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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

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Das ist ne gute Frage. Ich weiß nicht genau wie lange Piloten arbeiten dürfen. Ich habs gerade mal nachgeguckt und diese Nachricht gefunden: http://www.zeit.de/wirtschaft/2013-10/piloten-dienstzeiten-eu-parlament Anscheinend wurden die vor kurzem zumindest gesenkt. Wenn es dich interessiert, dann kannst du da ja mal reinsehen. Was die ausfallenden Flüge angeht. Kann es sein, dass ggf. auf anderen Flughäfen Wetterprobleme hatte und so die Logistik der Fluggesellschaft durcheinander gekommen ist? Ich meine die Lufthansa hat ja eine relativ große Flotte (Wenn man den Zahlen trauen kann, dann um die 730 Stück), aber auch deren Kapazitäten kommen irgendwann an ihre Grenze.

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Und wie lange dürfen Piloten in so einem Fall arbeiten? Mein BA Pilot sagt mir, sie hätten um 4 Uhr morgens in LYS angefangen. Wir landeten 18Uhr in LHR.

 

mit extension kann man bis zu 14 stunden arbeiten, wobei die extension von einer stunde nicht geplant sein darf: also für solche fälle bei denen unterwegs etwas passiert.

je nachdem wieviel legs man fliegt und wieviel davon in der nacht stattfindet reduziert sich diese maximale dienstzeit dementsprechend.

 

bei deinem BA piloten kann man es nicht genau sagen weil er z.B. mittags eine pause gehabt haben könnte die nicht voll als dienstzeit gerechnet wird und so die gesamtdienstzeit verlängern kann.

 

LG

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Ja, man nährt sich dem Geschäftsmodell klassischer Airlines an und merkt so langsam das sich damit viel schwerer Geld verdienen lässt während man weiß das die anderen LCCs irgendwann anfangen FR signifikant Konkurrenz zu machen und Marktanteile abzunehmen.

 

Gruß

Thomas

 

Ich habe mir die letzte Gewinnwarnung vom 4 November angeschaut. Darin erwartet Ryanair einen Gewinn von 'nur'520 mio Euro statt 560-570 im vorherigen Szenario.

 

Zum Vergleich : die Lufthansa erwartet laut Quartalsbericht Q3/2013 ein Jahresergebnis zw. 600-700 mio Euro (inklusive Profits aus der Technik- und Caterginsparte, dazu die Ergebnisse des Langstreckengeschäftes).

 

Aus der Sicht ist eine Gewinnwarnung seitens Ryanair zwar unerfreulich für die Aktionäre, aber im Verhältnis trotzdem klagen auf hohes Niveau.

 

Richtig ist es wie du es schreibst, das sich die Geschäftsstrukturen annähren werden. Kernfrage hier ist wer in der konfortableren Position ist?

 

- die LCC kommen von einer niedrigeren Kostenstruktur und sind im Mark up trend, in dem sie ihr Angebot verbessern (bessere Flughäfen, Flugzeiten für Businessreisende etc.) , wofür sie auch extra Margen kriegen können.

 

Ein Legacycarrier hat eine andere Kostenstruktur, seine Vorteile gegenüber die LCC's verschwinden immer mehr und die Frage ist ob für ein generisches Angebot (von A nach B fliegen) sie noch einen Preisaufschlag gegen die LCC'ler verlangern werden. Oder man wird dann den freien Kaffee in FRA und MUC 100 Euro Mehrwert verkaufen wollen?

 

Wenn sich die Produkte ähneln und generisch werden, ist es wie bei einer Packung Zucker oder Milch - am Ende gewinnen diejenigen, die billiger produzieren können.

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Die LCC kommen von einer niedrigeren Kostenstruktur und sind im Mark up trend, in dem sie ihr Angebot verbessern (bessere Flughäfen, Flugzeiten für Businessreisende etc.) , wofür sie auch extra Margen kriegen können.

 

Durchaus richtig - auf der anderen Seite muss sich Ryanair dann mittelfristig auch mit Themen wie "Umsteigen", "Hubwellen" etc befassen um zusätzliche Verkehre zu genrieren. Das wiederum kostet durchaus Geld, sowohl durch die notwendigen zusätzlichen Strukturen als auch durch die damit eben nicht mehr so eng staffelbaren Flugpläne der einzelnen Maschinen.

 

Solange nur ping-pong geflogen wird i.O. - sobald man "richtig" im Business-Markt auch die Umsteiger so wie mich abgreifen will wird das nichts mehr. Zudem muss dann auch mehr als 3/7 und dann mittags geflogen werden... Selbst sowas wie 14/7 BRE-STN ist eigentlich wegen der Flugzeiten ex Deutschland heraus uninteressant, KLM ist da viel interessanter da sie einen kompletten Arbeitstag in LON und damit eben zwei und nicht nur einen Termin erlauben.

 

Also: Chancen ja - aber es wird erheblich schwieriger und teurer werden, diese zu greifen. Das Boom-Wachstum neigt sich dem Ende entgegen, jetzt kommt im LCC-Bereich der reifere Markt, der für alle durchaus Umstellungen bedeutet.

