frankfurt":

"Aber Ihre Billigflugtochter Eurowings kommt dennoch nach Frankfurt?

  • Wir haben das noch nicht beschlossen. Das hängt von den anstehenden Verhandlungen mit Fraport ab."

Details: http://www.fr.de/wirtschaft/lufthansa-vs-ryanair-warum-sollten-wir-das-doppelte-bezahlen-a-1260982

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Lustiges Interview. Das könnte glatt in jedes Handbuch für Ablenkungsstrategien eingehen. Aber gut.
Das es von der Frankfurter Rundschau kein Contra gibt macht es auch nicht besser.

Zitat

Es ist richtig, dass wir in den vergangenen Jahren hier nicht wachsen konnten. Aber das hat unter anderem Gründe, die der Flughafen selbst zu verantworten hat.

Wirklich, und der Einstellungsstop?

Zitat

Aus unserer Sicht ist das eindeutig diskriminierend. Deshalb haben wir im Vorstand überlegt, ob wir gegen die neue Gebührenordnung juristisch vorgehen.

Und wann machen Sie es? Warum nicht?

Uns so weiter.

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vor 10 Stunden schrieb emdebo:

Jetzt noch bitte ein Interview mit der Fraport, FR und ggf. anderen Airlines um mal zu erkennen wo die Realität eigentlich wirklich liegt. Die Antworten finde ich einfach nur entäuschend.

...NCC1701 

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Zitat

Low-Cost und Hub-Verkehr mit gleicher Priorität zu bewirtschaften, hat noch kein Airport geschafft.

Das bezweifle ich. Vielmehr mussten sich andere Flughäfen und Fluggesellschaften in anderen Ländern viel früher auf die Entwicklung und die rasante Entwicklung von Niedrigpreisanbietern einstellen. Die Entwicklung tritt hier aus verschiedenen Gründen nur tendenziell verzögert ein. Ohne schlagkräftige und finanziell erfolgreiche (europäische) Niedrigpreisanbieter gäbe es möglicherweise in Deutschland weiterhin traditionelle, festgenagelte Strukturen und dann wären es auch hier fast nur andere Gründe - außerhalb des eigenen Betriebs, die an irgendwelchen Dingen schuld sind. Selbst ohne LCC´s in Frankfurt kann man in Europa eine Entwicklung beobachten, dass große Niedrigpreisanbieter immer mehr und insgesamt sehr erfolgreich in traditionelle Märkte eindringen und dabei effizienter und kommerziell erfolgreicher sind als manch eine Traditionsairline.

Zitat

Wenn Ryanair demnächst auf 19  Strecken von Frankfurt aus startet, auf denen die Lufthansa auch fliegt, dann bringt das Fraport kein Wachstumspotenzial und keine Ausweitung des Angebots für die Kunden, sondern einfach nur eine Umverteilung der Geschäfte – nicht durch die Tatkraft des neuen Wettbewerbers, sondern durch das Gebührenmodell. 

Die Tatkraft eines Wettbewerbers würde ich nicht unterschätzen und auf ein Gebührenmodell reduzieren. Nicht nur Ryanair, sondern auch andere große europäische Niedrigpreisanbieter "produzieren" ihren Betrieb mehrheitlich erheblich effizienter, leistungsorientierter und es bleibt den mündigen Kunden überlassen, welches Produkt gebucht wird und für Wachstum sorgt. In Europa wachsen LCC´s.

Es erinnert ein wenig an Delta Air Lines Mitte der 1990er in Atlanta. Recht behäbig operierte Delta nach dem Kollaps von Eastern Air Lines und konnte gar nicht so schnell reagieren, wie ValuJet die Gunst bei Passagieren und an der Börse gewann. Delta reagierte nach dem Kollaps der ersten ValuJet recht hastig mit Delta Express (und später mit "Song"). Der Luftverkehr ist so dynamisch, dass Jahre später aktuell Delta sehr erfolgreich sich mit ihrer Kernmarke behauptet. Lufthansa benötigt möglicherweise "einen inneren strukturellen und auch mentalitätsseitigen Wandel" und die Etablierung von Tochtergesellschaften ist meiner Ansicht nur das Resultat, dass die Kernmarke nicht die Wettbewerbsfähigkeit aufweist, die im Marktumfeld nötig wäre. Ansonsten könnte Lufthansa extensiv organisch wachsen und ihr Drehkreuz Frankfurt "zuballern" und ein optimales Mega-Drehkreuz bieten. Die Grundlage ist ja vorhanden, nur produziert Lufthansa insgesamt zu teuer und dies liegt sicherlich nicht an den neuen LH-Arbeitsverträgen.

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Code-Share mit Oman Air

Zitat

 

As part of the deal, Oman Air will be moving terminals to the Lufthansa operated terminals in Frankfurt terminal 1 and Munich terminal 2.

Oman Air will also be retiming its current services to Frankfurt to arrive and depart Frankfurt during the morning to facilitate connections in Frankfurt to Europe and North America in under three hours.

 

http://www.arabianbusiness.com/oman-air-inks-deal-with-european-giant-lufthansa-668697.html

In dem Zusammenhang auch interessant, dass Etihad und Oman Air ihre Zusammenarbeit ausbauen werden.

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Zum Artikel: 

Im Bezug wachsen hat er schon recht. Frankfurt hat die höchsten Gebühren und darum ist LH Group vor allem an anderen Flughäfen gewachsen. Wenn man 10€ weniger Gebühren zahlen würde, würde das die Marge signifikant erhöhen und hätte sicherlich zu deutlich mehr Wachstum geführt. Man konkurrenziert auf Umsteigeverbindungen mit AMS, DXB, etc. und wenn die deutlich niedrigere Gebühren haben geht das in LH's marge das auszugleichen.

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vor 26 Minuten schrieb Blablupp:

Zum Artikel: Im Bezug wachsen hat er schon recht. Frankfurt hat die höchsten Gebühren und darum ist LH Group vor allem an anderen Flughäfen gewachsen. Wenn man 10€ weniger Gebühren zahlen würde, würde das die Marge signifikant erhöhen und hätte sicherlich zu deutlich mehr Wachstum geführt. Man konkurrenziert auf Umsteigeverbindungen mit AMS, DXB, etc. und wenn die deutlich niedrigere Gebühren haben geht das in LH's marge das auszugleichen.

Das ist Spiegelfechten: Den massiven Vorteil hat Ryanair nur im ersten Jahr aufgrund der strukturierung des Wachstumsprogramms von Fraport -Stand heute-. Dann würden alle Airlines ab FRA diese zehn Euro weniger zahlen: Mit der Folge, dass aufgrund des Wettbewerbs ein großer Teil durch günstigere Tickets an die Passagiere weiter gegeben würde. 

Und selbst dann: Dank freiwilligen Einstellungsstop aus bekannten Gründen hätte man in Frankfurt nur auf Kosten von MUC wachsen können. 

Ich spekuliere mal, hätte man eine Gebühren-Regelung analog zu AMS wäre es in FRA, genau wie dort schon viel eher zu einem rasanten Wachstum der LCC gekommen - das wäre LH genauso unrecht und man würde von der Tonlage gleiche Interviews, aber mit anderen Argumenten hören.

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Darum bin ich ja vor allem auf die Umsteigeverbindungen eingegangen, denn dort sind die Konkurrenten andere Hubs. Auf P2P mit Wettbewerb würden die Rabatte ja großteils weitergegeben werden, da wäre nicht so viel zu gewinnen.

Zum Einstellungsstopp: Den hätte man theoretisch bei anderen Rahmenbedingungen aufheben können (eher unwahrscheinlich aus "politischen Gründen") oder man hätte 4U schneller auflösen können etc. Die Planungen sahen ja deutlich höheres Wachstum bei LH vor (siehe alte Company-Präsentationen) , welches man aufgrund der Marktlage dann leicht gesenkt hat.

Bezüglich Gebührenregelung kann man viel spekulieren. Aufgrund des begrenzten Slotwachstums und der Terminalkapazitäten wäre das Ausmaß sicher beschränkt gewesen (kurzfristig). Das sich die etablierten Airlines über das neue Modell aufregen kann man schon verstehen. Warum eine neue Strecke eines etablierten Anbieters weniger wert ist, als eines neuen ist mir unverständlich. Auch sind die Rabatte wirklich hoch. FR hat pro Passagier 2016 ungefähr 10€ Gewinn gemacht. Da sind 14€ mehr als ihre Gewinnmarge.

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Heute "Geheimtreffen" zwischen LH und AB. 

http://www.wallstreet-online.de/nachricht/9502732-lufthansa-air-berlin-geheimtreffen-berlin

Edit nach der Lektüre von a.de:

"Es gab kein Geheimtreffen"
Zugleich wies Air Berlin Spekulationen zurück, ein Treffen von Vorstandsmitgliedern mit Vertretern der Flugbegleitergewerkschaft Ufo habe etwas mit einer möglichen Eingliederung bei Lufthansa zu tun. "Es gibt weder einen Geheimplan noch ein Geheimtreffen", sagte Kunkel. Das Treffen mit Ufo zum Umzug von Düsseldorf nach Berlin sei "seit Anfang Februar fest vereinbart", sagt Kunkel

Im oben zitierten Artikel von w:o wird aber von einem Geheimtreffen zwische LH und AB berichtet

Bearbeitet von aaspere
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