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Der Punkt ist einfach, dass ein LCC seine günstige Kostenstruktur nur dann aufrecht erhalten kann, wenn er auf die reinen 1:1 Verbindungen setzt.

Ich kann mir schlicht nicht vorstellen, dass man bei FR in absehbarer Zeit echte Umsteigeverbindungen anbieten wird.

 

Andererseits ist die Stärke der "alten" Airlines eben das Zubringernetz zu den Langstrecken, und dann das Langstreckengeschäft selber.

 

Und vor diesem Hintergrund ist die Forderung, der Wunsch, die Vision (jeder darf sich etwas aussuchen), dass eine Lufthansa ihre Germanwings fernab des eigenen Streckennetzes auf Point-to-Point-Verbindungen schickt, etwas abwegig.

Warum sollte man versuchen auf dem Markt der LCCs, mit einem schon im Ansatz teureren Produkt, Marktanteile zu gewinnen? Das kann überhaupt nicht funktionieren!

Aber im eigenen Kernmarkt, also D-A-CH, durch Germanwings die Kosten zu senken udn gleichzeitig das Angebot aufrecht zu halten, oder mittelfristig auch wieder auszubauen, wird der Weg sein.

 

LH fliegt nicht gegen Ryanair, Easyjet oder Norwegian, sondern gegen BA, IB, AF, KL und teilweise eben auch gegen AB.

 

Und die Tatsache, dass man dieses Jahr zwischen 600 und 700 Mio Euro Gewinn erwartet, zeigt doch wohl, dass man wohl doch nicht ganz so schlecht ist, wie immer wieder gerne behauptet.

Aber die Zeiten, wo man sich seitens der LCCs, und hier ganz vorne weg Ryanair, über die schwachen Ergebnisse anderer freuen konnte, sind offensichtlich vorbei.

 

Es wird schlicht so kommen, wie es O'Leary schon angekündigt hat.

Den Markt in Europa werden 5 große Airlines (Airline-Gruppen) beherrschen, der Rest wird die Krumen dazwischen aufpicken müssen oder sich vom Markt verabschieden.

Und neben EZY und FR werden das eben LH/LX/OS, BA/IB und AF/KL sein.

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Also es ist eine Milchmädchenrechnung, davon auszugehen, dass 1/3 mehr Flugzeuge, automatisch auch 1/3 mehr Passagiere bedeutet. Es kann erst einmal ein um 1/3 gesteigertes Sitzplatzangebot sein. (Wenn wirklich jeder Flieger in die Flottenerweiterung geht.)

Aber diese Plätze müssen dann erst einmal verkauft werden. Dann ist es eine Steigerung!

Ja ja, man muß die Flugzeuge und Sitze erstmal füllen. Das hört man von einigen hier seit einigen Jahren und wann Trift das denn endlich mal ein.

 

 

Ja, man nährt sich dem Geschäftsmodell klassischer Airlines an und merkt so langsam das sich damit viel schwerer Geld verdienen lässt während man weiß das die anderen LCCs irgendwann anfangen FR signifikant Konkurrenz zu machen und Marktanteile abzunehmen.

Hierzu muß ich noch dieses Zitat einbringen.

Nun die miesen Aussichten der LH sind natürlich relativ.

 

Das erwartete operative Ergebnis für 2013 liegt bei etwa 600 - 700 Mio. Euro.

(Emirate liegt im ersten (Geschäfts-)Halbjahr übrigens bei 350 Mio. Euro.)

 

Aber es wird nun sicherlich den einen oder anderen geben, der mir jetzt erklären wird, warum die 700 doch viel schlechter, als die 2 * 350 sind.

Wenn die LH, EK und FR so 500-700 Mio EURO Gewinn im Jahr 2012 oder 13 gemacht haben, aber dafür 30, 14 oder gar nur 5 Mrd. EURO Umsatz haben ist das doch kein annähern. Oder wie interpretiert ihr das.

 

 

@Tommy

War mir in der Tat entfallen, ändert das Grundproblem jedoch auch nicht.

Keine Antwort ist auch eine Antwort.

Oder warum bist du und Jubo jetzt bei dem Thema Benachteiligung der LH plötzlich so ruhig?

Das kann doch nicht sein oder bin ich jetzt der Spielverderber...

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Wenn die LH, EK und FR so 500-700 Mio EURO Gewinn im Jahr 2012 oder 13 gemacht haben, aber dafür 30, 14 oder gar nur 5 Mrd. EURO Umsatz haben ist das doch kein annähern. Oder wie interpretiert ihr das.

 

Relativ einfach.

 

Für die Aktionäre wären alle 3 Airlines "gleich viel wert".

Für die Volkswirtschaft hingegen ist eine LH mit ihren 30 Mrd. Umsatz schlicht 6 mal wichtiger, als eine Ryanair mit den "schlappen" 5 Mrd. (und das berücksichtigt noch nicht, das vom LH-Umsatz auch prozentual mehr in Deutschland getätigt wird)

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Wenn der eine unter dem Strich nur 2% übrig hat, der andere aber 10% ist das doch nicht das gleiche.

Und wieviel Aktien muß ich von der LH bzw. FR kaufen oder besitzen um z.B 10.000€ raus zu bekommen. Wenn da der Einsatz der gleiche wäre, hättest du recht. Ist das aber so?

Bearbeitet von asahi
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Nein es ist nicht ganz so.

 

Die LH Aktie liegt bei ca. 15,- €, die von FR bei etwas über 33,50 €.

 

Letzte Dividendenzahlung LH 0,25 €, Ryanair 0,34 €

 

Ergo musst Du für die 10.000,- € bei LH Aktien für 600.000,- € kaufen, bei FR musst Du 985.000,- € investieren.

 

Das Problem ist nur, dass mal die einen, mal die anderen überhaupt keine Dividende zahlen.

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Danke für die Infos.

 

Der Aktienkurs ergibt sich ja aus Angebot und Nachfrage.

Wenn man da für FR ca. 60% mehr ausgeben oder verlangen kann, ist sie doch gefragter als die der LH. Warum eigentlich.

 

Weis zum einen viele weitere Kennzahlen neben der Dividendenrendite gibt um eine Unternehmensbewertung vorzunehmen und weil es zum anderen nicht allen Investoren nur auf messbare Kennzahlen ankommt, sondern auch "weichere" Faktoren

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Das Stimmt.

 

Es gibt den rationellen Investor - meistens profesionelle Anleger - die auch die Kennzahlen schauen - neben dem laufenden Geschäft auch auf seine Wachstumsperspektive, Betriebsvermögen, sonstige immaterielle Werte (zB Landerechte an besonderen Airports). Es gibt dazu noch eine Prämie in der Bewertung falls das jeweilige Unternehmen überdurschnittlich verdient oder starke Marktpositionen hat (nr 1 oder 2 im Fokusgeschäft).

 

Wohlgemerkt hier, es kommt nicht nur auf die Dividende an, sonder auf das Shareholder Value, dH auch Entwicklung des Aktienkurses.

- vor 5 Jahren war die Lufthansa bei 11 Euro, jetzt bei ca.15, mit einen Zwischenmaximum bei knapp unter 18

- bei Ryanair war die Entwiclung im gleichen Zeitraum von ca 20 auf knapp 34 Euro jetzt, mit Maximum bei 41,50

 

- zum Vergleich für den etwas risikofreudigeren Growthinvestor - Norwegian ging von ca 3 auf ca 22 Euro , mit Zwischenhoch bei 42..

 

Die weichen Faktoren kommen meistens bei kleinen Privatanleger vor, da spielen Entscheidungen wie Marktnähe ( ein Ire wir deher Lingur oder Ryan kennen, ein Deutscher die Lufthansa - beide würde eher zucken bevor sie an einen IPO von sagen wir mal Volotea partizipieren würden), emotionalle Bindung mit dem Unternehmen etc. Institutionell ist die Markteinmischung des Staates , direkt oder indirekt dabei (siehe Alitalia).

 

Die Dividenden sind auhc nicht unbedingt aussagekräftig, wenn man den Kontext nicht kennt:

 

- normalerweise zahlt eine Firma keine Dividende wenn sie in einer starken Wachstumsphase ist (da ist das Geld besser da angelet) oder wenn es ihr schlecht geht

- Airlinspezifisch ist es hier anzumerken das zB bei Ryanair immer wenn Geldwert durch Flugzeugdeals generiert wurde (Remarketing), Sonderdividenden flossen, und zwar reichlich

- Reife Unternehmen sollten jedoch um die 30-35% des operativen Gewinns als Dividende ausschütten - das ist die Erwartung des Finanzmarktes

-es gibt natürlich auch Sonderformen, wenn zB ein dominater Investor wie bei Easyjet die Dividende ausreizt weil man andersweitig investieren will

 

 

Um eine richtige Bewertung vorzunehmen, sind viele Parameter wichtig:

 

- Zeithorizont

- Anlegertypus - eher auf Kurswert oder auf Dividendenrendite fokkusiert

- Anlagetyp - man kann ja auch durch Leerkäufe daraf spekulieren, das es eine Firma schlechter wird und die Kurse fallen werden

Bearbeitet von oldblueeyes
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Wie wäre es mit zu wenig Kapazität nach Tokio mit 7/7 B744 FRA-HND und 7/7 A346 MUC-HND. Deshalb wird der KIX Kurs verlängert.

Geeignetes Fluggerät für einen zusätzlichen Tokio Nonstopkurs ex FRA steht vermutlich derzeit nicht zur Verfügung. Man hat ja auch ein paar Plätze wenig bei Partner ANA auf HND-MUC (ab 1.9.13 Umstellung von 77W auf 787).

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11-12 Eurowings CRJ900 werden ab WFP2014/15 an den FRA HUB gezogen.

 

Quelle: Flurfunk

 

Außerdem gibt es einen Zeitplan der Ausflottung der CRJ700 von Lufthansa CityLine:

Sommer 2013 -4 Jets

Winter '13/'14 +/-0 Jets

Sommer 2014 -8 Jets

Winter '14/'15 -8 Jets

 

Quelle: CLH News

Bearbeitet von lhpilot97
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